JPS632019B2 - - Google Patents
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- JPS632019B2 JPS632019B2 JP55013240A JP1324080A JPS632019B2 JP S632019 B2 JPS632019 B2 JP S632019B2 JP 55013240 A JP55013240 A JP 55013240A JP 1324080 A JP1324080 A JP 1324080A JP S632019 B2 JPS632019 B2 JP S632019B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
- F02D41/2458—Learning of the air-fuel ratio control with an additional dither signal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、加減速の過渡状態を検出し、その過
渡状態に応じて補正量を変動させ、制御の応答性
を向上させることができる空燃比制御装置に関す
る。
渡状態に応じて補正量を変動させ、制御の応答性
を向上させることができる空燃比制御装置に関す
る。
従来この種の空燃比制御装置は、排気系にO2
センサを設けてこれにより排気ガス中の酸素濃度
を検出して空燃比を知り、このO2センサからの
信号により空燃比が理論空燃比に対して濃いか薄
いかを判定して電磁弁を開閉し、気化器に所定の
空気量を補給してフイードバツク制御するもの
で、非線形リレー制御に分類される空燃比フイー
ドバツク制御である。フイードバツク制御のため
の入力情報は基本的にO2センサのみに依存して
いる。混合気が気化器からエンジン本体に吸入さ
れ、シリンダ内で圧縮、爆発、排気の行程を経る
ので、燃料の供給からO2センサでの検出までに
時間遅れがあり、一方、制御系が非線形リレー制
御のために応答性と制御の精度が悪い。また、
O2センサの検出出力によつて、リツチ化または
リーン化させるデイザ波の振動中心をシフトし、
O2センサの振動の中心を理論空燃比付近に補正
しているが、このデイザ波のシフト量は一定であ
り、急激な過渡状態においては補正が追いつかな
い欠点があつた。
センサを設けてこれにより排気ガス中の酸素濃度
を検出して空燃比を知り、このO2センサからの
信号により空燃比が理論空燃比に対して濃いか薄
いかを判定して電磁弁を開閉し、気化器に所定の
空気量を補給してフイードバツク制御するもの
で、非線形リレー制御に分類される空燃比フイー
ドバツク制御である。フイードバツク制御のため
の入力情報は基本的にO2センサのみに依存して
いる。混合気が気化器からエンジン本体に吸入さ
れ、シリンダ内で圧縮、爆発、排気の行程を経る
ので、燃料の供給からO2センサでの検出までに
時間遅れがあり、一方、制御系が非線形リレー制
御のために応答性と制御の精度が悪い。また、
O2センサの検出出力によつて、リツチ化または
リーン化させるデイザ波の振動中心をシフトし、
O2センサの振動の中心を理論空燃比付近に補正
しているが、このデイザ波のシフト量は一定であ
り、急激な過渡状態においては補正が追いつかな
い欠点があつた。
なお、加速時の過渡状態における空燃比制御を
行なうものとして特開昭52−81437号公報がある。
行なうものとして特開昭52−81437号公報がある。
本発明は、上述の欠点に鑑み、加減速の過渡状
態を判断し、その過渡状態の変動の大きさに応じ
てデイザ波をシフトさせるシフト量を変動させ過
渡状態に応じた補正を行うことで空燃比を理論空
燃比に迅速に収束させることができる空燃比制御
装置を提供することを目的とするものである。
態を判断し、その過渡状態の変動の大きさに応じ
てデイザ波をシフトさせるシフト量を変動させ過
渡状態に応じた補正を行うことで空燃比を理論空
燃比に迅速に収束させることができる空燃比制御
装置を提供することを目的とするものである。
上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
吸入側に設けられた気化器の燃料通路に配設され
た電磁弁またはエンジン吸入側に配設された燃料
噴射弁と、上記エンジンの排気ガス中の酸素濃度
を検出するO2センサと、上記O2センサからの出
力を入力して上記電磁弁または燃料噴射弁を制御
する制御回路と、上記制御回路に所定周期で振動
しているデイザ信号発生回路を備えた空燃比制御
装置において、上記制御回路に、上記O2センサ
からの出力レベルを所定レベルごとに設定したパ
ス回路と、上記O2センサからの出力波形を予め
設定されたパターンと比較判定するパターン判定
