JPS6321019B2 - - Google Patents
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- JPS6321019B2 JPS6321019B2 JP55029337A JP2933780A JPS6321019B2 JP S6321019 B2 JPS6321019 B2 JP S6321019B2 JP 55029337 A JP55029337 A JP 55029337A JP 2933780 A JP2933780 A JP 2933780A JP S6321019 B2 JPS6321019 B2 JP S6321019B2
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- center
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 45
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
- F02D41/2458—Learning of the air-fuel ratio control with an additional dither signal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、エンジンの排気系に排気ガス浄化対
策上三元触媒を具備するものにおいて、吸入混合
気の空燃比を三元触媒が最も有効に働く理論空燃
比付近に常に保つように制御する空燃比制御装置
に関するものである。
策上三元触媒を具備するものにおいて、吸入混合
気の空燃比を三元触媒が最も有効に働く理論空燃
比付近に常に保つように制御する空燃比制御装置
に関するものである。
従来この種の空燃比制御装置は、排気系にO2
センサを設けてこれにより排気ガス中の酸素濃度
を検出して空燃比を知り、このO2センサからの
信号により空燃比が理論空燃比に対して濃いか薄
いかを判定して電磁弁を開閉し、気化器に所定の
空気量を補給してフイードバツク制御するもの
で、非線形リレー制御系であり、フイードバツク
制御のための情報をO2センサからのサンプリン
グ周波数と閉ループ系のみにたよつている。 そしてO2センサの出力で空燃比が理論空燃比
と比べてどのように差があるかを知るには、電磁
弁を一定の周期で振動するデイザ信号で周期的に
開閉させて空燃比を変動させ、O2センサの特性
であるストイキ（理論空燃比）付近でのO2セン
サの出力を強制的に振動させて、このO2センサ
の振動によつて判定している。しかし、空燃比を
僅かな振幅のデイザ信号で変動させ、空燃比がス
トイキを中心に変動しているかどうかをO2セン
サの出力で判定しようとする場合、従来の比例・
積分（PI）制御で用いられているように、O2セ
ンサの出力とピークとピークの中心をもつてスト
イキ点と判定することはできない。例えば第１図
に示すように、空燃比が強制的に変動しているた
め、O2センサの出力波形の中心が必ずしもスト
イキの中心と合致しないことが生じてくるからで
ある。これは、従来のPI制御では例えばO2セン
サの出力がリツチである場合、空燃比はリーン側
に向けて制御される。そしてO2センサの出力が
ストイキを横切つた時点で気化器側ではすでに大
幅に空燃比がリーン側に位置しており、O2セン
サの出力は必ずO2センサの起電力の最低点まで
下る（あるいはO2センサの起電力の最高点まで
上る）結果となり、従つてO2センサの出力のピ
ークとピークの中心点付近に理論空燃比があると
判定してもさしつかえがなかつた。
センサを設けてこれにより排気ガス中の酸素濃度
を検出して空燃比を知り、このO2センサからの
信号により空燃比が理論空燃比に対して濃いか薄
いかを判定して電磁弁を開閉し、気化器に所定の
空気量を補給してフイードバツク制御するもの
で、非線形リレー制御系であり、フイードバツク
制御のための情報をO2センサからのサンプリン
グ周波数と閉ループ系のみにたよつている。 そしてO2センサの出力で空燃比が理論空燃比
と比べてどのように差があるかを知るには、電磁
弁を一定の周期で振動するデイザ信号で周期的に
開閉させて空燃比を変動させ、O2センサの特性
であるストイキ（理論空燃比）付近でのO2セン
サの出力を強制的に振動させて、このO2センサ
の振動によつて判定している。しかし、空燃比を
僅かな振幅のデイザ信号で変動させ、空燃比がス
トイキを中心に変動しているかどうかをO2セン
サの出力で判定しようとする場合、従来の比例・
積分（PI）制御で用いられているように、O2セ
ンサの出力とピークとピークの中心をもつてスト
