JPS63219952A - 自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の自動変速制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来の自動変速制御装置は一般に、予め車速とスロット
ル開度の関係に基づいて設定された変速条件を有し、検
出した車速反びスロットル開度を上記変速条件と照合し
変速作動をなすべき値となった時変速機構の変速作動を
行なうよう指令する信号を出力するものであって、上記
自動変速制御装置を存する車両では、同じ車速の時は常
に同じスロットル開度で変速作動が行なわれ、同じスロ
ットル開度の時は常に同じ車速で変速作動が行なわれる
。また、上記変速条件はアップシフト時のものとダウン
シフト時のものとが別々に設けられ。

同一のギヤに対する変速条件はスロットル開度が増加す
れば車速も増加しないと変速作動が行なわれないように
設定されている。このような変速条件の実施例を第１速
ギヤと第２速ギヤの前進２段の変速機構に用いる自動変
速制御装置に対するものとして第１４図に示す。同図中
横軸は車速、縦軸はスロットル開度を示し、第１速から
第２速への７ツプンフトを行なう変速点が一点鎖線によ
って示され、第２速から第１速へのダウンシフトを行な
う変速点が二点鎖線によって示されている。

上記の変速条件を有する自動変速制御装置では。

使用中のギヤが第１速である時に、検出された車速とス
ロットル開度によって第１４図中に示される点が一点鎖
線上あるいは一点鎖線を越えて右側に移動すると第１速
から第２速へのアップシフトを行なうよう指令する信号
を出力する。また使用中のギヤが第２速である時に、検
出された車速とスロットル開度によって第１４図中に示
される点が二点鎖線上あるいは二点鎖線を越えて左側に
移動すると第２速から第１速へのタウンシフトを行なう
よう指令する信号を出力する。

以上述べたような従来実施例の自動変速制御装置を有す
る車両において、エンジン冷態時に発進加速を行なうと
、同冷態時には燃料霧化不良や潤滑油粘度が大きいこと
等が原因となってエンジン出力が低下しているため同一
スロットル開度ではエンジンの温度が上昇して上記の原
因によるエンジン出力の低下が発生しない時（以下エン
ジン湿態時という）に得られる加速度より少ない加速度
しか得ることができない。このため運転者はエンジン湿
態時と同じ加速度を得ようとしてスロットルを余分に開
（が、スロットル開度が増加した場合上述のように車速
も増加しないと変速作動が行なわれない。即ち、エンジ
ン湿態時にある加速度で加速を行なった場合第１４図中
のＡ点で第１速から第２速へのアンプシフトが行なわれ
たとして。

Ａ点の車速をＶａ、スロットル開度をＴＨａ　とすると
、エンジン冷態時には上記加速度と同じ加速度を得るた
めスロットル開度がΔＴＨだけ増加するので、車速Ｖａ
に達しても車速とスロットル開度によってｉ１４図中に
示される点はＢ点であり上記アップシフトは行なわれず
、車速をΔＶだけ増加させて第１４図中のＣ点の車速に
達すると上記アップシフトが行なわれる。

従って、従来の自動変速制御装置を有する車両の発進加
速をエンジン冷態時に行なうと、運転者はエンジン湿態
時と同じ加速感を得ているにもかかわらずエンジン湿態
時より高い車速にならないと変速作動が行なわれないこ
とに違和感を覚えるという問題点があり、また燃料消費
量が増大するという問題点もある。

本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、エンジン冷
態時であっても車両の発進加速時における変速機構の変
速作動に違和感を覚えることがな（。

燃料消費量の増加を防止することができるようにした自
動変速制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するために本発明においては。

車両の運転状態に関するパラメータのうち走行速走行速
度に対応して予め設定された変速条件に基づき予め設定
された演算処理結果に従って演算処理を行なう演算処理
手段と、上記演算処理手段によって得られた演算処理結
果に基づいて車両の変速機構の変速作動を行なうための
信号を出力する変速制御手段と、車両のエンジンが冷態
状態か否かを監視する監視手段と、上記監視手段によっ
て上記エンジンが冷態状態にあることが検出された時に
上記変速条件を低車速側へ補正する補正手段とによって
構成したことを特徴とする自動変速制御装置としたもの
である。

（作用） 本発明による自動変速制御装置を有する車両が運転状態
にある時には、検出手段によって車両の運転状態に関す
る２つのパラメータが検出され、その結果得られたデー
タと予め設定された変速条件に基づき予め設定された演
算処理手順に従って演算処理手段により演算処理が行な
われる。変速制御手段は上記演算処理手段によって得ら
れた演算処理結果に基づいて車両の変速機構の変速作動
を行なうための信号を出力し、変速機構において上記信
号に対応して変速作動が行なわれる。

エンジン冷態時には、燃料霧化不良や潤滑油粘度が大き
いこと等が原因となってエンジン出力の低下がおこる。

監視手段によってエンジンが冷態状態にあることが検出
されると、補正手段によって変速条件、特に車両の加速
の際の変速作動位置が低車速側へ補正され、補正前より
大きいスロットル開度の時に補正前と同じ車速で変速作
動が行なわれるようになる。

一方エンジン冷態時にはエンジン出力が低下することに
より、同一のスロットル開度ではエンジン出力の低下が
発生しないエンジン湿態時に得られる加速度より少ない
加速度しか得られないので。

運転者はエンジン湿態時と同じ加速度を得ようとしてス
ｐノトルを余分に開く。この時上述のような補正がなさ
れているので、エンジン湿態時に同じ加速度で加速を行
なった場合に変速機構の変速棲≠牡套唸作動が行なわれ
る車速と同じ車速に達すると変速制御手段から変速機構
の変速作動を行なうよう信号が出力され、変速機構にお
いて変速作動が行なわれる。

（実施例） 本発明の第１実施例を第１図乃至第４図に、第２実施例
を第５図及び第６図に、第６実施例を第７図及び第８図
に、第４実施例を第９図及び第１０図に第５実施例を第
１１図乃至第１５図にそれぞれ示して詳細に説明する。

第１図は本発明の第１実施例の自動変速制御装置を有す
る車両の変速システムの概略系統図であって、同図中１
は本発明の第１実施例の自動変速制御装置、２は第１速
と第２速の前進２段のギヤを有する変速機構、３は上記
自動変速制御装置１かも出力された信号を受は変速段釦
応じた油圧を上記変速機構２へ供給し、変速作動を行な
わせる変速駆動装置である。上記自動ノヒ制御装置１は
。

車両の運転状態に関するパラメータのうち走行速度を含
む少なくとも２つのパラメータを検出する検出手段１４
と、上記検出手段１４によって得られたデータと少なく
とも走行速度に対応して予め設定された変速条件に基づ
き予め設定された演算処理手順に従って演算処理を行な
う演算処理手段１５と、上記演算処理手段１５によって
得られた演算処理結果に基づいて上記変速機構２の変速
を行なうための信号を上記変速駆動装置６に出力する変
速制御手段１６と、車両のエンジンが冷態状態か否かを
監視する監視手段１７と、上記監視手段１７によって上
記エンジンが冷態状態にあることが検出された時に、同
監視手段１７からの信号を受けて車両の加速の際の変速
作動位置を低車速側へ補正する補正手段１８とによって
構成される。

第２図は上記自動変速制御装置１の詳細を示した構成図
であって、自動変速制御装置１は、変速駆動装置６で使
用される圧油の温度を検出する圧油温度センサ４と、変
速機構２の作動状態を指定するレンジが自動変速走行の
ためのＤレンジ、駐車のためのＰレンジ、ニュートラル
位置のためのＮレンジ、エンジン・ブレーキ位置を選択
するＬレンジ、後退位置を選択するＮレンジのいずれの
レンジにあるかを検出するレンジ位置センサ５と。

車両の走行速度を検出する車速センサ６と、スロットル
開度を検出するスロットル開度センサ７と。

上記４乃至７の各センサによって得られたデータとエン
ジン制御装置１３かも出力されるエンジン運転中を示す
信号と予め定められた演算処理手順に基づいて自動変速
制御を行なうマイクロコンピュータ８と罠よって構成さ
れている。上記マイクロコンピュータ８は、自動変速制
御を行なうための演算処理手順及び変速条件を記憶して
いるリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭという）９と、
上記演算処理手順及び変速条件をＲＯＭ９かも読み出し
上記演算処理手順に従って演算処理を行なう中央処理装
置（以下ＣＰＵという）１０と、上記演算処理に関する
データを一時記憶し必要に応じてＣＰＵ１０によって上
記データが読み出されるランダムアクセスメモリ（以下
ＲＡＭといつ）１１と、上記４乃至７の各センサによっ
て得られたデータ及びエンジン朋］御装置１６から出力
されるエンジン運転中を示す信号をマイクロ・コンピュ
ータ８内に取り込み変速駆動装置５の制御を行なうため
の信号をマイクロ・コンピュータ８内から変速駆動装置
６へ出力するためのインターフェイス回路１２とによっ
て構成されている。

従って、第１図中の検出手段１４は第２図中の車速セン
サ６、スｐントル開度センサ７反びレンジ位置センサ５
に、第１図中の演算処理手段１５皮び変速制御手段１６
は第２図中のマイクロ・コンピュータ８に、第１図中の
監視手段１７は第２図中の圧油温度センサ４とマイクロ
・コンピュータ８に、第１図中の補正手段１８は第２図
中のマイク−・コンピュータ８に各々対応する。

第６図は上記自動変速制御袋ｉおいて自動変速制御を行
なうためになされる演算処理の手順を示すフローチャー
トである。同図中、ステップ１０１では車両のエンジン
が運転中であるか否かを判断し、ステップ１０２では時
間のカウントを停止してリセットし、ステップ１０５で
は変速駆動装置６に対するギヤ第１速指令をリセットし
、ステップ１０４では変速駆動装置３に対するギヤ第２
速指令をリセットする。ステップ１０５はレンジ位置セ
ンサ５によって検出されたレンジ位置がＤレンジにある
か否かを判断するステップ、ステップ１０６はＤレンジ
以外のレンジに関する制御を行なうステップであり、ス
テップ１０７では圧油温度センサによって変速駆動装置
６の圧油の温度Ｔが検出されそのデータがマイクロ・コ
ンピュータ８に入力され、ステップ１０８では時間のカ
ウントが行なわれているか否かが判断される。ステップ
１０９は時間のカウントを開始するステップ。

ステップ１１０は上記ステップ１０９において開始され
たカウントによって得られたカウント時間ｔと予め設定
された基準時間ｔｒｅｆとがｔ≦ｔｒｅ　ｆであるか否
かを判断するステップであり、ステップ１１１では上記
ステップ１０７において圧油温度センサ４により検出さ
れた変速駆動装置３の圧油温度Ｔと予め設定された基準
温度ｔｒｅｆとがＴ≦Ｔｒｅｆであるか否かが判断され
る。ステップ１１２反びステップ１１３は変速条件に必
要な数値を設定するステップであり後述のステップ１１
７あるいはステップ１２０において変速点を算出する式
に使用する係数を示す変数Ｋｕ及びＫｄと定数を示す変
数Ａｕ及びＡｄＫ対しステップ１１２では予め設定され
た数値Ｋ　ｕ２．Ｋ　ｄｔ＊　Ａ　ｕ！＋　Ａ　ｄｚを
ＲＯＭ９から読み出してＫ　ｕ　＝Ｋ　ｕｔ　、　Ｋｄ
＝Ｋｄ　ｔ　＋Ａ　ｕ　”　Ａ　ｕ２．　Ａ　ｄ　＝　
Ａ　ｄｚとし、ステップ１１６では予め設定された数値
Ｋ　ｕｌ　Ｔ　Ｋ　ｄｔ　ｔ　Ａｕｌ　Ｔ　Ａ　ｄｌを
ＲＯＭ９から読み出してＫｕ＝に＋ｇ、Ｋｄ＝ＫｄＩ。

Ａｕ＝Ａｕ、、Ａｄ＝：Ａｄ、とする。

なお上記の８つの数値はそれぞれ０　＜　Ｋｕ　！　＜
Ｋｕ＋　ｊＯ＜Ｋｄ、＜Ｋｄ、　、　０＜Ａ　ｕｓ　＜
Ａ　ｕｌ　、　　Ｏ＜Ａ　ｄｚ　＜Ａ　ｄ。

の関係が成り立つものである。次に、ステップ１１４は
車速センサ６によって車両の速度ｖｏが検出されそのデ
ータがマイクロ・コンピュータ８に入力されるステップ
、ステップ１１５はスロットル開度センサ７によってス
ロットル開度Ｔ　Ｈｏ力検出されそのデータがマイクロ
・コンピュータ８に入力されるステップであり、ステッ
プ１１６ではその時点で指定されているギヤが第１速で
あるか否かが判断される。ステップ１１７は上記ステッ
プ１１２あるいはステップ１１６にお（・て予め設定さ
れた数値を代入したＫｕ及びＡｕと上記ステップ１１５
において検出されたスロットル開度ＴＨ，を計算式Ｖｕ
＝ＫｕＨＴＨ十Ａｕに代入して、スロットル開度ＴＨ，
の時に第１速から第２速へのアンプシフトが行なわれる
変速点の車速ｖｕを求めるステップであり、ステップ１
１８では上記ステラ↓ プ１１７で求められたＶｕｔｅ上記ステップ１１４にお
いて検出された車速ＶＯとを比較してＶｏ≧Ｖｕである
か否かが判断され、ステップ１１９では変速駆動装置３
に対し変速機構２のギヤを第２速とするよう指令が出力
される。