回路と、上記パターン判定回路によつて判定され
たパターンに基づいて、予め各パターンに対して
設定された上記デイザ信号の振動中心をシフトさ
せるシフト量からシフト量を決定するシフト量決
定回路と、上記シフト量決定回路によつて求めら
れたシフト量の信号に基づいて、上記デイザ信号
発生回路からのデイザ信号の振動中心シフトさせ
るデイザ中心制御回路とを有し、上記O2センサ
の出力波形に基づいて、上記パターン判定回路に
て加減速の過渡状態を判定すると共に上記O2セ
ンサの出力波形パターンを決定し、上記シフト量
決定回路にて、上記O2センサの出力波形パター
ンに基づいて、上記デイザ信号の振動中心をシフ
トさせるシフト量を決定するように構成されてい
る。
吸入側に設けられた気化器の燃料通路に配設され
た電磁弁またはエンジン吸入側に配設された燃料
噴射弁と、上記エンジンの排気ガス中の酸素濃度
を検出するO2センサと、上記O2センサからの出
力を入力して上記電磁弁または燃料噴射弁を制御
する制御回路と、上記制御回路に所定周期で振動
しているデイザ信号発生回路を備えた空燃比制御
装置において、上記制御回路に、上記O2センサ
からの出力レベルを所定レベルごとに設定したパ
ス回路と、上記O2センサからの出力波形を予め
設定されたパターンと比較判定するパターン判定
回路と、上記パターン判定回路によつて判定され
たパターンに基づいて、予め各パターンに対して
設定された上記デイザ信号の振動中心をシフトさ
せるシフト量からシフト量を決定するシフト量決
定回路と、上記シフト量決定回路によつて求めら
れたシフト量の信号に基づいて、上記デイザ信号
発生回路からのデイザ信号の振動中心シフトさせ
るデイザ中心制御回路とを有し、上記O2センサ
の出力波形に基づいて、上記パターン判定回路に
て加減速の過渡状態を判定すると共に上記O2セ
ンサの出力波形パターンを決定し、上記シフト量
決定回路にて、上記O2センサの出力波形パター
ンに基づいて、上記デイザ信号の振動中心をシフ
トさせるシフト量を決定するように構成されてい
る。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。
的に説明する。
第１図において本発明の装置の概略を説明する
と、符号１はエンジン本体２の上流側に連設され
る気化器であり、この気化器１のフロートチヤン
バ３からベンチユリー４のノズル５に至るメイン
燃量通路６の途中のエアブリード７に空気補正通
路８が連通している。また、メイン燃料通路６か
ら分岐してスロツトル弁９の付近に開口するスロ
ーポート１０に至るスロー燃料通路１１の途中の
エアブリード１２にも空気補正通路１３が連通し
ている。そしてこれらの各空気補正通路８，１３
に開閉用の電磁弁１４，１５が設けられ、この電
磁弁１４，１５の吸入側がエアクリーナ１６を介
して大気に連通している。次いでエンジン本体２
下流側の排気管１７には排気ガス浄化対策上三元
触媒のコンバータ１８が介設され、それよりエン
ジン本体２側にO2センサ１９が排気ガス中の酸
素濃度により空燃比を検出すべく設けられてい
る。
と、符号１はエンジン本体２の上流側に連設され
る気化器であり、この気化器１のフロートチヤン
バ３からベンチユリー４のノズル５に至るメイン
燃量通路６の途中のエアブリード７に空気補正通
路８が連通している。また、メイン燃料通路６か
ら分岐してスロツトル弁９の付近に開口するスロ
ーポート１０に至るスロー燃料通路１１の途中の
エアブリード１２にも空気補正通路１３が連通し
ている。そしてこれらの各空気補正通路８，１３
に開閉用の電磁弁１４，１５が設けられ、この電
磁弁１４，１５の吸入側がエアクリーナ１６を介
して大気に連通している。次いでエンジン本体２
下流側の排気管１７には排気ガス浄化対策上三元
触媒のコンバータ１８が介設され、それよりエン
ジン本体２側にO2センサ１９が排気ガス中の酸
素濃度により空燃比を検出すべく設けられてい
る。
このような構成では、O2センサ１９の信号が
制御回路２０に入力され、この制御回路２０から
出力する信号で電磁弁１４，１５をあるデユーテ
イ比で開閉することで、空気補正通路８，１３、
エアブリード７，１２を介して燃料系に多量の空
気を補正して混合気の空燃比をリーンにしたり、
その空気補給量を減じて空燃比をリツチにするよ
うになつている。
制御回路２０に入力され、この制御回路２０から
出力する信号で電磁弁１４，１５をあるデユーテ
イ比で開閉することで、空気補正通路８，１３、
エアブリード７，１２を介して燃料系に多量の空
気を補正して混合気の空燃比をリーンにしたり、
その空気補給量を減じて空燃比をリツチにするよ
うになつている。
第２図は前記制御回路２１の構成を示すもの
で、O2センサ１９の出力は第１、第２、第３の