イキ点と判定することはできない。例えば第１図
に示すように、空燃比が強制的に変動しているた
め、O2センサの出力波形の中心が必ずしもスト
イキの中心と合致しないことが生じてくるからで
ある。これは、従来のPI制御では例えばO2セン
サの出力がリツチである場合、空燃比はリーン側
に向けて制御される。そしてO2センサの出力が
ストイキを横切つた時点で気化器側ではすでに大
幅に空燃比がリーン側に位置しており、O2セン
サの出力は必ずO2センサの起電力の最低点まで
下る（あるいはO2センサの起電力の最高点まで
上る）結果となり、従つてO2センサの出力のピ
ークとピークの中心点付近に理論空燃比があると
判定してもさしつかえがなかつた。
しかし、デイザ信号による制御ではO2センサ
の出力の有無に関係なく、一定周期で空燃比が変
動しているので、上述のようにして理論空燃比を
O2センサの出力から求めることが難しかつた。
の出力の有無に関係なく、一定周期で空燃比が変
動しているので、上述のようにして理論空燃比を
O2センサの出力から求めることが難しかつた。
本発明は上述の欠点に鑑み、エンジン吸入側に
おける空燃比を所定のパターンを有するデイザに
よつて僅かな幅で電磁弁を変動させるデイザ信号
発生回路と、排気系に設けた排気ガスセンサの出
力に、理論空燃比時の出力を基準とする設定値と
を設け、上記吸入側で与えた空燃比のデイザ変動
とエンジン固有の空燃比変動を重畳した形で検出
する制御回路において、上記制御回路には、上記
排気ガスセンサで検出した波形の中心値を検出す
る波高検出回路と、面積中心を検出する面積中心
検出回路と、上記波高検出回路からの出力信号で
ある波形の中心値と上記面積中心検出回路からの
出力信号である面積中心との差を検出する比較回
路と、上記比較回路からの出力信号を所定の関数
関係によつてシフト量に変換するシフト信号発生
回路とを有し、上記デイザ信号発生回路からの出
力信号で与える空燃比変動の中心位置を上記シフ
ト信号発生回路からの出力信号にてシフトし、上
記排気ガスセンサからの出力の波形中心と面積中
心とを一致させて空燃比を制御する。また、エン
ジン吸入側における空燃比を所定のパターンを有
するデイザによつて僅かな幅で変動させる電磁弁
と、排気系に設けられ排気ガスの成分を検出する
排気ガスセンサと、上記電磁弁と上記排気ガスセ
ンサとの間に設けられた制御回路において、上記
制御回路内には、上記排気ガスセンサの出力の波
高中心電圧を検出する波高中心検出回路と、上記
排気ガスセンサの出力の面積中心電圧を検出する
面積中心検出回路と、上記波高中心検出回路と上
記面積中心検出回路の出力を比較する比較回路
と、上記比較回路からの電圧差を所定の関数で変
換してシフト信号を発生するシフト信号発生回路
とを設け、上記両検出回路の出力差により上記電
磁弁の駆動を補正する。さらに、エンジン吸入側
における空燃比を所定のパターンを有するデイザ
によつて僅かな幅で変動させる電磁弁と、排気系
に設けられ排気ガスの成分を検出する排気ガスセ
ンサと、上記電磁弁と上記排気ガスセンサとの間
に設けられた制御回路において、上記制御回路内
には、上記排気ガスセンサの出力の波高中心電圧
を検出する波高中心検出回路と、上記排気ガスセ
ンサの出力の面積中心電圧を検出する面積中心検
出回路と、上記波高中心検出回路と上記面積中心
検出回路の出力に所定のオフセツト電圧を加えて
比較する比較回路と、上記比較回路からの電圧差
を所定の関数で変換してシフト信号を発生するシ
フト信号発生回路とを設け、デイザ信号を理論空
燃比より少し偏位させて制御するように構成され
ている。
おける空燃比を所定のパターンを有するデイザに
よつて僅かな幅で電磁弁を変動させるデイザ信号
発生回路と、排気系に設けた排気ガスセンサの出
力に、理論空燃比時の出力を基準とする設定値と
を設け、上記吸入側で与えた空燃比のデイザ変動
とエンジン固有の空燃比変動を重畳した形で検出
する制御回路において、上記制御回路には、上記
排気ガスセンサで検出した波形の中心値を検出す
る波高検出回路と、面積中心を検出する面積中心
検出回路と、上記波高検出回路からの出力信号で
ある波形の中心値と上記面積中心検出回路からの
出力信号である面積中心との差を検出する比較回
路と、上記比較回路からの出力信号を所定の関数
関係によつてシフト量に変換するシフト信号発生
回路とを有し、上記デイザ信号発生回路からの出
力信号で与える空燃比変動の中心位置を上記シフ
ト信号発生回路からの出力信号にてシフトし、上
記排気ガスセンサからの出力の波形中心と面積中
心とを一致させて空燃比を制御する。また、エン
ジン吸入側における空燃比を所定のパターンを有