ステップ１２０は上記ステップ１１２あるいはステップ
１１６において予め設定された数値を代入したＫｄ反び
Ａｄと上記ステップ１１５において検出されたスロット
ル開度ＴＨ，を計算式ｖｄ＝Ｋｄ−ＴＨ＋Ａｄに代入し
て、スロットル開度ＴＨｏの時に第２速から第１速への
ダウンシフトが行なわれる変速点の車速Ｖｄを求めるス
テップであり、ステップ１２１では上記ステップ１２０
で企 求められたＶｄ上記ステップ１１４において検出された
車速Ｖｏとを比較してｖＯ≦Ｖｄであるか否かが判断さ
れ、ステップ１２２では変速駆動装置６に対し変速機構
２のギヤを第１速とするよう指令が出力される。

第４図は第６図に示したフローチャート中のステップ１
１７反びステップ１２０における計算式によって表わさ
れる車速とスロットル開度の関係を示すグラフである。

同図中太い一点鎖線はステップ１１５においてＫｕ”：
Ｋｕ＋、Ａｕ＝Ａｕ＋とした場合にステップ１１７にお
ける計算式によって表わされる車速ｖｕとスロットル開
度ＴＨの関係を表わし、車速Ｖｕとスロットル開度ＴＨ
とが上記の関係にあってギヤが第１速である時に、検出
された車速ＶＯとスロットル開度ＴＨ０によって第４図
中に示される点が上記の太い一点鎖線上あるいは太い一
点鎖線を越えて右側に移動すると第１速から第２速への
アンプシフトが行なわれる。第４図中細い一点鎖線はス
テップ１１２においてＫｕ：　Ｋ　ｕ２．　Ａ　ｕ　＝
Ａ　ｕｚト代入した場合にステップ１１７における計算
式によって表わされる車速Ｍｕとスロットル開度ＴＨの
関係を表わし、車速ｖｕとスロットル開度ＴＨとが上記
の関係にあってギヤが第１速である時に、検出された車
速ＶＯとスロットル開度ＴＨ，によって第４図中に示さ
れる点が上記の細い一点鎖線上あるいは細い一点鎖線を
越えて右側に移動すると第１速から第２速へのアップシ
フトが行なわれる。

なお前述のようにＫｕ、　（Ｋ　ｕ、　、　Ａ　ｕｓ　
＜Ａ　ｕ、であるので、第４図中細い一点鎖線の傾きの
方が太い一点鎖線の傾きより大きく、細い一点鎖線が太
い一点鎖線の左側にある。

第４図中太い二点鎖線はステップ１１５においてＫｄ＝
Ｋｄ１．Ａｄ＝Ａｄ、とした場合にステップ１２０にお
ける計算式によって表わさ°れる車速Ｖｄとスロットル
開度ＴＨの関係を表わし、車速Ｖｄとスロットル開度Ｔ
Ｈとが上記の関係にあってギヤが第２速である時に、検
出された車速Ｖ。

とスロットル開度ＴＨｏによって第４図中に示される点
が上記の太い二点鎖線上あるいは太い二点鎖線を越えて
左側に移動すると第２速から第１速へのダウンシフトが
行なわれる。

第４図中細い二点鎖線はステップ１１２においてＫ　ｄ
　”Ｋ　ｄｘ　、　Ａ　ｄ　＝Ａ　ｄｔとした場合にス
テップ１２０における計算式によって表わされる車速Ｖ
ｄとスロットル開度ＴＨの関係を表わし、車速Ｖｄとス
ロットル開度ＴＨとが上記の関係にあってギヤが第２速
である時に、検出された車速ＶＯとスロットル開度ＴＨ
ｏＫよって第４図中に示される点が上記の細−・二点鎖
線上あるいは細い二点鎖線を越えて左側に移動すると第
２速から第１速へのダウンシフトが行なわれる。

なお前述のようにＫ　ｄ＊＃Ｋ　ｄｓ　、　Ａ　ｄｔ　
＜Ａ　ｄ＋であるので、第４図中細い二点鎖線の傾きの
方が太い二点鎖線の傾きより大きく、細い二点ｗ４線が
太い二点鎖線の左側にある。

以上のような構成による本発明の第１実施例の自動変速
制御装置１の作用を第１図乃至第４図に基づき説明する
。

車両のイグニッション・スイッチ（図示省略）投入によ
り自動変速制御装置１に電力が供給されると、第５図に
示すフルーチャートで表わされる演算処理が開始される
。初めにステップ１０１において、エンジンが運転中で
あるか否かをエンジン制御装置１３かもの信号に基づ（
・て判断する。ステップ１０１においてエンジンが運転
中でないと判断した場合は、ステップ１０２へ進み時間
のカラントの停止及びリセットが行なわれ、ステップ１
０３においてギヤを第１速とする指令が、またステップ
１０４においてギヤを第２速とする指令がそれぞれリセ
ットされた後再びステップ１０１へ戻る。イグニッショ
ン・スイッチ（図示省略）投入によりエンジンが始動さ
れると、ステップ１０１においてエンジンが運転中であ
ると判断しステップ１０５へ進む。ステップ１０５では
、レンジ位置センサ５によって検出されたレンジ位置が
自動変速走行を指定するＤレンジであるか否かを判断し
、Ｄレンジではないと判断した場合はステップ１０６へ
進み、Ｄレンジ以外のレンジに関する制御を行なった後
再びステップ１０１へ戻る。

ステップ１０５においてレンジ位置がＤレンジであると
判断した場合はステップ１０７へ進み、ステップ１０７
では圧油温度センサ４によって変速駆動装置６の圧油の
温度Ｔが検出されそのデータがマイクロ・コンピュータ
８に入力されてステップ１０８へ進む。ステップ１０８
では時間のカウントが行なわれているか否かを判断する
が、演算処理が開始されて初めてステップ１０８に至っ
た場合は時間のカウントは開始されていないので時間の
カウントが行なわれていないと判断しステップ１０９へ
進み、ステップ１０９において時間のカウントが開始さ
れステップ１１０へ進む。一度ステップ１０９において
処理がなされた後、ステップ１１０以降の処理を経て再
びステップ１０８へ処理が進んだ場合は、ステップ１０
８において時間のカウントが行なわれて〜・ると判断し
ステップ１０８から直接ステップ１１０へ進む。したが
って、ステップ１０１からステップ１０５．ステップ１
０７を経てステップ１０８．ステップ１０９においてな
される処理によってカウントされた時間ｔはエンジンを
始動してから経過した時間ということになる。

ステップ１１０ではＲＯＭ９かう予め設定された基準時
間ｔ　ｒ　ｅ　ｆｆ！：読み出し、上記時間ｔが上記基
準時間ｔｒｅｆに対しｔ≦ｔｒｅｆであるか否かを判断
する。ステップ１１０においてｔ≦ｔｒｅｆであると判
断した場合はステップ１１１へ進み。

ｔ≦ｔｒｅｆではないと剋断した場合はステップ１１３
へ進む。ステップ１１１ではＲＯＭ９かう予め設定され
た基準温度Ｔｒｅｆを読み出し、ステップ１０７におい
て検出された圧油温度Ｔが上記基準温度Ｔｒｅｆに対し
Ｔ≦Ｔｒｅｆであるか否かを判断する。ステップ１１１
においてＴ≦Ｔｒｅｆであると判断した場合はステップ
１１２へ進み。

Ｔ≦Ｔｒｅｆではないと判断した場合はステップ１１３
５進む。従って、ステップ１１０及びステップ１１１に
おいてｔ≦ｔｒｅｆかつＴ≦Ｔｒｅｆであると判断した
時はステップ１１２へ進み、それ以外の場合はステップ
１１５へ進む。ステップ１１２では後段のステップ１１
７あるいはステップ１２０における計算式に使用する係
数を示す変数Ｋｕ及びＫｄと定数を示す変数Ａｕ及びＡ
ｄに対しＲＯＭ９から読み出した数値ｒ　Ｋ”ｔ　＋　
Ｋｄｔ　＋Ａｕｇ、Ａｄｚを、Ｋｕ＝Ｋｕ２．Ｋｄ＝Ｋ
ｄ２．Ａｕ＝Ａｕｘ＋Ａｄ＝Ａｄｔとしてステップ１１
４へ進む。また。

ステップ１１３では上記Ｋ　ｕ　＋　Ｋ　ｄ　＋　Ａ　
ｕ　＋　Ａ　ｄに対しＲＯＭ９かう読み出した数値Ｋｕ
１．Ｋｄ、。

Ａ　ｕ、　、　Ａ　ｄｌ　　をｒ　　Ｋ　ｕ”Ｋ　ｕ＋
　＊　Ｋ　ｄ　＝Ｋ　ｄ（ｒＡｕ＝Ａｕｌ、Ａｄ＝Ａｄ
＋　としてステップ１１４へ進む。

上記ステップ１１０乃至ステップ１１３における処理は
第１速から第２速あるいは第２速から第１速への変速条
件決定のための数値を設定するためのものであって、エ
ンジンが始動されてから経過した時間ｔが基準時間ｔｒ
ｅｆ以下であるとともに変速駆動装置３の圧油温度Ｔが
基準温度Ｔｒｅｆ以下の時はエンジン冷態時であって燃
料霧化不良や潤滑油粘度が大きいこと等が原因となって
エンジン出力が低下していると判断し変速条件を決定す
る数値をステップ１１２で設定し２時間ｔが基準時間ｔ
ｒｅｆより大きいか圧油温度Ｔが基準温度Ｔｒｅｆより
大きい時はエンジンの温度が上昇して上記の原因による
エンジン出力の低下が発生しない時（以下エンジン湿態
時という）であると判断して変速条件を決定する数値を
ステップ１１６で設定する。

ステップ１１２あるいはステ７ブ１１３から処理はステ
ップ１１４．ステップ１１５を経てステップ１１６へ進
むが、ステップ１１４では車速センサ６によって検出さ
れた車両の速度ｖＯがマイクロ・コンピュータ８に入力
され、ステップ１１５ではスロットル開度セ／す７によ
って検出されたスロットル開度ＴＨｏがマイクロ・フン
ピユータ８に入力される。ステップ１１６ではその時点
で指定されているギヤが第１速であるか否かを判断し。

第１速であると判断した場合はステップ１１７へ進み、
第１速ではないと判断した場合はステップ１２０へ進む
。

ステップ１１７へ進んだ場合はギヤが第１速となってい
るので、第１速から第２速へのアンプシフトの条件とな
る値Ｖｕを、計算式Ｖｕ＝Ｋｕ　−ＴＨ＋Ａｕにステッ
プ１１５において検出されたスロットル開度ＴＨｏを代
入することによって算出する。上記式中Ｋｕ反びＡｕは
前に述べたようにステップ１１２あるいはステップ１１
３において数値が代入されており、上記式によってＶＵ
Ｏ値が決定する。検出されたスロットル開度ＴＨｏに対
応する上記Ｖｕは、上記式中のＫｕ及びＡｕがステップ
１１２において数値を代入された場合には第４図中に示
す細い一点鎖線上にあり、上記式中のＫｕ及びＡＵがス
テップ１１３において数値を代入された場合には第４図
中に示す太い一点鎖線上にある。従って、エンジン冷態
時には検出されたＴＨ８に対するＶｕは第４図中に示す
細い一点鎖線上にあり、エンジ濁態時には上記Ｖｕは第
４図中に示す太い一点鎖線上にある。次にステップ１１
８に処理が進むと、ステップ１１４で検出された車速ｖ
Ｏとステップ１１７で算出されたＶｕとを比較し、Ｖｏ
≧Ｖｕであるか否かを判断する。ステップ１１８におい
てＶｏ≧Ｖｕであると判断した場合は、ステップ１１９
へ進んでギヤを第２速とする指令を変速駆動装置３へ出
力し、変速機構２において第１速から第２速へのアンプ
シフトが行なわれた後ステップ１０１へ戻る。ステップ
１１８においてＶＯ≧Ｖｕではないと判断した場合は。

ステップ１１８から直接ステップ１０１へ戻りギヤは第
１速のままとなる。従って、Ｖｏ≧ＶＵが第１速から第
２速へのアップシフトのための条件であり、これを第４
図に基づいて説明すれば、ステップ１１８にお（・て比
較される車速ｖＯとＶｕは同一のスロットル開度ＴＨｏ
の時のものであるから、エンジン冷態時にＶｏ≧Ｖｕで
ある場合には第４図中に車速Ｖｏとスロットル開度ＴＨ
Ｏによって決定される点が同図中の細い一点鎖線上ある
いは細い一点鎖線より右側にあり、この場合第１速から
第２速へのアンプシフトが行なわれる。また。