パス回路２１，２２，２３と記憶回路２４とタイ
ミング回路２５に接続してあると共に、アンド２
６，２７，２８にもそれぞれ入力している。パス
回路２１，，２２，２３の出力はそれぞれ対応す
るアンド２６，２７，２８に接続してあり、アン
ド２６，２７，２８の出力はそれぞれ対応するゲ
ート２９，３０，３１に接続してある。前記タイ
ミング回路２５のタイミング信号Ｘ，Ｙはそれぞ
れ記憶回路２４とゲート２９，３０，３１に制御
信号として入力しており、記憶回路２４の記憶出
力Ｚはそれぞれパス回路２１，２２，２３に入力
している。また、ゲート２９，３０，３１の各出
力はパターン判定回路３２にそれぞれ接続してあ
り、パターン判定回路３２の出力はシフト量決定
回路３３に接続してある。シフト量決定回路３３
の出力、およびある周期で振動しているデイザ信
号発生回路３５の出力とはデイザ中心制御回路３
４に入力し、デイザ中心制御回路３４の出力は電
磁弁駆動回路３６に接続してあり、電磁弁駆動回
路３６には電磁弁１４，１５が接続している。
で、O2センサ１９の出力は第１、第２、第３の
パス回路２１，２２，２３と記憶回路２４とタイ
ミング回路２５に接続してあると共に、アンド２
６，２７，２８にもそれぞれ入力している。パス
回路２１，，２２，２３の出力はそれぞれ対応す
るアンド２６，２７，２８に接続してあり、アン
ド２６，２７，２８の出力はそれぞれ対応するゲ
ート２９，３０，３１に接続してある。前記タイ
ミング回路２５のタイミング信号Ｘ，Ｙはそれぞ
れ記憶回路２４とゲート２９，３０，３１に制御
信号として入力しており、記憶回路２４の記憶出
力Ｚはそれぞれパス回路２１，２２，２３に入力
している。また、ゲート２９，３０，３１の各出
力はパターン判定回路３２にそれぞれ接続してあ
り、パターン判定回路３２の出力はシフト量決定
回路３３に接続してある。シフト量決定回路３３
の出力、およびある周期で振動しているデイザ信
号発生回路３５の出力とはデイザ中心制御回路３
４に入力し、デイザ中心制御回路３４の出力は電
磁弁駆動回路３６に接続してあり、電磁弁駆動回
路３６には電磁弁１４，１５が接続している。
次に、本実施例の作用を第３図、第４図ととも
に説明する。
に説明する。
前述のように、デイザ信号はデイザ信号発生回
路３５より発生され、デイザ中心制御回路３４、
電磁弁駆動回路３６を経て電磁弁１４，１５に伝
わり、電磁弁１４，１５をデイザ信号の周期で電
磁弁駆動パルスのデユーテイを変化させている。
このため、O2センサ１９では理論空燃比を中心
としてリツチ側とリーン側の酸素濃度を検出し、
その検出出力はデイザ信号の周期と同じ周期で振
動している。このO2センサ１９の出力の振動が
ある範囲内で行われていればデイザ信号の振動中
心をシフトして補正する必要はないが、加減速に
おいてO2センサ１９の出力がリツチ側、あるい
はリーン側に変動した場合、デイザ信号の振動中
心を逆方向にシフトして補正しなければならな
い。この補正の際のシフト量を過渡状態のパター
ンによつて区分し、各パターンに応じてシフト量
を決定すれば過渡状態の変動に迅速に応答して補
正できることになる。
路３５より発生され、デイザ中心制御回路３４、
電磁弁駆動回路３６を経て電磁弁１４，１５に伝
わり、電磁弁１４，１５をデイザ信号の周期で電
磁弁駆動パルスのデユーテイを変化させている。
このため、O2センサ１９では理論空燃比を中心
としてリツチ側とリーン側の酸素濃度を検出し、
その検出出力はデイザ信号の周期と同じ周期で振
動している。このO2センサ１９の出力の振動が
ある範囲内で行われていればデイザ信号の振動中
心をシフトして補正する必要はないが、加減速に
おいてO2センサ１９の出力がリツチ側、あるい
はリーン側に変動した場合、デイザ信号の振動中
心を逆方向にシフトして補正しなければならな
い。この補正の際のシフト量を過渡状態のパター
ンによつて区分し、各パターンに応じてシフト量
を決定すれば過渡状態の変動に迅速に応答して補
正できることになる。
第３図は過渡状態のパターンとシフト量の関係
を示すもので、パターンをＡ〜Ｇの７つに区分
し、各区分に応じたシフト量を段階的に変化させ
ている。この過渡状態のパターンを決定するに
は、ある時点でのO2センサ１９の出力と、その
時点から所定の時間経過した後の出力とを比べ、
その減衰の比率と減衰の方向（リツチ側かリーン
側か）を検出し、その比率に応じたシフト量で減
衰と逆方向にデイザ信号の中心をシフトさせてや
れば良い。
を示すもので、パターンをＡ〜Ｇの７つに区分
し、各区分に応じたシフト量を段階的に変化させ
ている。この過渡状態のパターンを決定するに
は、ある時点でのO2センサ１９の出力と、その
時点から所定の時間経過した後の出力とを比べ、
その減衰の比率と減衰の方向（リツチ側かリーン