するデイザによつて僅かな幅で変動させる電磁弁
と、排気系に設けられ排気ガスの成分を検出する
排気ガスセンサと、上記電磁弁と上記排気ガスセ
ンサとの間に設けられた制御回路において、上記
制御回路内には、上記排気ガスセンサの出力の波
高中心電圧を検出する波高中心検出回路と、上記
排気ガスセンサの出力の面積中心電圧を検出する
面積中心検出回路と、上記波高中心検出回路と上
記面積中心検出回路の出力を比較する比較回路
と、上記比較回路からの電圧差を所定の関数で変
換してシフト信号を発生するシフト信号発生回路
とを設け、上記両検出回路の出力差により上記電
磁弁の駆動を補正する。さらに、エンジン吸入側
における空燃比を所定のパターンを有するデイザ
によつて僅かな幅で変動させる電磁弁と、排気系
に設けられ排気ガスの成分を検出する排気ガスセ
ンサと、上記電磁弁と上記排気ガスセンサとの間
に設けられた制御回路において、上記制御回路内
には、上記排気ガスセンサの出力の波高中心電圧
を検出する波高中心検出回路と、上記排気ガスセ
ンサの出力の面積中心電圧を検出する面積中心検
出回路と、上記波高中心検出回路と上記面積中心
検出回路の出力に所定のオフセツト電圧を加えて
比較する比較回路と、上記比較回路からの電圧差
を所定の関数で変換してシフト信号を発生するシ
フト信号発生回路とを設け、デイザ信号を理論空
燃比より少し偏位させて制御するように構成され
ている。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第２図において本発明の装置の概略を説明する
と、符号１はエンジン本体２の上流側に連設され
る気化器であり、この気化器１のフロートチヤン
バ３からベンチユリー４のノズル５に至るメイン
燃料通路６の途中のエアブリード７に空気補正通
路８が連通している。また、メイン燃料通路６か
ら分岐してスロツトル弁９の付近に開口するスロ
ーポート１０に至るスロー燃料通路１１の途中に
エアブリード１２にも空気補正通路１３が連通し
ている。そしてこれらの各空気補正通路８，１３
に開閉用の電磁弁１４，１５が設けられ、この電
磁弁１４，１５の吸入側がエアクリーナ１６を介
して大気に連通している。次いでエンジン本体２
下流側の排気管１７には排気ガス浄化のための三
元触媒のコンバータ１８が介設され、それよりエ
ンジン本体２側にO2センサ１９が排気ガス中の
酸素濃度により空燃比を検出すべく設けられてい
る。 前記O2センサ１９の信号が制御回路２０に入
力され、この制御回路２０から出力する信号で電
磁弁１４，１５をあるデユーテイ比で周期的に開
閉することで、空気補正通路８，１３、エアブリ
ード７，１２を介して燃料系に多量の空気を補給
して混合気の空燃比をリーンにしたり、その空気
補給量を減じて空燃比をリツチにするようになつ
ている。 第３図は、前記制御回路２０を示すものであ
る。O2センサ１９の出力は増幅器等を含んだ出
力検出回路２１に接続され、出力検出回路２１の
出力は波高中心検出回路２２と面積中心検出回路
２３にそれぞれ接続されている。波高中心検出回
路２２と面積中心検出回路２３のそれぞれの出力
は比較回路２４に接続され、比較回路２４の出力
はデイザ信号の振動中心をシフトさせるシフト信
号発生回路２５に接続されている。このシフト信
号発生回路２５の出力とデイザ信号発生回路２７
の出力はそれぞれシフト制御回路２６に接続さ
れ、シフト制御回路２６の出力は駆動回路２８に
接続され、駆動回路２８には電磁弁１４，１５が
それぞれ接続してある。 この構成において、O2センサ１９の出力信号
は出力検出回路２１で検出、増幅され、波高中心
検出回路２２と面積中心検出回路２３に入力す
る。波高中心検出回路２２は、第４図に示すよう
にO2センサ１９の出力波形中のピークとピーク
（最高値と最低値）の中間電圧を検出し、その平
均的な電圧を波高中心電圧として出力する。面積
中心検出回路２３は、第４図に示すようO2セン
サ１９の出力波形中の面積の中間を区分する電
圧、すなわち面積ＡとＢを同一とする電圧を面積
中心電圧として出力する。これらの波高中心検出
回路２２と面積中心検出回路２３の両出力は比較
回路２４に入力し、比較回路２４では両信号の電
圧差Ｄを検出し、その電圧差Ｄをシフト信号発生
回路２５に出力する。シフト信号発生回路２５で
は、入つたとき電圧差Ｄを所定の関数で変換し、
シフト量を示す信号をシフト制御回路２６に出力
する。電力差Ｄとシフト量の関数の関係は第５図
に示す。このシフト制御回路２６では、シフト制
御回路２６のシフト量の信号によりデイザ信号発
生回路２７のデイザ信号のレベルを制御し、適切
なレベル位置でデイザ信号を振動させる。このデ