エンジ温湿時時にＶｏ≧Ｖｕである場合には第４図中に
車速ＶＯとスロットル開度ＴＨＯによって決定される点
が同図中の太い一点鎖線上あるいは太い一点鎖線より右
側にあり、この場合第１速から第２速へのアップシフト
が行なわれる。

ステップ１１６かもステップ１２０へ進んだ場合は、ギ
ヤは第２速であるので、第２速から第１速へのダウンシ
フトの条件となる値Ｖｄを計算式Ｖｄ＝Ｋｄ−ＴＨ＋Ａ
ｄにステップ１１５で検出されたスロットル開度ＴＨｏ
を代入することによって算出する。上記式中Ｋｄ及びＡ
ｄは前に述べたようにステップ１１２あるいはステップ
１１６において数値が代入されており、上記式によって
Ｖｄの値が決定する。検出されたスロットル開度ＴＨｏ
に対応する上記Ｖｄは、上記式中のＫｄ及びＡｄがステ
ップ１１２において数値を代入された場合には第４図中
に示す細い二点鎖線上にあり。

上記式中のＫｄ反びＡｄがステップ１１３において数値
を代入された場合には第４図中に示す太い二点鎖線上に
ある。従ってエンジン冷態時には検出されたＴＨＯに対
するＶｄは第４図中に示す細い二点鎖線上にあり、エン
ジン湿態時には上記Ｖｄは第４図に示す太い二点鎖線上
にある。次にステノブ１２１に処理が進むと、ステップ
１１４で検出された車速Ｖｏとステップ１２０で算出さ
れたＶｄとを比較し、Ｖｏ≦Ｖｄであるが否かを判断す
る。ステップ１２１においてＶＯ≦Ｖｄであると判断し
た場合は、ステップ１２２へ進んでギヤを第１速とする
指令がマイクロ・コンピュータ８から変速駆動装置３へ
出力され変速機構２において第２速から第１速へのダウ
ンシフトが行なわれた後ステップ１０１へ戻る。ギヤが
第２速である時に、ステップ１２１においてＶｏ≦Ｖｄ
ではないと判断した場合は、ステップ１２１かも直接ス
テップ１０１へ戻りギヤは第２速のままとなる。

従ってＶｏ≦Ｖｄが第２速から第１速へのダウンシフト
のための条件でありこれを第４図に基づいて説明すれば
、ステップ１２１において比較されるｖｏとｖｄは同じ
スロットル開度ＴＨ，の時のものであるから、エンジン
冷態時にＶｏ≦Ｖｄである場合には第４図中に車速Ｖ（
、とスロットル開度ＴＨＯによって決定される点が同図
中の細い二点鎖線上あるいは細い二点鎖線より左側にあ
り、この場合第２速から第１速へのダウンソフトが行な
われる。またエンジン湿態時にＶＯ≦Ｖｄである場合に
は第４図中に車速Ｖｏとスロットル開度ＴＨ。

によって決定される点が同図中の太い二点鎖線上あるい
は太い二点鎖線より左側にあり、この場合第２速から第
１速へのダウンシフトが行なわれる。

上記ステンプ１１４乃至ステップ１２２における処理は
自動変速を行なうためのものであって、上記処理により
、車速反びスロットル開度が変速作を満足する時、マイ
クロ・コンピュータ８から変速駆動装置６へ変速作動を
行なうよう指令する信号が出力され、変速機構２におい
て変速作動が行なわれる。また、上記処理の後ステップ
１０１へ戻るので再びこれまで述べた一連の処理が９口
れる。

以上述べたような自動変速制御を行なうことにより、エ
ンジン冷態時にはある車速においてエンジン湿態時に第
１速から第２速へのアップシフトが行なわれるスロット
ル開度より大きいスロットル開度で上記アップシフトが
行なわれ、またある車速においてエンジン湿態時に第２
速から第１速へのダウンソフトが行なわれるスロットル
開度より大きいスロットル開度で上記ダウンシフトが行
なわれる。従って、車両において発進加速をエンジン冷
態時に行なった場合、エンジン冷態時のエンジンの出力
低下により同じスロットル開度で二／ジン温態時に得ら
れる加速度より少ない加速度しか得られないために運転
者はエンジン湿態時と同じ加速度を得ようとしてスロッ
トルを余分に開くが、上記自動変速制御によりエンジン
冷態時には十 エンジン湿態時より大きいスロットル開度である車速に
おける変速作動が行なわれるように変速点が補正され、
エノンン温態時とほぼ同じ車速で第１速から第２速への
アンプシフトが行なわれる。

これを第４図を用いて説明すると次のようになる。

エンジン湿態時に、ある加速度で発進加速を行なった場
合、第４図中に示すＡ点で第１速から第２速へのアップ
シフトが行なわれたとして、この時の車速をＶａ、スロ
ットル開度をＴＨａとする。

エンジン冷態時は運転者が上記加速度と同じ加速度を得
ようとしてスロットルを余分に開きスロットル開度がΔ
ＴＨだけ増える。この時従来の自動変速制御装置では０
点における車速に達しないと第１速から第２速へのアッ
プシフトは行なわれないが本自動変速制御装置１では変
速点が第４図中の細い一点鎖線上に補正されているので
エンジン湿態時と同じ車速ＶａであるＢ点で上記アップ
シフトが行なわれる。

なお、エンジン冷態時とエンジン湿態時で同じ加速度を
得る時の各車速におけるスロットル開度の差△ＴＨの値
を予め知り、エンジン湿態時の第１速から第２速への変
速点と上記へＴＨに基づいて。

前述の計算式に使用するＫｕｚ反びＡｕ２の値を設定し
てＲＯＭ９に記憶させておけば、エンジン冷態時にエン
ジン湿態時と、同じ加速度で加速を行なった時にほぼ同
じ車速で第１速から第２速へのアップシフトが行なわれ
る。

以上に述べたような本発明の第１実施例の自動変速制御
装置１を使用することにより、エンジン冷態時に運転者
がエンジン湿態時と同じ加速度を得るためにスロットル
を余分に開いても、エンジン湿態時とほぼ同じ車速で′
７ｔｃ１速から第２速へのアンプシフトが行なわれるの
で、運転者は違和感を感じることがなく、燃料消費量の
増大を防止することができるという効果がある。

なお上述の第１実施例においては、第２速から第１速へ
のダウンシフトについても変速点の補正を行なったが、
第４図においてエンジン冷態時に第１速から第２速への
アップシフトについての変速点を示す細い一点鎖線と交
差あるいは接することがなければ上記補正を行なわなく
てもよい。

第１実施例では第１速から第２速へのアップソフト及び
第２速から第１速へのダウンソフトについての変速点が
第４図において直線となっているが。

必要に応じてこれを曲線とすることもできる。この場合
の実施例を第２実施例として第５図及び第６図に示し以
下に説明する。

第２実施例の自動変速制御装置を有する車両の変速シス
テムは第１図及び第２図に示した前記第１実施例のもの
と全く同じであって、第２図中ＲＯＭ９に記憶された演
算処理内容が一部異なるだけであるので、第２実施例の
場合についても第１図及び第２図を流用する。

第５図は本発明の第２実施例の自動変速制御装置１にお
いて自動変速制御を行なうためになされる演算処理の手
順を示すフローチャートである。第３図に示した前記第
１実施例のフローチャートの中のステップのうち、ステ
ップ１１２をステップ１２３に、ステップ１１６をステ
ップ１２４に。

ステップ１１７をステップ１２５に、ステップ１２０を
ステップ１２６にそれぞれ置き換えたものが第５図のフ
ローチャートであって、その他のステップについては第
３図のフローチャートのものと第５図のフローチャート
のものとはその処理内容は同じであるので、第５図のフ
ローチャートのステップと同一の処理を行なう第５図の
フローチャートのステップには第５図のフローチャート
のステップと同一のステップ番号を付している。

変更したステップのうちステップ１２５は、後段のステ
ップ１１５で検出されるスロットル開度Ｔ　Ｈｏに対す
る変速点の車速を後述のステップ１２５あるいはステッ
プ１２６において求めるための計算式でありスロットル
開度ＴＨの関数であるＦ　（ＴＨ）　＝ｆ２（ＴＨ）皮
びＧ　（ＴＩ（）　＝１２　（ＴＨ）として代入するス
テップであり、ステップ１２４は上記Ｆ（Ｔ）り反びＧ
　（Ｔ　＋ｉ　）に対し、スロットル開度ＴＨの関数と
して予め設定された。、７’、（Ｔ［り及びＦ、（’Ｉ
’Ｈ）をＦ（ＴＨ）＝ｆ、（ＴＨ）反びａ（Ｔｐ　）＝
、！ｉ’　ｔ　（”　）として代入するステップである
。なお上記ｆＩ（ＴＨ）あるいはｆ、（ＴＨ）によって
求められる車速の変動範囲において、同一のスロットル
開度ＴＨに対する上記ｆ、（ＴＨ）及びｆ、（ＴＨ）は
常にＪ’！（ＴＨ）＜ｆｌ（ＴＨ）の関係が成り立ち、
上記Ｎ、（Ｔ）Ｉ）あるいは！！ｔ（ｙａ）によって求
められる車速の変動範囲内において、同一のスロットル
開度ＴＨに対する上記１１１（でＨ）反びｇ　ｚ　（Ｔ
Ｈ）は常にｇｉ（ｒＨ）＜、ｙ、（Ｔｕ）の関係が成り
立つ。

プシフトが行なわれる変速点の車速Ｖｕを求める計算式
を設定し、ステップ１１５において検出したスロットル
開度ＴＨｏを上記計算式に代入してスロットル開度ＴＨ
ｏの時の上記車速Ｖｕを求める。

ステップ１２６では、ｖｄ＝ｃ（ｙｏ）としてスロット
ル開度ＴＨの時に第２速から第１速へのダウンシフトが
行なわれる変速点の車速Ｖｄを求める計算式を設定し、
ステップ１１５において検出したスロトル開度Ｔ　Ｈｏ
を上記計算式に代入してスロットル開度ＴＨ，の時の上
記Ｖｄを求める。

第６図は第５図に示したツー−チャート中のステップ１
２５叉びステップ１２６における計算式によって表わさ
れる車速とスロットル開度の関係を示すグラフである。

同図中太い一点鎖線はステップ１２４においてＦ　（Ｔ
　Ｈ）　＝ｆＩ（Ｔ　”　）　　とした場合にステップ
１２５における計算式によって表わされ。

車速Ｖｕとスロットル開度ＴＨとが上記関係にあってギ
ヤが第１速である時に、検出された車速Ｖ０とスロット
ル開度ＴＨ，によって第６図中に示される点が上記の太
い一点鎖線上あるいは太（・一点鎖線を越えて右側に移
動すると第１速から第２速へのアンプシフトが行なわれ
る。

第６図中細い一点鎖線はステップ１２３においてＦ（Ｔ
）Ｉ　）＝ｆ、　（Ｔ）Ｉ　）　　とした場合にステッ
プ１２５における計算式によって表わされ、車速Ｖｕと
スロットル開度ＴＨとが上記関係にあってギヤが第１速
である時に、検出された車速ＶＯとスロットル開度ＴＨ
Ｏによって第６図中に示される点が上記の細い一点鎖線
上あるいは細い一点鎖線を越えて右側に移動すると第１
速から第２速へのアンプシフトが行なわれる。

なお前述のように車速の変動範囲内において、同一のス
ロットル開度ＴＨに対し常にｌ２（ＴＨ）＜ｙ’＋（Ｔ
ｏ）であるので第６図中細い一点鎖線の方が太い一点鎖
線より左上にある。

第６図中太い二点鎖線はステップ１２４においてｃ（Ｔ
ｉ）＝Ｌ　（ＴＩ）とした場合にステップ１２６におけ
る計算式によって表わされ、車速Ｖｄとスロットル開度
ＴＨとが上記関係にあってギヤが第２速である時に、検
出された車速ＶＯとスロットル開度ＴＨｏによって第６
図中に示される点が上記の太い二点鎖線上あるいは太い
二点鎖線を越えて左側に移動すると第２速から第１速へ
のダウンシフトが行なわれる。

第６図中細い二点鎖線はステップ１２６においてＧ（Ｔ
）ｌ　）二１１ｔ（ＴＨ）とした場合にステップ１２６
における計算式によって表わされ、車速Ｖｄとスロット
ル開度ＴＨとが上記関係にあってギヤが第２速である時
に、検出された車速ＶＯとスロットル開度Ｔ　Ｈｏによ
って第６図中に示される点が上記の細い二点鎖線上ある
いは細い二点鎖線を越えて左側に移動すると第２速から
第１速へのダウンシフトが行なわれる。