側か）を検出し、その比率に応じたシフト量で減
衰と逆方向にデイザ信号の中心をシフトさせてや
れば良い。
第３図中Ａは過渡状態が小さく、補正する必要
がない範囲のパターンであり、Ｂ，Ｃ，Ｄはそれ
ぞれ過渡状態がリツチ方向に変動しているためリ
ーン方向に段階的にシフトさせるパターンを示
し、Ｅ，Ｆ，Ｇは逆にリツチ方向にシフトさせる
パターンを示している。
がない範囲のパターンであり、Ｂ，Ｃ，Ｄはそれ
ぞれ過渡状態がリツチ方向に変動しているためリ
ーン方向に段階的にシフトさせるパターンを示
し、Ｅ，Ｆ，Ｇは逆にリツチ方向にシフトさせる
パターンを示している。
このパターンＡ〜Ｇを判断するには、本実施例
ではO2センサ１９の出力を20％、50％、80％の
レベルで区切り、所定時間後の検出出力と比較す
ることにより行う。
ではO2センサ１９の出力を20％、50％、80％の
レベルで区切り、所定時間後の検出出力と比較す
ることにより行う。
まず、O2センサ１９の出力はパス回路２１，
２２，２３、記憶回路２４、タイミング回路２５
に入力するが、このタイミング回路２５は検出出
力の振動のピーク時にタイミング信号Ｘ，Ｙを発
生し、タイミング信号Ｘを記憶回路２４へ、タイ
ミング信号Ｙをゲート２９〜３１へ出力する。記
憶回路２４はこのタイミング信号Ｘが入力した時
点のO2センサ１９の出力レベルを記憶し、その
記憶したレベルを記憶信号Ｚとして１パルスまた
は２パルス後のタイミング信号Ｘによつて遅れて
出力する。このため、パス回路２１〜２３には
O2センサ１９からの新しい検出出力と少し前の
検出出力が同時に入力することになる。各パス回
路２１〜２３はそれぞれ個別の処理能力を持ち、
O2センサ１９のピークからピークまでの振幅量
である記憶信号Ｚを処理し、記憶信号Ｚの下限の
ピークからそれぞれ80％、50％、20％のレベルを
設定し、そのレベルと同等のO2センサ１９の検
出出力を通過させる。各パス回路２１〜２３を通
過した信号はアンド２６〜２８にそれぞれ入力
し、アンド２６〜２８はO2センサ１９からの検
出出力と比較し、両信号がいずれも入力した時に
ゲート２９〜３１へ信号を出力する。ゲート２９
〜３１はタイミング信号Ｙ（O2センサ１９のピー
ク時に発生する）が入力したとき制御されて動作
し、アンド２６〜２８の出力を通過させてパター
ン判定回路３２に伝える（タイミング回路２５で
ゲート２９〜３１のタイミングをとるのは、O2
センサ１９の出力のうち各ピーク時を判別対象と
しいるからである）。パターン判定回路３２はゲ
ート２９〜３１を通過した信号の組合せでパター
ンＡ〜Ｇを判定し、その判定結果をシフト量決定
回路３３に伝え、そのパターンＡ〜Ｇに適合した
シフト量の信号をデイザ中心制御回路３４に出力
する。デイザ中心制御回路３４はそのシフト量に
よつてデイザ信号発生回路３５からのデイザ信号
の振動中心をシフト（偏位）させ、そのシフト後
の振動で電磁弁駆動回路３６を介し、電磁弁１
４，１５をデユーテイ駆動させる。この電磁弁１
４，１５のデユーテイ駆動は、第５図のように例
えばデイザ振動のＨ側では、電磁弁を開閉する際
のデユーテイ比が大きくてデイザ振動中心に比
べ、よりリーン化するようにされ、Ｌ側の波形の
時は、Ｈ側よりデユーテイ比が小さくて中心に比
べ、よりリツチ化するよう電磁弁が駆動される。
このデユーテイ比が変化する様子は、デイザ振動
の中心位置とその変動幅で決定される。これによ
り、空燃比は理論空燃比に接近するよう補正され
る。
２２，２３、記憶回路２４、タイミング回路２５
に入力するが、このタイミング回路２５は検出出
力の振動のピーク時にタイミング信号Ｘ，Ｙを発
生し、タイミング信号Ｘを記憶回路２４へ、タイ
ミング信号Ｙをゲート２９〜３１へ出力する。記
憶回路２４はこのタイミング信号Ｘが入力した時
点のO2センサ１９の出力レベルを記憶し、その
記憶したレベルを記憶信号Ｚとして１パルスまた
は２パルス後のタイミング信号Ｘによつて遅れて
出力する。このため、パス回路２１〜２３には
O2センサ１９からの新しい検出出力と少し前の
検出出力が同時に入力することになる。各パス回
路２１〜２３はそれぞれ個別の処理能力を持ち、
O2センサ１９のピークからピークまでの振幅量
である記憶信号Ｚを処理し、記憶信号Ｚの下限の
ピークからそれぞれ80％、50％、20％のレベルを
設定し、そのレベルと同等のO2センサ１９の検
出出力を通過させる。各パス回路２１〜２３を通
過した信号はアンド２６〜２８にそれぞれ入力
し、アンド２６〜２８はO2センサ１９からの検
出出力と比較し、両信号がいずれも入力した時に
ゲート２９〜３１へ信号を出力する。ゲート２９
〜３１はタイミング信号Ｙ（O2センサ１９のピー
ク時に発生する）が入力したとき制御されて動作
し、アンド２６〜２８の出力を通過させてパター