なお前述のように車速の変動範囲忙おいて、同一線より
左上にある。

以上のような構成による本発明の第２実施例の自動変速
制御装置１０作用を第１図、第２図、第５図及び第６図
に基づき説明する。

第５図に示す７Ｏ−チャートにおいてステップ１０１乃
至ステップ１０９は、第３図に示した第１実施例のフル
ーチャートのものと同一であり２その作用も全く同じで
あるので説明を省略する。

エン′）／が運転中であってレンジ位置が自動変速走行
を指定するＤレンジにあることによってステップ１１０
へ進むと、エンジンを始動してから経過した時間ｔとＲ
Ｏ，Ｍ　９から読み出した基準時間ｔｒｅｆを比較しｔ
≦ｔｒｅｆであるか否かを判断する。ステップ１１０に
おいてｔ≦ｔｒｅｆであると判断した場合はステップ１
１１へ進み、ｔ≦Ｌｒｅｆではないと判断した場合はス
テップ１２４へ進む。

ステップ１１１ではステップ１０７において検出された
圧油温度ＴとＲＯＭ９から読み出した基準度Ｔｒｅｆと
を比較しＴ≦Ｔｒｅｆであるか否かを判断する。ステッ
プ１１１においてＴ≦Ｔｒｅｆであると判断した場合は
ステップ１２３へ進み、Ｔ≦Ｔｒｅｆでないと判断した
場合はステップ１２４へ進む。従って、ステップ１１０
反びステップ１１１においてｔ≦ｊｒｅｆかつＴ≦Ｔｒ
ｅｆであると判断した時はステップ１２３へ進み、それ
以外の場合はステップ１２４へ進む。ステップ１２６で
はステップ１１５で検出されるスロットル開度ＴＨＯＫ
対する変速点の車速を後段のステップ１２５あるいはス
テップ１２６において求めるための計算式であるＦ（Ｔ
Ｈ）反びＧ（ＴＨ）に対し、スロットル開度ＴＨの関数
ｆ２（ＴＨ）反びｇ　２（Ｔｏ　）を、　Ｆ（ＴＨ）＝
ｆ、（ＴＨ）及びＧ（ｙ＋（）＝９２（ＴＨ）として代
入し、ステップ１１４へ進む。また、ステップ１２４で
は上記Ｆ（ＴＨ）反びＧ（ＴＨ４）に対し、スロットル
開度Ｔ　Ｈの関数ｆ、（Ｔ）及び、９．（ＴＨ）を、　
　Ｆ（ＴＨ）＝ｆｌ（ＴＨ）反びｃ（Ｔｏ　＞＝９　＋
　（ＴＩ　）として代入し、ステップ１１４へ進む。

上記ステップ１１０．ステップ１１１．ステップ１２３
反びステップ１２４における処理は第１速から第２速あ
るいは第２速から第１速への変速条件を決定するための
計算式を設定するためのものるとともに変速駆動装置３
の圧油温度でか基準温度Ｔｒｅｆ以下の時はエンジン冷
態時であると判断※ はエンジン湿態時である判断し、変速条件を決定する計
算式をステップ１２４で設定する。

ステップ１１４反びステップ１１５は前記第１実施例の
フローチャートにおけるステップ１１４反びステップ１
１５と同じであって、ステップ１１４では車速センサ６
によって検出された車速Ｖｏがマイクロ・コンピュータ
８に入力され、ステップ１１５ではスロットル開度セン
サ７によって検出されたスロットル開度ＴＨＯがマイク
ロ・コンピュータ８に入力されて次のステップ１１６へ
進む。

ステップ１１６ではその時点で指定されているギヤが第
１速であるか否かを判断し、第１速であると判断した場
合はステップ１２５へ進み、第１速ではないと判断した
場合はステップ１２６へ進む。

ステップ１２５へ進んだ場合はギヤが第１速となってい
るので、第１速から第２速へのアップシフトの条件とな
る値Ｍｕを、計算式Ｖ　ｕ　＝　Ｆ（ＴＨ）にステップ
１１５で検出されたスロットル開度ＴＨ，を代入するこ
とによって算出しステップ１１８へ進む。上記式の右辺
のＦ（ＴＨ）は前に述べたよう罠ステップ１２５あるい
はステップ１２４においてスロットル開度ＴＨの関数を
代入されており。

検出されたスロットル開度ＴＨ，に対応する上記Ｖｕは
、　　Ｆ（ＴＨ）に対しステップ１２６においてｆ、（
ＴＨ）を代入した場合には第６図中に示す細い一点鎖線
上にあり、　　Ｆ（ＴＨ）に対しステップ１２４におい
てｆ、（Ｔｏ）を代入した場合には第６図中に示す太い
一点鎖線上にある。従ってエンジン冷態時には検出され
たＴ　Ｈｏに対応するＶｕは第６図中に示す細い一点鎖
線上にあり、エンジン湿態時には上記ｖｕは第６図中に
示す太い一点鎖線上にある。ステップ１１８及びステッ
プ１１９は前記第１実施例のフローチャートにおけるス
テップ１１８１びステップ１１９と全（同じであって、
ステップ１１８においてはステップ１１４で検出された
車速Ｖ。

とステップ１２５で算出されたＶｕとを比較し。

Ｖｏ≧Ｖｕである時にはステップ１１９へ進みギヤを第
２速とする指令を出力しステップ１０１へ戻る。また、
Ｖｏ≧Ｖｕではな（・時にはギヤを第１速のままとして
ステップ１０１へ戻る。従って前記第１実施例の場合と
同様に、Ｖｏ≧Ｖｕが第１速から第２速へのアップシフ
トのための条件であり、これを第６図に基づいて説明す
ればステップ１１８において比較される車速ＶＯとＶｕ
は同一のスロットル開度ＴＨ０の時のものであるから。

エンジン冷態時にＶ、≧Ｖｕである場合には第６図中に
車速ＶＯとスロットル開度ＴＨ１１によって決定される
点が同図中の細い一点鎖線上あるいは細い一点鎖線より
右側にあり、この場合第１速から第２速へのアップシフ
トが行なわれる。また、工／ジン温態時にＶｏ≧Ｖｕで
ある場合には第６図中に車速Ｖｏとスロットル開度ＴＨ
ｏによって決定される点が同図中の太い一点鎖線上ある
いは太（・一点鎖線より右側にあり、この場合第１速か
ら第２速へのアップシフトが行なわれる。

ステップ１１６からステップ１２６へ進んだ場合くヱ乙 は、前記第１実施例と同様に第２速であるので。

第２速から第１速へのダウンシフトの条件となる値Ｖｄ
を、計算式Ｖ　ｄ　＝Ｇ（ＴＩ（）にステップ１１５で
検出されたスロットル開度Ｔ　Ｈａを代入することによ
って算出しステップ１２１へ進む。上記式の右辺のＧ（
ＴＨ）は前に述べたようにステ７プ１２３ある（・はス
テップ１２４においてスロットル開度の関数を代入され
ており、検出されたスロットル開度ＴＨ，に対応する上
記Ｖｄは、　Ｇ（Ｔ）Ｉ）に対しステップ１２６におい
て９．ＣＴＨ’）を代入した場合には第６図中に示す細
い二点鎖線上にあり、　Ｇ（ＴＦＩ）に対しステップ１
２４においてｇ、（ＴＨ）を代入した場合には第６図中
に示す太い二点鎖線上にある。

従ってエンジン冷態時には検出されたＴＨ，に対応い二
点鎖線上にある。ステップ１２１及びステップ１２２は
前記第１実施例のフローチャートにおけるステップ１２
１及びステップ１２２と全く同じであって、ステップ１
２１においてはステップ１１４で検出されたＶＯとステ
ップ１２６で算出されたＶｄを比較し、Ｖｏ≦Ｖｄであ
る時にはステップ１２２に進みギヤを第１速とする指令
を出力しステップ１０１へ戻る。また、ｖｏ≦Ｖｄでは
ない時にはギヤを第２速のままとしてステップ１０１へ
戻る。従ってりＳ１実施例の場合と同様に。

Ｖｏ≦Ｖｄが第２速から第１速へのダウンシフトのため
の条件であり、これを第６図に基づいて説明すれば、ス
テップ１２１において比較される車速ＶｏとＶｄは同一
のスロットル開度Ｔ　Ｈｏの時のものであるから、エン
ジン冷態時にＶｏ≦Ｖｄである場合には第６図中に車速
ＶＯとスロットル開度ＴＨａによって決定される点が同
図中の細い二点鎖線上あるいは細い二点鎖線より左側に
あり、この場合第２速から第１速へのダウンシフトが行
なわれる。また、エンジン湿態時にＶｏ≦Ｖｄである場
合には第６図中に車速Ｖｏとスロットル開度第２速から
第１速へのダウンシフトが行なわれる。

上記ステップ１１４かもステップ１１９へ至る処理ある
いはステップ１１４からステップ１２２へ至る処理は自
動変速を行なうためのものであって。

上記処理により、車速反びスロットル開度が変速作動を
行なうべき値となった時、前記第１実施例され、変速機
構２において変速作動が行なわれる。

また、上記処理の後ステップ１０１へ戻るので再びこれ
まで述べた一連の処理が、第２図中の４乃至７の各セ／
すかものデータ及びエンジン制御装置１５かもの信号に
基づいて行なわれる。

以上述べたような自動変速制御を行なうことにより前記
第１実施例と同様に、エンジン冷態時にはある車速にお
いて第１速から第２速へのアップシフトが行なわれるス
ロットル開度がエンジン湿態時より大きいスロットル開
度となり、またある車速において第２速から第１速への
ダウンシフトが行なわれるスロットル開度がエンジン湿
態時より大きいスロットル開度となる。従って、エンジ
ン冷態時に車両において発進加速な　　 ｓ−行なった場合、エンジン冷態時のエンジンの出力低
下により同じスロットル開度でエンジン湿態時に得られ
る加速度より少ない加速度しか得られないために運転者
は工／ジン温態時と同じ加速度を得ようとしてスロット
ルを余分に開くが、上記自動変速制御によりエンジン冷
態時には同じ車速においてエンジン湿態時より大きいス
ロットル開度で変速作動が行なわれるように変速点が補
正され、エンジン湿態時とほぼ同じ車速で第１速から第
２速へのアップシフトが行なわれる。

これを第６図を用いて説明すると次のようになる。

工／ジン潟態時に、ある加速度で発進加速症な行なった
場合、第６図中に示すＡ点で第１速から第２速へのアッ
プシフトが行なわれたとして、この時の車速をＶａ、　
スロットル開度をＴＨａとする。

エンジン冷態時は運転者が上記加速度と同じ加速度を得
ようとしてスｐットルを余分に開きスロットル開度がΔ
ＴＨだけ増える。この時従来の自動変速制御装置では０
点における車速に達しないと第１速から第２速へのアッ
プシフトは行なわれないが１本自動変速制御装置１では
変速点が第６図中の細い一点鎖線上に補正されているの
でエンジン湿態時と同じ車速ＶａであるＢ点で上記アッ
プなお、エンジン冷態時とエンジン湿態時で同じ加速度
を得る時の各車速におけるスロットル開度の差へＴＨの
値を予め知り、エンジン湿態時の第１速から第２速への
変速点を求める計算式、７’、（ＴＨ）と上記ΔＴＨに
基づいて、エンジン冷態時の第１速から第２速への変速
点を求める計算式ｆ２（ＴＨ）を設定しておけば、エン
ジン冷態時にエンジン湿態時と同じ加速度で加速を行な
った時にほぼ同じ車速で第１速から第２速へのアップシ
フトが行なわれる。

以上に述べたような本発明の第２実施例の自動変速制御
装置１を使用することにより、第１速から第２速への７
ツズシフト及び第２速から第１速へのダウンシフトにつ
いての変速点が第６図に示すように曲線であっても、前
記第１実施例と同様の効果を得ることができる。

なお上述の第２実施例において、第２速から第１速への
ダウンシフトについても変速点の補正を行なったが、第
６図においてエンジン冷態時に第１速から第２速へのア
ップシフトについての変速点を示す細い一点鎖線と交差
あるいは接することがなければ上記補正を行なわな（て
もよい。

第１実施例及び第２実施例では第１速から第２速へのア
ンプシフトについての変速点を補正することにより効果
を得ていたが、上記変速点は固定されたものとして検出
された車速あるいはスロットル開度の補正を行なっても
同様の効果を得ることができる。このようにした実施例
を第３実施例及び第４実施例として以下に説明する。

第６実施例の自動変速制御装置は、検出した車速に対し
補正を行なうものであり、これを第７図及び第８図に示
し以下に説明する。

第３実施例の自動変速制御装置を有する車両の変速シス
テムは第１図及び第２図に示した前記第１実施例のもの
と全く同じであって、第２図中ＲＯＭ９に記憶された演
算処理内容が一部異なるだけであるので、第３実施例の
場合についても第１図及び第２図を流用する。