ン判定回路３２に伝える（タイミング回路２５で
ゲート２９〜３１のタイミングをとるのは、O2
センサ１９の出力のうち各ピーク時を判別対象と
しいるからである）。パターン判定回路３２はゲ
ート２９〜３１を通過した信号の組合せでパター
ンＡ〜Ｇを判定し、その判定結果をシフト量決定
回路３３に伝え、そのパターンＡ〜Ｇに適合した
シフト量の信号をデイザ中心制御回路３４に出力
する。デイザ中心制御回路３４はそのシフト量に
よつてデイザ信号発生回路３５からのデイザ信号
の振動中心をシフト（偏位）させ、そのシフト後
の振動で電磁弁駆動回路３６を介し、電磁弁１
４，１５をデユーテイ駆動させる。この電磁弁１
４，１５のデユーテイ駆動は、第５図のように例
えばデイザ振動のＨ側では、電磁弁を開閉する際
のデユーテイ比が大きくてデイザ振動中心に比
べ、よりリーン化するようにされ、Ｌ側の波形の
時は、Ｈ側よりデユーテイ比が小さくて中心に比
べ、よりリツチ化するよう電磁弁が駆動される。
このデユーテイ比が変化する様子は、デイザ振動
の中心位置とその変動幅で決定される。これによ
り、空燃比は理論空燃比に接近するよう補正され
る。
次に、パターン判定回路３２によるパターンＡ
〜Ｇの判定を第４図により説明する。図中Ａ〜Ｇ
の記号は第３図のＡ〜Ｇの記号と対応し、左側の
グラフはO2センサ１９の出力の振動を示し、右
側のグラフは対応するデイザ信号の振動を示して
いる。
〜Ｇの判定を第４図により説明する。図中Ａ〜Ｇ
の記号は第３図のＡ〜Ｇの記号と対応し、左側の
グラフはO2センサ１９の出力の振動を示し、右
側のグラフは対応するデイザ信号の振動を示して
いる。
まず、第４図Ａは加減速が無く、過渡状態が無
い場合で、記憶回路２４が記憶するO2センサ１
９の出力のピークからピークまでの振幅Ｊと比較
して１または２パルス後のピークからピークまで
の幅ＫはＪの20、50、80％の各レベル位置を保持
しているので、前述のゲート２６〜２８はいずれ
も出力信号を出す。このため、パターン判定回路
３２は過渡状態で無いことを判定するのでデイザ
信号のシフト量は行われない。第４図Ｂ，Ｃ，Ｄ
はそれぞれ加減速で過渡状態がリツチ方向に変動
したことを示すもので、ＢよりＣ，Ｄの方がより
急激な過渡になつた場合を示している。Ｂのとき
には、記憶時の振幅Ｊと比較し、判定時の振幅Ｋ
は50、80％のレベルを通過しており、ゲート２
９，３０のみが出力をし、パターン判定回路３２
はＢのパターンであることを判定し、判定結果を
シフト量決定回路３３に伝える。シフト量決定回
路３３はＩのシフト量だけデイザ信号をリーン側
にシフトさせる。Ｃ，Ｄのパターンでも同様な判
定、制御を行う。
い場合で、記憶回路２４が記憶するO2センサ１
９の出力のピークからピークまでの振幅Ｊと比較
して１または２パルス後のピークからピークまで
の幅ＫはＪの20、50、80％の各レベル位置を保持
しているので、前述のゲート２６〜２８はいずれ
も出力信号を出す。このため、パターン判定回路
３２は過渡状態で無いことを判定するのでデイザ
信号のシフト量は行われない。第４図Ｂ，Ｃ，Ｄ
はそれぞれ加減速で過渡状態がリツチ方向に変動
したことを示すもので、ＢよりＣ，Ｄの方がより
急激な過渡になつた場合を示している。Ｂのとき
には、記憶時の振幅Ｊと比較し、判定時の振幅Ｋ
は50、80％のレベルを通過しており、ゲート２
９，３０のみが出力をし、パターン判定回路３２
はＢのパターンであることを判定し、判定結果を
シフト量決定回路３３に伝える。シフト量決定回
路３３はＩのシフト量だけデイザ信号をリーン側
にシフトさせる。Ｃ，Ｄのパターンでも同様な判
定、制御を行う。
第４図Ｅ，Ｆ，Ｇはそれぞれ加減速による過渡
状態がリーン方向に変動したことを示すもので、
ＥよりＦ，Ｇの方がより急激な過渡になつた場合
を示している。Ｅのときは、記憶時の振幅Ｊと比
較し、判定時の振幅Ｋは20、50％のレベルを通過
しており、ゲート３０，３１のみが出力をし、パ
ターン判定回路３２はＥのパターンであることを
判定し、判定結果をシフト量決定回路３３に伝え
る。シフト量決定回路３３はＩのシフト量だけデ
イザ信号をリツチ側にシフトさせる。Ｆ，Ｇのパ
ターンでも同様な判定、制御を行い、それぞれ
、のシフト量だけシフトさせる。
状態がリーン方向に変動したことを示すもので、
ＥよりＦ，Ｇの方がより急激な過渡になつた場合
を示している。Ｅのときは、記憶時の振幅Ｊと比
較し、判定時の振幅Ｋは20、50％のレベルを通過
しており、ゲート３０，３１のみが出力をし、パ
ターン判定回路３２はＥのパターンであることを
判定し、判定結果をシフト量決定回路３３に伝え
る。シフト量決定回路３３はＩのシフト量だけデ
イザ信号をリツチ側にシフトさせる。Ｆ，Ｇのパ
ターンでも同様な判定、制御を行い、それぞれ
、のシフト量だけシフトさせる。