第７図は本発明の第３実施例の自動変速制御装置１にお
いて自動変速制御を行なうためになされる演算処理の手
順を示す）ｐ−チャートである。上記フローチャートは
第６図に示した前記第１実施例の７０−チャートにおい
て、ステップ１１０乃至ステップ１１３を除去してステ
ップ１１５とステップ１１６との間に除去した上記ステ
ップのうちステップ１１０及びステップ１１１と新たな
ステップであるステップ１２７を挿入しステップ１１７
をステップ１２８に置き換えステップ１２０をステップ
１２９に置き換えたものである。

なお、第６図に示した前記第１実施例のフローチャート
のステップと処理内容が同じである第７図のフルーチャ
ートのステップには第６図のフローチャートのステップ
と同一の番号を付している。

新たに追加したステップ１２７は予め設定されＲＯＭ９
に記憶されている補正量ＣｖをＲＯＭ９かも読み出し、
ステップ１１４において検出された車速ＶＯに上記補正
量Ｃｖを加えて補正し、その結果得られた値を車速Ｖｏ
とするステップである。また変更したステップのうち、
ステップ１２８はスロットル開度ＴＨの関数Ｊ’（ＴＨ
）によって第１速から第２速へのアップシフトが行なわ
れる変速点の車速Ｖｕを求める計算式Ｖｕ＝ｆ（ｒ＋（
）にステップ１１５で検出されたスロットル開度ＴＨ０
を代入して上記スロットル開度ＴＨ０の時の車速ＶＵを
求めるステップであり、ステップ１２９はスロットル開
度ＴＨの関数、９（ＴＨ）によって第２速から第１速へ
のダウンシフトが行なわれる変速点の車速Ｖｄを求める
計算式’／ｄ＝ｇ（ＴＩ（）　Ｋ上記スロットル開度Ｔ
Ｈ０を代入して上記スロットル開度ＴＨ，の時の車速Ｖ
ｄを求めるステップである。

第８図は第７図に示した７ｐ−チャート中のステップ１
２８及びステップ１２９における計算式によって表わさ
れる車速とスロットル開度の関係を示すグラフである。

同図中一点鎖線はステップ１２８における計算式ｖｕ＝
ｆ（ＴＨ）によって表わされ、ギヤが第１速である時に
車速Ｖｏとスロットル開度ＴＨ０によって第８図中に示
される点が上記一点鎖籾上あるいは一点鎖線を越えて右
側に移動すると第１速から第２速へのアンプシフトが行
なわれる。

第８図中二点鎖線はステップ１２９における計算式Ｖｄ
＝、９（ｒｕ）によって表わされ、ギヤが第２速である
時に車速Ｖｏとスロットル開度ＴＨ０によって第８図中
に示される点が上記二点鎖線上あるいは二点鎖線を越え
て左側に移動すると第２速から第１速へのダウンシフト
が行なわれる。

以上のような構成による本発明の第３実施例の自動変速
制御装置１０作用を第１図、第２図、第７図及び第８図
に基づき説明する。

第７図に示すフローチャートにおいてステップ１０１乃
至ステップ１０７は、第６図に示した第１実施例のフロ
ーチャートのものと同一であり。

その作用も全く同一であるので説明を省略する。

ステップ１０７からステップ１０８へ処理が進み。

ステップ１０８及びステップ１０９では前記第１実施例
の場合と同様にエンジンを始動してから経過した時間の
カウントが行なわれるが１次に進むステップはステップ
１１４となる。

ステップ１１４及びステップ１１５は前記第１実施例の
フローチャートにおけるステップ１１４及びステップ１
１５と同じであって、ステップ１１４では車速センサ６
によって検出された車速Ｖｏがマイクロ・コンピュータ
８に入力され、ステップ１１５ではスロットル開度セン
サ７によって検出されたスロットル開度ＴＨ０がマイク
ロ・コンピュータ８に入力される。次に処理はステップ
１１０へ進み、ステップ１１０では前記第１実施例の場
合と同様にエンジンを始動してから経過した時間ｔとＲ
ＯＭ９から読み出した基準時間ｔｒｅｆとを比較しｔ≦
ｔｒｅｆ　　であるか否かを判断する。ステップ１１０
においてｔ≦ｔｒｅｆ　　であると判断した場合はステ
ップ１１１へ進みｔ≦ｔｒｅｆではないと判断した場合
はステップ１１６へ進む。

ステップ１１１では前記第１実施例の場合と同様に、ス
テップ１０７において検出された圧油温度ＴとＲＯＭ９
から読み出した基準温度Ｔｒｅｆとを比較しＴ≦Ｔｒｅ
ｆ　　であるか否かを判断する。ステップ１１１におい
てＴ≦Ｔｒｅｆ　　であると判断した場合はステップ１
２７へ進み、Ｔ≦Ｔｒｅｆ　　ではないと判断した場合
はステップ１１６へ進む。従って、ステップ１１０及び
ステップ１１１においてｔ≦ｔｒｓｆ　かつＴ≦Ｔｒｅ
ｆ　　であると判断した時はステップ１２７へ進み、そ
れ以外の場合はステップ１１６へ進む。ステップ１２７
では、予め設定されＲＯＭ９に記憶されている補正量Ｃ
ＶをＲＯＭ９から読み出しステップ１１４において検出
された車速Ｖｏに上記補正量Ｃｖを加えて補正しその結
果得られた値を車速Ｖｏとしてステップ１１６へ進む。

上記ステップ１１４．ステップ１１５．ステップ１１０
、ステップ１１１．及びステップ１２７における処理は
必要に応じて検出された車速Ｖｏの補正を行なうための
ものであって、エンジンが始Ｔｒｅｆ以下の時はエンジ
ン冷態時であると判断し。

検出された車速Ｖｏに補正量Ｃｖを加えて実際の車速よ
り大きい値をｖＯとする。また、上記時間ｔが基準時間
ｔｒｅｆより大きいか上記圧油温度Ｔが基準温度Ｔｒｅ
ｆより大きい時はエンジン湿態時であると判断し、検出
された車速Ｖｏに補正を行なわず検出したままの値を車
速ｖＯとする。

ステップ１１６では、前記第１実施例の場合と同様に、
その時点で指定されているギヤが第１速であるか否かを
判断し、第１速であると判断した場合はステップ１２８
へ進み、第１速ではないと判断した場合はステップ１２
９へ進む。

ステップ１２Ｂへ進んだ場合は、ステップ１１５で検出
されたスロットル開度ＴＨ，の時に第１速から第２速へ
のアンプシフトが行なわれる変速点り車速Ｖｕを、計算
式ｖｕ＝ｆ（ｒｕ）に上記スロットル開度ＴＨ，を代入
することにより算出しステップ１１８へ進む。

ステップ１１Ｂ及びステップ１１９は前記第１実施例の
フローチャートにおけるステップ１１８及びステップ１
１９と全く同じであるが、ステップ１１８において上記
車速Ｖｕと比較される車速ＶＯは、エンジン冷態時には
ステップ１１４で検出された実際の車速に補正値ｃＶを
加えたものであり、エンジン湿態時にはステップ１１４
で検出された実際の車速のままである。ステップ１１８
において上記車速Ｖｏと上記車速Ｖｕとを比較して、Ｖ
ｏ≧Ｖｕである時には゛ステップ１１９へ進みギヤを第
２速とする指令を出力しステップ１０１へ戻り、Ｖｏ≧
Ｖｕではない時にはギヤを第１速のままとしてステップ
１０１へ戻る。従って。

ＶＯ≧Ｖｕが第１速から第２速へのアンプシフトのため
の条件であり、エンジン冷態時にＶｏ≧Ｖｕである場合
には第８図中にステップ１２７で補正された車速ＶＯと
スロットル開度ＴＨ，によって決定される点が同図中の
一点鎖線上あるいは一点鎖線より右側にあり、この場合
第１速から第２速へのアップシフトが行なわれる。また
、エンジン湿態時にＶｏ≧Ｖｕである場合には第８図中
に実際の車速ＶＯとスロットル開度ＴＨ，によって決定
される点が同図中の一点鎖線上あるいは一点鎖線より右
側にあり、この場合第１速から第２速へのアンプシフト
が行なわれる。

同一のスロットル開度ＴＨｏに対する車速Ｖｕはエンジ
ン冷態時でもエンジン湿態時でも同じ値であるから、同
一のスロットル開度ＴＨ０の時の上記アンプシフトの変
速点における実際の車速はエンジン冷態時の方がエンジ
ン湿態時より低（なり、実際の車速か同一の時の上記ア
ップシフトの変速点におけるスロットル開度はエンジン
冷態時の方がエンジン湿態時より大きくなる。

ステップ１１６からステップ１２９へ進んだ場合は、ス
テップ１１５で検出されたスロットル開度ＴＨ，の時に
第２速から第１速へのダウンシフトが行なわれる変速点
の車速Ｖｄを２計算式Ｖｄ＝、９（Ｔｉｉ）に上記スロ
ットル開度ＴＨ０を代入することにより算出しステップ
１２１へ進む。

ステップ１２１及びステップ１２２は前記第１実施例の
フローチャートにおけるステップ１２１及びステップ１
２２と全（同じであるが、ステップ１２１において上記
車速Ｖｄと比較される車速Ｖ。

は、エンジン冷態時にはステップ１１４で検出された実
際の車速に補正値ａｙを加えたものであり。

エンジン湿態時にはステップ１１４で検出された実際の
車速のままである。ステップ１１８において上記車速Ｖ
ｏと上記車速Ｖｄとを比較して。

ＶＯ≦Ｖｄである時にはステップ１２２へ進みギヤを第
１速とする指令を出力しステップ１０１へ戻り、Ｖｏ≦
Ｖｄではない場合にはギヤを第２速のままとしてステッ
プ１０１へ戻る。従って。

Ｖｏ≦Ｖｄが第２速から第１速へのダウンシフトのため
の条件であり、エンジン冷態時にｖＯ≦Ｖｄである場合
には第８図中にステップ１２７で補正された車速Ｖ、と
スロットル開度ＴＨｏによって決定される点が同図中の
二点鎖線上あるいは二点鎖線より左側にあり、この場合
第２速から第１速へのダウンシフトが行なわれる。また
、エンジン湿態時にｖＯ≦Ｖｄである場合には第８図中
に実際の車速Ｖｏとスロットル開度ＴＨ０によって決定
される点が同図中の二点鎖線上あるいは二点鎖線より左
側にあり、この場合第２速から第１速へのダウンシフト
が行なわれる。

前述のアンプシフトの場合と同様に、同一のスロットル
開度ＴＨｏの時の上記ダウンシフトの変速点における実
際の車速はエンジン冷態時の方がエンジン湿態時より低
（なり、実際の車速か同一の時の上記ダウンシフトの変
速点におけるスロットル開度はエンジン冷態時の方がエ
ンジン湿態時より大きくなる。

上記ステップ１１６からステップ１１９へ至る処理ある
いはステップ１１６からステップ１２２へ至る処理は自
動変速を行なうためのものであって。

上記処理によって、車速及びスロットル開度が変速作動
を行なうべき値となった時に、＠記第１実施例と同様に
マイクロ・コンピュータ８かう変速駆動装置６へ変速作
動を行なうよう指令する信号が出力され、変速機構２に
おいて変速作動が行なわれる。また、上記処理の後ステ
ップ１０１へ戻るので再びこれまで述べた一連の処理が
、第２図中の４乃至７の各センサからのデータ及びエン
ジン制御装置１６からの信号に基づいて行なわれる。

以上述べたような自動変速制御を行なうことにより、車
両においてエンジン冷態時に発進加速を行なった場合、
エンジン冷態時のエンジンの出力低下によって同じスロ
ットル開度でエンジン湿態時に得られる加速度より少な
い加速度しか得られないために、運転者はエンジン湿態
時と同じ加速度を得ようとしてスロットルを余分に開（
が、エンジン冷態時の第１速から第２速へのアップシフ
トの変速点はエンジン湿態時の上記アップシフトの変速
点に対し同一の実際の車速ではより大きいスロットル開
度となるように補正されるので２工ンジン温態時とほぼ
同じ実際の車速で上記アンプシフトが行なわれる。

これを第８図を用いて説明すると次のようになる。

エンジン湿態時に、ある加速度でも進加速を行なった場
合、第８図中に示すＡ点で第１速から第２速へのアップ
シフトが行なわれたとして、この時の車速をＶａ、スロ
ットル開度なＴＨａとする。

エンジン冷態時は運転者が上記加速度と同じ加速度を得
ようとしてスロットルを余分に開きスロットル開度がΔ
ＴＨだけ増える。この時従来の自動変速制御装置では実
際の車速か０点における車速を加えた車速に基づいて上
記アップシフトの変速点が決まり、実際の車速がＶａの
時に上記変速点を決定する車速か０点と同じＶａ＋Ｃｖ
となるのでエンジン湿態時と同じ車速Ｖａに達した時に
上記アップシフトが行なわれる。

なお、エンジン冷態時とエンジン湿態時で同じ加速度を
得る時の各車速におけるスロットル開度の差ΔＴＨの値
を予め知り、第１速から第２速への変速点を求める計算
式ｆ（ＴＨ）と上記△ＴＨに基づいて補正量ＣＶを設定
しておけば、エンジン冷態時にエンジン湿態時と同じ加
速度で加速を行なった時にほぼ同じ車速で第１速から第
２速への７ノプシフトが行なわれる。

以上に述べたような本発明の第３実施例の自動変礪 速制御装置を使用することにより、前記第１実施例ある
いは第２実施例と同様の効果を得ることができる。

なお、上述の第６実施例において、第２速から第１璃へ
のダウンシフトについても車速の補正を行なったが、第
８図において同じスロットル開度で実際の車速によって
示される点が二点鎖線上あるいは二点鎖線より左側にあ
る時に実際の車速に補正量ＣＶを加えた車速によって示
される点が一点鎖線上あるいは一点鎖腺より右側に存在
することがなければ上記補正を行なわな（でもよい。

第４実施例の自動変速制御装置は、検出したスロットル
開度に対し補正を行なうものであり、これ凹 を第９図及び第１０に示し以下に説明する。

第４実施例の自動変速制御装置を有する車両の変速シス
テムは第１図及び第２図に示した前記第１実施例のもの
と全く同じであって、同図中ＲＯＭ９に記憶された演算
処理内容が一部異なるだけであるので、第４実施例の場
合についても第１図及において自動変速制御を行なうた
めになされる演算処理の手順を示すフルーチャートであ
る。上記フローチャートは第７図に示した前記第６実施
例のフローチャートにおいてステップ１２７をステップ
１６０に置き換えたものであって、そのほかのステップ
は前記第３実施例のものと全く同じである。なお、第７
図に示した前記第３実施例のフローチャートのステップ
と処理内容が同じである第９図のフローチャートのステ
ップには第７図のフルーチャートのステップと同一の番
号を付している。

ステップ１３０は、予め設定されＲＯＭ９に記憶されて
いる補正量ＣｔをＲＯＭ９から読み出し。

ステップ１１５において検出されたスロットル開度ＴＨ
，から上記補正量Ｃｔを減じ、その結果得られた値をス
ロットル開度ＴＨｏとするステップである。

第１０図は第９図に示したフローチャートのステップ１
２８及びステップ１２９における計算式によって表わさ
れる車速とスロットル開度の関係を示すグラフである。

同図中に示す一点鎖線及び二点鎖線は前記第３実施例の
説明において示した第８図におけるものと全（同じもの
である。

及び第１０図に基づき説明する。

上述のように第９図のフローチャートは第７図に示した
第３実施例のフローチャートのステップ１２７をステッ
プ１５０に置き換えただけのものであるので、エンジン
が始動されてから経過した時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以
下であるとともに変速駆動装置６の圧油温度Ｔが基準温
度Ｔｒｅｆ以下の時はエンジン冷態時であると判断し、
検出されたスロットル開度から補正量Ｃｔを減じて実際
のスロットル開度より小さい値をスロットル開度ＴＨ０
とする。また２上記時間ｔが基準時間ｔｒｅｆより大き
いか上記圧油温度Ｔが基準温度Ｔｒｅｆより大きい時は
エンジン湿態時であると判断し、検出されたスロットル
開度に補正を行なわず検出したままの値をスロットル開
度ＴＨ０とする。

次にギヤが第１速である場合には、スロットル開度ＴＨ
０の時に第１速から第２速へのアップシフトが行なわれ
る変速点の車速Ｖｕが算出され、ステップ１１４で検出
された車速Ｖ、と上記車速Ｖｕとを比較してＶｏ≧Ｖｕ
である場合にはギヤを第２速とする指令を出力しステッ
プ１０１へ戻る。また、Ｖｏ≧Ｖｕではない場合にはギ
ヤを第１速のままとしてステップ１０１へ戻る。この時
用いられるスロットル開度ＴＨ０は、エンジン冷態時に
は実際のスロットル開度より補正量Ｃｔだけ小さい値で
あり、エンジン湿態時には実際のスロットル開度の値で
ある。従って上記アップシフトの変速点の車速か同一の
場合、上記変速点における実際のスロットル開度はエン
ジン冷態時の方がエンジン湿態時より大きい。

ギヤが第２速である場合には、スロットル開度ＴＨｏの
時に第２速から第１速へのダウンシフトが行なわれる変
速点の車速Ｖｄが算出され、ステップ１１４で検出され
た車速Ｖｏと上記車速Ｖｄとを比較してＶｏ≦Ｖｄであ
る場合にはギヤを第１速とする指令を出力しステップ１
０１へ戻る。この時用いられるスロットル開度ＴＨ０は
、エンジン冷態時には実際のスロットル開度より補正量
Ｃｔだけ小さい値であり、エンジン湿態時には実際のス
ロットル開度の値である。従って上記ダウンシフトの変
速点の車速か同一の場合、上記変速点における実際のス
ロットル開度はエンジン冷態時の方がエンジン湿態時よ
り大きい。

以上のような自動変速制御を行なうことにより。

車両においてエンジン冷態時に発進加速を行なった場合
には、エンジン冷態時のエンジンの出力低下によって同
一のスロットル開度でエンジン湿態時に得られる加速度
より少ない加速度しか得られないために運転者はエンジ
ン湿態時と同じ加速度を得ようとしてスロットルを余分
に開（が、エンジン冷態時には実際のスロットル開度か
ら補正量Ｃｔを減じた値をスロットル開度として変速点
を決定するので、エンジン湿態時とほぼ同じ車速で第１
速から第２速へのアップシフトが行なわれる。

これを第１０図を用いて説明すると次のようになる。エ
ンジン湿態時に、ある加速度で発進加速を行なった場合
に、第１０図中に示すＡ点で第１速から第２速へのアッ
プシフトが行なわれたとして。

この時の車速をＶａ、スロットル開度をＴＨａとする。

エンジン冷態時には運転者が上記加速度と同じ加速度を
得ようとしてスロットルを余分に開き実際のスロットル
開度が△ＴＨだけ増える。この時従来の自動変速制御装
置では０点の車速に達しットル開度から補正量Ｃｔを減
じたスロットル開度によって第１速から第２速への変速
点が決まり。

スロットル開度の増加分ΔＴ　Ｈと同じ値に補正量Ｃｔ
が設定されていれば、エンジン湿態時と同じ車速Ｖａに
達した時に第１速から第２速へのアップシフトが行なわ
れる。

なお上にも述べたように、エンジン冷態時とエンジン湿
態時で同じ加速度を得る時の各車速におけるスロットル
開度の差△ＴＨの値を予め知り、上記ΔＴＨに等しい値
あるいは近似する値を補正量Ｃｔとして設定しておけば
、エンジン冷態時にエンジン湿態時と同じ加速度で加速
を行なった時にほぼ同じ車速で第１速から第２速へのア
ンプシフトが行なわれる。

至第５実施例と同様の効果を得ることができる。

なお上記の第４実施例において、第２速から第１速への
ダウンシフトについてもスロットル開度の補正を行なっ
たが２第１０図において同じ車速で。

実際のスロットル開度によって示される点が二点鎖線上
あるいは二点鎖線より左にある時に実際のスロットル開
度から補正量Ｃｔを減じたスロットル開度によって示さ
れる点が一点鎖線上ある〜・は一点鎖線より右に存在す
ることがなければ上記補正を行なわなくてもよい。

以上の第１実施例乃至第４実施例は前進２段のギヤを有
する変速機構に用いる自動変速制御装置についてもので
あったが２前進４段のギヤを有する変速機構に用いる自
動変速制御装置を本発明の第５実施例として第１１図乃
至第１６図に示し以下に説明する。

第５実施例の自動変速制御装置は前記第４実施例の場合
と同様に、検出したスロットル開度に対し補正を行なう
ものであって、変速機構の前進用ギヤが４段である点が
前記第４実施例と異なる点である。従って、第５実施例
の自動変速制御装置を有する車両の変速システムは第１
図及び第２図に示した前記第１実施例のものとほぼ同じ
であり。

同図中ＲＯＭ９に記憶された演算処理内容の一部と変速
機構２及び変速駆動装置６が前進４段に適応するもので
あることが異なるのみであるので。

第５実施例の場合についても第１図及び第２図を流用す
る。

めになされる演算処理の手順を示すフローチャートであ
り２紙面の都合で２つに分割している。上記フローチャ
ートのうち第１１図に示したフローチャートは、第９図
に示した前記第４実施例の）ローチャートにおいてステ
ップ１１６以降の処理を第１２図のフルーチャートによ
って行なうように實更し、ステップ１０４の後にステッ
プ１３１及びステップ１３２を追加したものである。な
お。

前記第４実施例のフローチャートのステップと処理内容
が同じである第５実施例の７０−チャートのステップに
は前記第４実施例のものと同一のステップ番号を付して
いる。

第１１図のフローチャートに追加したステップ１３１は
変速駆動装置３に対するギヤ第６速指令をリセットする
ステップであり、ステップ１５２は変速駆動装置３に対
するギヤ第４速指令をリセットするステップである。

第１２図のフローチャートは前記第１実施例乃至第４実
施例と異なる新たな演算処理の手順を示すものであるの
で、各ステップにおける処理内容を以下に説明する。

ステップ１３３はスロットル開度ＴＨの関数によって表
わされる計算式にスロットル開度ＴＨｏを代入すること
により、各ギヤにおいてアンプシフトが行なわれる変速
点の車速Ｖ１１　ｌｒ　　”　ｕ　２　ｔ　”　ｕ　ｓ
を求めるステップである。上記計算式は３つあり。

Ｖｕ、＝ｆ、（で■）によって第１速から第２速。

Ｖｕ２−ｆ２（ＴＨ）によって第２速カラ１１ｇ３速。

Ｖ　ｕ、　＝ｊ’３（ＴＨ）によって第３速から第４速
へのアップシフトが行なわれる変速点の各車速が表わさ
れる。ステップ１３４はスロットル開度ＴＨの関数によ
って表わされる計算式にスロットル開度ＴＨ８を代入す
ることにより、各ギヤにおいてダウンシフトが行なわれ
る変速点の車速Ｖ　ｄ、、　Ｖ　ｄ２．及びＶｄ、を求
めるステップである。上記計算式は６つあり、Ｖｄ、＝
９．（ＴＨ）Ｋ−ｔつて第２速から第１速＊Ｖ　ｄ、＝
、！ｉ＋、（ｒｕ）　Ｉｃよって第３速から第２速。

Ｖｄ、＝９３（ｒ■）によって第４速から第５速へのダ
ウンシフトが行なわれる変速点の各車速が表わされる。

ステップ１５５は第１１図のフローチャートのステップ
１１４において検出された車速Ｖｏと上記ステップ１３
３において求められた車速ＶＵ、とを比較しＶｏ≧Ｖｕ
、であるか否かを判断するステップであり、ステップ１
３６はギヤを第４速とするよう変速駆動装置３に指令す
る信号を出力するステップである。ステップ１３７は上
記車速Ｖ、と上記ステップ１６４において求められた車
速Ｖｄ、とを比較しＶｏ≦Ｖｄ、であるが否かを判断す
るステップ、ステップ１３８はギヤを第１速とするよう
変速駆動装置３に指令するステップであり、ステップ１
３９はその時点で使用されているギヤが第１運であるか
否かを判断するステップ、ステップ１４０は上記車速Ｖ
ｏと上記ステップ１６３において求められた車速Ｖｕ、
とを比較しＶ、≧Ｖｕ、であるか否かを判断するステッ
プである。ステップ１４１は上記車速Ｖｏと上記ステッ
プ１３５において求められた車速Ｍｕ、とを比較しＶｏ
≧ｖｕ２であるか否かを判断するステップ、ステップ１
４２はその時点で使用されているギヤが第２速であるか
否かを判断するステップであり、ステップ１４６は上記
車速ｖｏと上記ステップ１５４において求められた車速
Ｖｄ、とを比較しＶｏ≦Ｖｄ、であるが否を判断するス
テップ、ステップ１４４はギヤを第２速とするよう変速
駆動装置５に指令するステップである。ステップ１４５
はその時点で使用されているギヤが第３速であるか否か
を判断するステップ、ステップ１４６は上記車速ＶＯと
上記ステップ１３４で求められた車速Ｖｄ、とを比較し
Ｖｏ≦Ｖｄ、であるか否かを判断するステップであり。

ステップ１４７はギヤを第６速とするよう変速駆動装置
６に指令するステップである。

第１３図は第１２図に示したフローチャート中のステッ
プ１３６及びステップ１５４における計算式によって表
わされる車速とスロットル開度の関係を示すグラフであ
る。同図中の６本の一点鎖線はステップ１３乙における
３つの計算式によって表わされ、それぞれ第１速から第
２速、第２速から第６速、第３速から第４速への７ツブ
シフトが行なわれる変速点を示すものであって２各一点
鎖線にその区分が明示されている。車速Ｖｏとスｐット
ル開度ＴＨｏとによって第１６図中に示される点が上記
一点鎖線のうちのいずれか１本の一点鎖線の左側から同
一点鎖線上あるいは同一点鎖線を越えて右側に移動する
と同一点鎖線に示されたアップシフトが行なわれる。