本実施例では、パス回路２１〜２３等は３系統
用い、３つの信号の組合せで補正すべきパターン
を判定しているが、この実施例に限らず、パス回
路等を多系統にして、パターンの判定を細分化し
ても良い。
用い、３つの信号の組合せで補正すべきパターン
を判定しているが、この実施例に限らず、パス回
路等を多系統にして、パターンの判定を細分化し
ても良い。
本発明は、上述の気化器のみに限定されるもの
ではなく、燃料噴射式にも適用することが可能で
ある。これを第６図により説明すると、エアクリ
ーナ３７からエンジン本体２に至る吸入管３８の
途中にインジエクタ３９が取付けられて、このイ
ンジエクタ３９に燃料ポンプ４０を有する燃料タ
ンクからの燃料通路４１が連通しており、制御ユ
ニツト４２からの制御信号でインジエクタ３９を
動作することにより常に所定の空燃比の混合気を
供給するようになつている。そこで、このような
構成の制御ユニツト４２内に上述の制御回路２０
を組込み、排気管１７のO2センサ１９と回転数
検出器４３からの信号を制御回路２０に入力し、
かつその制御回路２０からの信号を加味してイン
ジエクタ３９を動作することで、上記実施例と同
様に空燃比制御することができる。
ではなく、燃料噴射式にも適用することが可能で
ある。これを第６図により説明すると、エアクリ
ーナ３７からエンジン本体２に至る吸入管３８の
途中にインジエクタ３９が取付けられて、このイ
ンジエクタ３９に燃料ポンプ４０を有する燃料タ
ンクからの燃料通路４１が連通しており、制御ユ
ニツト４２からの制御信号でインジエクタ３９を
動作することにより常に所定の空燃比の混合気を
供給するようになつている。そこで、このような
構成の制御ユニツト４２内に上述の制御回路２０
を組込み、排気管１７のO2センサ１９と回転数
検出器４３からの信号を制御回路２０に入力し、
かつその制御回路２０からの信号を加味してイン
ジエクタ３９を動作することで、上記実施例と同
様に空燃比制御することができる。
本発明は上述のように構成したので、加減速に
よる過渡状態を判定し、その過渡状態に最適な補
正でデイザ信号のシフト量を決定でき、過渡状態
に対して応答性を高めることができ、空燃比を理
論空燃比に早く収束させることができる。
よる過渡状態を判定し、その過渡状態に最適な補
正でデイザ信号のシフト量を決定でき、過渡状態
に対して応答性を高めることができ、空燃比を理
論空燃比に早く収束させることができる。
第１図は本発明による装置の概略を示す構成
図、第２図は制御回路のブロツク図、第３図はパ
ターンとシフト量の関係を示すグラフ、第４図は
O2センサによる出力の振幅とデイザ信号のシフ
トの関係を示すグラフ、第５図はデイザ信号と電
磁弁駆動信号の関係を示すグラフ、第６図は本発
明の他の実施例を示す説明図である。 １…気化器、８，１３…空気補正通路、１４，
１５…電磁弁、１９…O2センサ、２０…制御回
路、２１，２２，２３…パス回路、３２…パター
ン判定回路、３３…シフト量決定回路、３４…デ
イザ中心制御回路、３５…デイザ信号発生回路。
図、第２図は制御回路のブロツク図、第３図はパ
ターンとシフト量の関係を示すグラフ、第４図は
O2センサによる出力の振幅とデイザ信号のシフ
トの関係を示すグラフ、第５図はデイザ信号と電
磁弁駆動信号の関係を示すグラフ、第６図は本発
明の他の実施例を示す説明図である。 １…気化器、８，１３…空気補正通路、１４，
１５…電磁弁、１９…O2センサ、２０…制御回
路、２１，２２，２３…パス回路、３２…パター
ン判定回路、３３…シフト量決定回路、３４…デ
イザ中心制御回路、３５…デイザ信号発生回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン吸入側に設けられた気化器の燃料通
路に配設された電磁弁またはエンジン吸入側に配
設された燃料噴射弁と、上記エンジンの排気ガス
中の酸素濃度を検出するO2センサと、上記O2セ
ンサからの出力を入力して上記電磁弁または燃料
噴射弁を制御する制御回路と、上記制御回路に所
定周期で振動しているデイザ信号発生回路を備え
た空燃比制御装置において、 上記制御回路に、上記O2センサからの出力レ
ベルを所定レベルごとに設定したパス回路と、上
記O2センサからの出力波形を予め設定されたパ
ターンと比較判定するパターン判定回路と、上記
パターン判定回路によつて判定されたパターンに
基づいて、予め各パターンに対して設定された上
記デイザ信号の振動中心をシフトさせるシフト量
からシフト量を決定するシフト量決定回路と、上
記シフト量決定回路によつて求められたシフト量
の信号に基づいて、上記デイザ信号発生回路から
のデイザ信号の振動中心をシフトさせるデイザ中
心制御回路とを有し、 上記O2センサの出力波形に基づいて、上記パ