第１６図中の３本の二点鎖線はステップ１３４における
５つの計算式によって表わされ、それぞれ第２速から第
１速、第３速から第２速、第４速から第６速へのダウン
シフトが行なわれる変速点を示すものであって、各二点
鎖線にその区分が明示されている。

車速Ｖｏとスロットル開度ＴＨ０とによって第１６図中
に示される点が上記二点鎖線のうちのいずれか１本の二
点鎖線の右側から同二点鎖線上ある〜・は同二点鎖線を
越えて左側に移動すると同二点鎖線に示されたダウンシ
フトが行なわれる。

以上のような構成による本発明の第５実施例の自動変速
制御装置６作用を第１図、第２図、及び第１１図乃至第
１３図に基づき説明する。

第１１図のフローチャートは上述のよ５に第９図に示し
た前記第４実施例のフローチャートのステップ１１６以
降を削除しステップ１３１．ステップ１６２を追加した
ものであるから、ステップ１６１及びステップ１３２に
至った場合を除きその処理内容は前記第４実施例におけ
る処理内容と全く同一である。従って、前記第４実施例
の場合と同様に、エンジンを始動してから経過した時間
ｔとＲＯＭ９から読み出した基準時間ｔｒｅｆとを比較
してｔ≦ｔｒｅｆ　であるとともに、変速駆動装置６の
圧油温度ＴとＲＯＭ９から読み出した基準温度Ｔｒｅｆ
とを比較してＴ≦Ｔｒｅｆ　　である時はエンジン冷態
時であるとして、ステップ１１５で検出された実際のス
ロットル開度ＴＨｏからＲＯＭ９より読み出した補正量
Ｃｔを減じ、その結果得られた値をスロットル開度ＴＨ
ｏとしだ後第１１図のステップ１３３へ進む。また上記
時間ｔが基準時間ｔｒｅｆより大きい時あるいは上記圧
油温〆；基準温度Ｔｒｅｆより大きい時はエンジン湿態
時であるとして、ステップ１１５で検出されたスロット
ル開度ＴＨｏに補正を行なわず検出したままの値をスロ
ットル開度ＴＨ，としだ後第１２図のステップ１３３へ
進む。

なお、エンジンが運転されておらずステップ１゜１から
ステップ１０２へ進んだ場合は、ステップ１０２乃至ス
テップ１０４において前記第１実施るギヤ第４速指令を
リセットした後、ステップ１０１へ戻る。

ステップ１３３へ進むと、スロットル開度ＴＨの関数に
よって表わされる６つの計算式の各々にスロットル開度
ＴＨｏを代入し、第１速乃至第３速の各ギヤに対しスロ
ットル開度ＴＨ，の時のアップシフトが行なわれる変速
点の車速Ｖ　ｕ　＋　＊　Ｍｕ２　’及びＶｕ、を算出
し２次のステップ１６４では、スロットル開度ＴＨの関
数によって表わされる６つの計算式の各々にスロットル
開度ＴＨ，を代入し、第２速乃至第４速の各ギヤに対し
スロットル開度ＴＨ０の時のダウンシフトが行なわれる
変速点の車速Ｖ　ｄ　Ｉ＋　　Ｍｕ２　’及びＭｕ３を
算出しステップ１６５へ進む。

なお、上記各関数に代入されるスロットル開度ＴＨｏは
、エンジン冷態時には実際のスロットル開度から補正量
Ｃｔを減じたものであり、エンジン湿態時は実際のスロ
ットル開度である。

ステップ１３５では、ステップ１１４で検出された車速
Ｖｏとステップ１３３で算出された車速ＶＵ３とを比較
し、Ｖｏ≧Ｖｕ、であると判断した場合はステップ１６
６へ進み、Ｖｏ≧Ｖｕ３ではなし・と判断した場合はス
テップ１５７へ進む。上記車速Ｖｏ及びＭｕ、は同一の
スロットル開度ＴＨｏの時のものであるから、Ｖｏ≧Ｖ
ｕ、である場合には、第１６図において上記車速ＶＯ及
びスロットル開度ＴＨ，によって決まる点がＶ　ｕ３＝
＝ｆ３（ＴＨ）によって表わされる一点鎖線上あるいは
同一点鎖線より右側にあることになり、ギヤは必ず第４
速とならなければならない。従ってこの場合、ステップ
１３６においてギヤを第４速とするよう指令する信号が
変速駆動装置６へ出力され変速機構２のギヤは第４速と
なって、処理は第１１図のステップ１０１へ戻る。

上記スロットル開度Ｔ　Ｈ６は、上述のように実際のス
ロットル開度を同一とした場合エンジン冷態時の方がエ
ンジン湿態時より小さいので、第１３図のスロットル開
度と車速の関係から明らかなように、実際のスロットル
開度が同一の時の第６速から第４速へのアップシフトの
変速点ではエンジン冷態時の方がエンジン冷態時より低
い車速となり。

同一車速の時の上記アンプシフトの変速点では実際のス
ロットル開度はエンジン冷態時の方がエン′）／湿態時
より大ぎい。

ステップ１３５からステップ１５７へ進んだ場合は、ス
テップ１１４で検出された車速とステップ１３４で算出
された車速Ｖｄ、とを比較し。

Ｖｏ≦Ｖｄ、であるか否かを判断する。Ｖｏ≦Ｖｄ、で
あると判断した場合はステップ１３Ｂへ進み。

Ｖｏ≦Ｖｄ、ではないと判断した場合はステップ１５９
へ進む。上記車速ＶＯ及びＶｄ、は同一のス車速Ｖｏ及
びスロットル開度ＴＨ０によって決まる点がｖ　ｄ、＝
Ｆ、（ＴＨ）によって表わされる二点鎖線上あるいは同
二点鎖線より左側にあることになりギヤは必ず第１速と
ならなければならない。従ってこの場合、ステップ１６
Ｂにお（・てギヤを第１速とするよう指令する信号が変
速駆動装置３へ出力され変速機構２のギヤは第１速とな
って、・処理は第１１図のステップ１０１へ戻る。

上記スロットル開度ＴＨｏは上述のように、実際のスロ
ットル開度が同じ場合エンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より小さいので、第１３図のスロットル開度と車速
の関係から明らかなように、実際のスロットル開度が同
一の時の第２速から第１速へのダウンシフトの変速点で
はエンジン冷態時の方がエンジン湿態時より低い車速と
なり、同一車速の時の上記ダウンシフトの変速点では実
際のスロットル開度はエンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より大きい。

ステップ１５７からステップ１３８へ進んだ場合は、そ
の時点で使用しているギヤが第１速であるか否かを判断
し、第１速であると判断した場合はステップ１４０へ進
み、第１速ではないと判断した場合はステップ１４２へ
進む。

ステップ１４０に進んだ場合、ステップ１１４で検出さ
れた車速ｖｏとステップ１６６で算出され車速Ｖｕ、と
を比較し、ｖｏ≧ＶＵ□であるか否かを判断する。ＶＯ
≧Ｖｕ、であると判断した場合はステップ１４１へ進み
、Ｖｏ≧Ｖｕ、ではないと判断した場合はステップ１５
８へ進む。上記車速ｖＯ及びｖｕｌは同一のスロットル
開度ＴＨ０の時のものであるから、ｖｏ≧ｖｕ工ではな
い場合には、第１５図において上記車速ｖＯ及びスロッ
トル開度ＴＨ０によって決まる点がＶ　ｕ　、　＝ｆ、
　（ＴＨ）によって表わされる一点鎖線より左側にあり
、使用中のギヤが第１速であるのでギヤは第１速を継続
することになる。

従ってこの場合、ステップ１３８においてギヤを第１速
とするよう指令する信号が引き続き変速駆動装置３へ出
力され変速機構２のギヤは第１速のままとなって、処理
は第１１図のステップ１０１へ戻る。

またＶＯ≧ＶｕＬである場合には、第１３図において上
記車速Ｖｏ及びスロットル開度ＴＨ０によって決まる点
がＶＵ、＝ハ（ＴＨ）　　によって表わされる一点鎖線
上あるいは同一点鎖線より右側にあり、この状態でステ
ップ１４１へ進む。

ステップ１４１へ進んだ場合、上記車速Ｖｏとステップ
１３３で算出された車速ＶＵ、とを比較し。

Ｖｏ≧Ｖｕ２であると判断した場合はステップ１４７へ
進み、ｖｏ≧Ｖｕ２ではないと判断した場合はステップ
１４４へ進む。上記車速ＶＯ及びｖｕ２は同一のスロッ
トル開度ＴＨｏの時のものであるから。

Ｖｏ≧ＶＵ２である場合には、第１６図において上記車
速Ｖｏ及びスロットル開度ＴＨ０によって決まる点がｖ
ｕ２−ｆ２（ＴＨ）によって表わされる一点鎖線上ある
いは同一点鎖線より右側にあり、前記ステップ１３５に
おいてｖｕ３　＝ｆ、（ＴＩ　）によって表わされる一
点鎖線より左側にあると判断されており使用中のギヤが
第１速であるので、ギヤは第３速が指定される。従って
この場合、ステップ１４７へ進み、ギヤを第３速とする
よう指令する信号が変速駆動装置５へ出力され変速機構
２のギヤは第５速となって、処理は第１１図のステップ
１０１へ戻る。また、Ｖｏ≧Ｖｕ２ではない場合は、第
１３図において上記車速ＶＯ及びスロットル開度ＴＨｏ
によって決まる点がＶｕ２＝ｆ２（ＴＨ３）によって表
わされる一点鎖線より左側にあり、前記ステップ１４０
においてＶ　Ｈ，−＝ｆ、（ｒｕ）によって表わされる
一点鎖線上あるいは同一点鎖線より右側にあると判断さ
れており使用中のギヤが第１速であるので、ギヤは第２
速が指定される。従ってこの場合、ステップ１４４へ進
み、ギヤを第２速とするよう指令する信号が変速駆動装
置６へ出力され変速機構２のギヤは第２速となって、処
理は第１１図のステップ１０１へ戻る。

ステップ１４１かもステップ１４４へ進んだ場合及びス
テップ１４７へ進んだ場合の℃・ずれの場合においても
上記スロットル開度ＴＨｏは前述のように実際のスロッ
トル開度が同じ時にはエンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より小さいので、第１３図のスーツトル開度と車速
の関係から明らかなように、実際のスロットル開度が同
一の時の上記アンプシフトの変速点ではエンジン冷態時
の方がエンジン湿態時より低い車速となり、同一車速の
時の上記アップシフトの変速点では実際のスロットル開
度はエンジン冷態時の方がエンジン湿態時より大きい。

前記ステップ１３９において使用中のギヤが第１速では
ないと判断しステップ１４２へ進んだ場合は、使用中の
ギヤが第２速であるか否かを判断し。

使用中のギヤが第２速であると判断した場合はステップ
１４１へ進み、第２速ではないと判断した場合はステッ
プ１４６へ進む。

ステップ１４１へ進んだ場合は前述のようにステップ１
１４で検出された車速ｖｏとステップ１３３で算出され
た車速Ｖｕ２とを比較し。

Ｖｏ≧ｖｕ２であると判断した場合はステップ１４７へ
進み＋”Ｏ≧ＶＵ２ではないと判断した場合はステップ
１４４へ進む。上記車速Ｖｏ及びｖｕ２は同一のスロッ
トル開度ＴＨ０の時のものであるから。

Ｖ　ｕ２＝ｆ２（ＴＨ）ｉＣよって表わされる一点鎖線
上あるいは同一点鎖線より右側にあり、前記ステップ１
６５においてＶｕ１＝ｆ、（ＴＨ）によって表わされる
一点鎖線より左側にあると判断されており使用中のギヤ
が第２速であるので２ギヤは第６速が指定される。従っ
てこの場合、ステップ１４７へ進み。

ギヤを第３速とするよう指令する信号が変速駆動装置３
へ出力され変速機構２のギヤは第６速となって、処理は
第１１図のステップ１０１へ戻る。

上記スロットル開度ＴＨ０は前述のように実際のスロッ
トル開度が同じ時にはエンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より小さいので、第１３図のスロットル開度と車速
の関係から明らかなように、実際のスロットル開度が同
一の時の第２速から第３速へのアップシフトの変速点で
はエンジン冷態時の方がエンジン湿態時より低い車速と
なり、同一車速の時の上記アンプシフトの変速点では実
際のスロットル開度はエンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より大きい。

また、ステップ１４１においてＶｏ≧Ｖｕ２ではない場
合は、第１３図において上記車速Ｖｏ及びスロットル開
度ＴＨ，によって決まる点がＶ　ｕ２＝ｆ２（ＴＨ）に
よって表わされる一点鎖線より左側にあり、前記ステッ
プ１３７においてｖ　ｄ、−４，（ＴＨ）によって表わ
される二点鎖線より右側にあると判断されており使用中
のギヤが第２速であるので、ギヤは第２速を継続するこ
とになる。従ってこの場合、ステップ１４４へ進み、ギ
ヤを第２速とするよう指令する信号が引き続き変速駆動
装置５へ出力され変速機構２のギヤは第２速のままとな
って、処理は第１１図のステップ１０１へ戻る。