ターン判定回路にて加減速の過渡状態を判定する
と共に上記O2センサの出力波形パターンを決定
し、上記シフト量決定回路にて、上記O2センサ
の出力波形パターンに基づいて、上記デイザ信号
の振動中心をシフトさせるシフト量を決定するよ
うにしたことを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1324080A JPS56110538A (en) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Air-fuel ratio controller |
| GB8103254A GB2069190B (en) | 1980-02-06 | 1981-02-03 | Automatic control of air/fuel ratio |
| US06/231,557 US4386592A (en) | 1980-02-06 | 1981-02-04 | Air-fuel ratio control system |
| FR8102330A FR2475133B1 (fr) | 1980-02-06 | 1981-02-06 | Dispositif de commande du rapport air/combustible pour moteur a combustion interne |
| DE3104216A DE3104216C2 (de) | 1980-02-06 | 1981-02-06 | Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1324080A JPS56110538A (en) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Air-fuel ratio controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56110538A JPS56110538A (en) | 1981-09-01 |
| JPS632019B2 true JPS632019B2 (ja) | 1988-01-16 |
Family
ID=11827666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1324080A Granted JPS56110538A (en) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Air-fuel ratio controller |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4386592A (ja) |
| JP (1) | JPS56110538A (ja) |
| DE (1) | DE3104216C2 (ja) |
| FR (1) | FR2475133B1 (ja) |
| GB (1) | GB2069190B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5623533A (en) * | 1979-08-02 | 1981-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPH0629594B2 (ja) * | 1983-03-25 | 1994-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| US4502444A (en) * | 1983-07-19 | 1985-03-05 | Engelhard Corporation | Air-fuel ratio controller |
| DE3336894A1 (de) * | 1983-10-11 | 1985-04-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur lambda-regelung bei einer brennkraftmaschine |
| US4789939A (en) * | 1986-11-04 | 1988-12-06 | Ford Motor Company | Adaptive air fuel control using hydrocarbon variability feedback |
| US4867125A (en) * | 1988-09-20 | 1989-09-19 | Ford Motor Company | Air/fuel ratio control system |
| FR2754311B1 (fr) * | 1996-10-04 | 1998-11-06 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de commande de la richesse d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne |
| US7809490B2 (en) * | 2007-08-17 | 2010-10-05 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Phase and frequency error based asymmetrical AFR pulse reference tracking algorithm using the pre-catalyst O2 sensor switching output |
| US8571785B2 (en) * | 2008-04-23 | 2013-10-29 | GM Global Technology Operations LLC | Universal tracking air-fuel regulator for internal combustion engines |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2251167C3 (de) * | 1972-10-19 | 1986-07-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Abgasentgiftung von Brennkraftmaschinen |
| GB1532989A (en) * | 1974-11-06 | 1978-11-22 | Nissan Motor | Method of and device for controlling solenoid operated flow control means |
| JPS5164136A (en) * | 1974-11-29 | 1976-06-03 | Nissan Motor | Kikakino denjibenseigyosochi |
| JPS5917259B2 (ja) * | 1976-11-30 | 1984-04-20 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| DE2707383C2 (de) * | 1977-02-21 | 1982-12-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Betriebsbereitschaft einer Sauerstoffsonde (λ-Sonde) |
| JPS5549550A (en) * | 1978-10-02 | 1980-04-10 | Aisan Ind Co Ltd | Air-fuel ratio control device |
| JPS5623531A (en) * | 1979-08-02 | 1981-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
-
1980
- 1980-02-06 JP JP1324080A patent/JPS56110538A/ja active Granted
-
1981
- 1981-02-03 GB GB8103254A patent/GB2069190B/en not_active Expired
- 1981-02-04 US US06/231,557 patent/US4386592A/en not_active Expired - Fee Related
- 1981-02-06 FR FR8102330A patent/FR2475133B1/fr not_active Expired
- 1981-02-06 DE DE3104216A patent/DE3104216C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2069190B (en) | 1984-02-01 |
| FR2475133B1 (fr) | 1986-01-24 |
| DE3104216C2 (de) | 1986-07-10 |
| JPS56110538A (en) | 1981-09-01 |
| US4386592A (en) | 1983-06-07 |
| FR2475133A1 (fr) | 1981-08-07 |
| DE3104216A1 (de) | 1981-11-26 |
| GB2069190A (en) | 1981-08-19 |
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