ステップ１４２からステップ１４５へ進んだ場合は、ス
テップ１１４で検出された車速ｖＯとステップ１６４で
算出された車速Ｖｄ、とを比較し。

Ｖｏ≦Ｖｄ２であると判断した場合はステップ１４４へ
進みｒ”Ｏ≦Ｖｄ２ではないと判断した場合はステップ
１４５へ進む。上記車速Ｖｏ及びＶｄ、は同一のスロッ
トル開度ＴＨ，の時のものであるから。

Ｖｏ≦Ｖｄ２である場合には、第１３図において上記車
速ｖＯ及びスロットル開度ＴＨ０によって決まる点がＶ
　ｄ、＝Ｆ、（Ｔ１１）によって表わされる二点鎖線上
あるいは同二点鎖線より左側にあグ、前記ステップ１３
７においてＶ　ｄ、　＝、９．　（ＴＨ）によって表わ
される二点鎖線より右側にあると判断されており、また
ステップ１３９及びステップ１４２において使用中のギ
ヤは第１速でも第２速でもないと判断されていることか
ら使用中のギヤは第３速あるいは第４速であることにな
るので、ギヤは第２速が指定される。従ってこの場合、
ステップ１４４へ進み、ギヤを第２速とするよう指令す
る信号が変速駆動装置３へ出力され変速機構２のギヤは
第２速となって、処理は第１１図のステップ１０１へ戻
る。

上記スロットル開度ＴＨ０は前述のように実際のスロッ
トル開度が同じ時にはエンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より小さいので、第１３図のスロットル開度と車速
の関係から明らかなように、実際のスロットル開度が同
一の時の上記ダウンシフトの変速点ではエンジン冷態時
の方がエンジン湿態時より低い車速となり同一車速の時
の上記ダウンシフトの変速点では実際のスロットル開度
はエンジン冷態時の方がエンジン湿態時より大きい。

ステップ１４３からステップ１４５へ進んだ場合は、使
用中のギヤが第６速であるか否かを判断し。

使用中のギヤが第３速であると判断した場合はステップ
１４７へ進み、第３速ではないと判断した場合はステッ
プ１４６へ進む。

使用中のギヤが第３速である場合は、前記ステップ１ろ
５で第１３図において上記車速ｖＯ及びスロットル開度
ＴＨｏによって決まる点がＶ　ｕ、＝＝ｆ、（ＴＨ）に
よって表わされる一点鎖線より左側にあると判断され、
前記ステップ１４３でＶｄ２−Ｊ！□（’ｒｓ）によっ
て表わされる二点鎖線より右側にあると判断されている
ので、ギヤは第６速を継続することになる。従ってこの
場合、ステップ１４７へ進み、ギヤを第６速とするよう
指令する信号が引き続き変速駆動装置ろへ出力され変速
機構２のギヤは第６速のままとなって、処理は第１１図
のステップ１０１へ戻る。

ステップ１４５からステップ１４６へ進むと、ステップ
１１４で検出された車速ＶＯとステップ１３４で算出さ
れた車速ｖｄ３とを比較し。

Ｖｏ≦Ｖｄであると判断した場合はステップ１４７へ進
み、ＶＯ≦Ｖｄ、ではないと判断した場合はステップ１
３６へ進む。上記車速Ｖｏ及びＶｄ、は同一のスロット
ル開度ＴＨ０の時のものであるから。

Ｖｏ≦Ｖｄ、である場合には、第１６図において上記車
速Ｖｏ及びスロットル開度ＴＨ０によって決まる点がＶ
　ｄ、＝＃、（ＴＨ）によって表わされる二点鎖線上あ
るいは同二点鎖線より左側にあり、前記ステップ１４３
においてＶ　ｄ、＝、９．（ＴＩ（）によって表わされ
る二点鎖線より右側にあると判断されており、使用中の
ギヤは前記ステップ１６９．ステップ１４２、及びステ
ップ１４５において第１速乃至第６速のいずれでもない
と判断されていることから使用中のギヤは第４速という
ことになるので。

ギヤは第３速が指定される。従ってこの場合、ステップ
１４７へ進み、ギヤを第３速とするよう指令する信号が
変速駆動装置５へ出力され変速機構２のギヤは第６速と
なって、処理は第１１図のステップ１０１へ戻る。

上記スロットル開度ＴＨｏは前述のように実際のスロッ
トル開度が同じ時にはエンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より小さいので、第１６図のスロットル開度と車速
の関係から明らかなように、実際のスロットル開度が同
一の時の第４速から第６速へのダウンシフトの変速点で
はエンジン冷態時よりエンジン湿態時より低い車速とな
り、同一車速の時の上記ダウンシフトの変速点では実際
のスロンｉ・ル開度はエンジン冷態時の方がエンジン湿
態時より大きい。

また、ステップ１４６においてＶＯ≦Ｖｄ、ではない場
合は、第１３図において上記車速ＶＯ及びスロットル開
度ＴＨ，によって決まる点がｖ　ｄ、−Ｊ３（ＴＨ）に
よって表わされる二点鎖線より右側にあり、上述のよう
に使用中のギヤは第４速であるので、ギヤは第４速を継
続することになる。従ってこの場合、ステップ１３６へ
進み、ギヤを第４速とするよう指令する信号が引き続き
変速駆動装置６へ出力され変速機構２のギヤは第４速の
ままとなって。

処理は第１１図のステップ１０１へ戻る。

上述の一連の演算処理が行なわれると必ず第１１図のス
テップ１０１に処理が戻り、再び上述の一連の演算処理
が行なわれ、これを繰り返すことによって自動変速制御
が行なわれる。

以上述べたような自動変速制御を行なうことにより、実
際のスロットル開度が同一の時のアンプシフトあるいは
ダウンシフトの変速点ではエンジン冷態時の方がエンジ
ン湿態時より低い車速となり。

同一車速の時のアンプシフトあるいはダウンシフトの変
速点では実際のスロットル開度はエンジン冷態時の方が
エンジン湿態時より大きい。従って。

車両において発進加速をエンジン冷態時に行なった場合
にはエンジン冷態時のエンジンの出力低下によって同じ
スロットル開度でエンジン湿態時に得られる加速度より
少ない加速度しか得られないために運転者はエンジン湿
態時と同じ加速度を得ようとしてスロットルを余分に開
くが、エンジン冷態時には実際のスロットル開度から補
正量Ｃｔを減じた値をスロットル開度として変速点が決
まるので、エンジン湿態時とほぼ同じ車速でアップシフ
トが行なわれる。

これを第１６図を用いて説明すると次のようになる。エ
ンジン湿態時に、ある加速度で発進加速を行なった場合
、第１５図中に示すＡ１点で第１速から第２速、Ａ２点
で第２速から第３速、Ａ３点で第３運から第４速への各
アップシフトが行なわれたとして、この時の各点のスロ
ットル開度を説明の簡略化のためＴＨａで一定であると
し、Ａ１点の車速をＶａ□、Ａ２点の車速をＶａ２．Ａ
３点の車速をＶａ３とする。エンジン冷態時は運転者が
上記加速度を得ようとしてスロットルを余分に開きスロ
ットル開度が△ＴＨだげ増える。この時従来の自動変速
制御装置では第１３図中のＣＩ、Ｃ２゜のスロットル開
度かも補正量Ｃｔを減じたスロットル開度によって上記
各アップシフトが行なわれる変速点が決まり、スロット
ル開度の増加分ΔＴＨと同じ値に補正量Ｃｔが設定され
ていれば。

エンジン湿態時と同じ車速に達した時に上記各アンプシ
フトが行なわれる。

なお、上にも述べたように、エンジン冷態時とエンジン
湿態時で同じ加速度を得る時の各車速におけるスロット
ル開度の差△ＴＨの値を予め知り。

上記ΔＴＨに等しい値あるいは近似値を補正ｉｃｔとし
て設定しておけば、エンジン冷態時にエンジン湿態時と
同じ加速度で加速を行なった時にほぼ同じ車速で上記各
アップシフトが行なわれる。

例乃至第４実施例と同様の効果を得ることができる。

なお上記の第５実施例において、第４速から第３速、第
３速から第２速、第２速から第１速への各ダウンシフト
についてもスロットル開度の補正を行なったが２第１３
図において同じ車速で、実際のスロットル開度によって
示される点が同図中の６本のうちのいずれか１本の二点
鎖線上あるいは同二点鎖線より左にある時に実際のスロ
ットル開度から補正量Ｃｔを減じたスロットル開度によ
って示される点が上記二点鎖線と同じギヤ間のアップシ
フトを示す一点鎖線上あるいは同一点鎖線より右に存在
することがなげれば上記補正を行なわな（でもよい。

以上の第１実力例乃至第５実施例では、エンジン冷態時
とエンジン湿態時の判断を、エンジンを始動してから経
過した時間と変速駆動袋ｆ：１５の圧油温度とに基づい
て行なっているが、エンジン冷却水温度、エンンン潤滑
油温度等に基づいて行なってもよい。また変速点の決定
はスロットル開度と車速に基づ℃・て行なっているか車
速の代わりに車輪の回転速度を用いてもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明による自動変速制御装置は、
車両の運転状態に関するパラメータのうち走行速度を含
む少な（とも２つのパラメータを検出する検出手段と、
上記検出手段によって得られたゲータと少なくとも走行
速度に対応して予め設定された変速条件に基づぎ予め設
定された演算処理手順に従って演算処理を行なう演算処
理手段と。

上記演算処理手段によって得られた演算処理結果に基づ
いて車両の変速機構の変速作動を行なうための信号を出
力する変速制御手段と、車両のエンジンが冷態状態にあ
るか否かを監視する監視手段と、上記監視手段によって
上記エンジンが冷態状態にあることが検出された時に上
記変速条件を低車速側へ補正する補正手段とによって構
成したことを特徴とし、上記自動変速制御装置により変
速制御を行なうことによって、車両において発進加速を
エンジン冷態時に行ない燃料霧化不良や潤滑油粘度が大
きいこと等が原因となってエンジン出力の低下がおきて
も、エンジンの温度が上昇し上記の原因によるエンジン
出力の低下が発生しないエンジン湿態時とほぼ同じ車速
に達した時に変速機構の変速作動が行なわれるので、運
転者は違和感を覚えることがな（、燃料消費量の増大が
防止されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の自動変速制御装置を使用
した車両の変速システム概略系統図、第２図は本発明の
第１実施例の自動変速制御装置の詳細を示した構成図、
第５図は本発明の第１実施例の自動変速制御装置におい
て変速制御を行なうためになされる演算処理の手順を示
す〕−一チヤード、第４図は本発明の第１実施例の自動
変速制御装置による変速点を示すグラフ、第５図は本発
明の第２実施例の自動変速制御装置において変速制御を
行なうためになされる演算処理の手順を示すフルーチャ
ート、第６図は本発明の第２実施例の自動変速制御装置
による変速点を示すグラフ。 第７図は本発明の第３実施例の自動変速制御装置におい
て変速制御を行なうためになされる演算処理の手順を示
すフローチャート、第８図は本発明の第５実施例の自動
変速制御装置による変速点を示すグラフ、第９図は本発
明の第４実施例の自動変速制御装置において変速制御を
行なうためになされる演算処理の手順を示すフローチャ
ート、第１０図は本発明の第４実施例の自動変速制御装
置による変速点を示すグラフ、第１１図及び第１２図は
本発明の第５実施例の自動変速制御装置において変速制
御を行なうためになされる演算処理の手順を示すフロー
チャート、第１３図は本発明の第５実施例の自動変速制
御装置による変速点を示すグラフ、第１４図は従来実施
例の自動変速制御装置による変速点を示すグラフである
。 １・・・・・・自動変速制御装置、４．・・・・・・圧
油温度センサ５゜・・・・・・レンジ位置センサ、６．
・・・・・・車速センサＺ・・・・・・スロットル開度
センサ。 ８８．・・・・・マイクロ・コンビ３−タ出願人　三菱
自動車工業株式会社 使＞＋１＋４’ｉεＩ更 第６図 第６図 第１０図 第１１図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態に関するパラメータのうち走行速度を含
   む少なくとも２つのパラメータを検出する検出手段と、
   上記検出手段によって得られたデータと少なくとも走行
   速度に対応して予め設定された変速条件に基づき予め設
   定された演算処理手順に従って演算処理を行なう演算処
   理手段と、上記演算処理手段によって得られた演算処理
   結果に基づいて車両の変速機構の変速作動を行なうため
   の信号を出力する変速制御手段と、車両のエンジンが冷
   態状態か否かを監視する監視手段と、上記監視手段によ
   って上記エンジンが冷態状態にあることが検出された時
   に上記変速条件を低車速側へ補正する補正手段とによっ
   て構成したことを特徴とする自動変速制御装置