イザ信号は駆動回路２８に入力し、デイザ信号の
レベルに応じて電磁弁１４，１５を駆動し、エン
ジン吸入側における空燃比を制御している。この
デイザ信号と電磁弁１４，１５の動作を第６図に
より示す。図中左側はデイザ信号シフト前を示
し、右側のシフト後のレベルを示す。シフト前の
デイザ信号がＨ（ハイレベル）のとき電磁弁１４，
１５の開閉比率は60％、Ｌ（ローレベル）のとき
の開閉比率は90％で、その変動中心は75％であ
る。シフト後のデイザ信号がＨのとき電磁弁１
４，１５の開閉比率は20％、Ｌのときの開閉比率
は50％で、その変動中心は35％である。これによ
りデイザ信号のシフト量で空燃比が制御できるこ
とがわかる。これにより、エンジン吸入側の空燃
比は補正され、O2センサ１９の出力信号は波高
中心電圧と面積中心電圧が同じにるように制御さ
れ、その結果、デイザ信号の振動の中心はストイ
キと一致し、空燃比は理論空燃比となる。 上述のように空燃比を理論空燃比の中心になる
ように制御すれば、排気ガスは三元触媒で効率良
く浄化されることになる。しかし、エンジンの特
性上からCOを多く排出し、NOx、HCが少ない
場合では理論空燃比を中心に空燃比制御せず、理
論空燃比から僅かにリーン側に制御した方がCO
を抑制することができることが知られている。ま
た、三元触媒の経年劣化により、少しリーン側で
制御する方が望ましい場合もある。このリーンシ
フト制御は、従来のPI制御ではO2センサ１９の
出力が理論空燃比で急激に変化する特性を有する
ことから容易でないものであつた。 しかし、本発明では波高中心電圧と面積中心電
圧の電圧差を常に一定に保持するよう制御すれ
ば、上記のリーンシフト（あるいはリツチシフ
ト）制御は極て容易に可能となる。 第７図にその動作を示す、Ｘにおけるデイザ信
号はストイキを中心に振動させており、対応する
O2センサ１９の出力はX-となる。少しリーン方
向にシフトしたリーンシフトのデイザ信号Ｙによ
るO2センサ１９の出力はY-となる。このことか
ら、波高中心電圧と面積中心電圧の電圧差Ｓを常
に一定となるようにすれば、必ずリーンシフトに
制御される。このリーンシフトは、第３図におけ
る比較回路２４で波高中心電圧に対し、面積中心
電圧にオフセツト電圧Ｓを減少させることで、容
易に制御できる。なお、リツチシフト制御におい
ても同様にして、面積中心電圧にオフセツト電圧
Ｓを加えることで行われる。
的に説明する。 第２図において本発明の装置の概略を説明する
と、符号１はエンジン本体２の上流側に連設され
る気化器であり、この気化器１のフロートチヤン
バ３からベンチユリー４のノズル５に至るメイン
燃料通路６の途中のエアブリード７に空気補正通
路８が連通している。また、メイン燃料通路６か
ら分岐してスロツトル弁９の付近に開口するスロ
ーポート１０に至るスロー燃料通路１１の途中に
エアブリード１２にも空気補正通路１３が連通し
ている。そしてこれらの各空気補正通路８，１３
に開閉用の電磁弁１４，１５が設けられ、この電
磁弁１４，１５の吸入側がエアクリーナ１６を介
して大気に連通している。次いでエンジン本体２
下流側の排気管１７には排気ガス浄化のための三
元触媒のコンバータ１８が介設され、それよりエ
ンジン本体２側にO2センサ１９が排気ガス中の
酸素濃度により空燃比を検出すべく設けられてい
る。 前記O2センサ１９の信号が制御回路２０に入
力され、この制御回路２０から出力する信号で電
磁弁１４，１５をあるデユーテイ比で周期的に開
閉することで、空気補正通路８，１３、エアブリ
ード７，１２を介して燃料系に多量の空気を補給
して混合気の空燃比をリーンにしたり、その空気
補給量を減じて空燃比をリツチにするようになつ
ている。 第３図は、前記制御回路２０を示すものであ
る。O2センサ１９の出力は増幅器等を含んだ出
力検出回路２１に接続され、出力検出回路２１の
出力は波高中心検出回路２２と面積中心検出回路
２３にそれぞれ接続されている。波高中心検出回
路２２と面積中心検出回路２３のそれぞれの出力
は比較回路２４に接続され、比較回路２４の出力
はデイザ信号の振動中心をシフトさせるシフト信
号発生回路２５に接続されている。このシフト信
号発生回路２５の出力とデイザ信号発生回路２７
の出力はそれぞれシフト制御回路２６に接続さ
れ、シフト制御回路２６の出力は駆動回路２８に
接続され、駆動回路２８には電磁弁１４，１５が
それぞれ接続してある。 この構成において、O2センサ１９の出力信号
は出力検出回路２１で検出、増幅され、波高中心
検出回路２２と面積中心検出回路２３に入力す
る。波高中心検出回路２２は、第４図に示すよう
にO2センサ１９の出力波形中のピークとピーク
（最高値と最低値）の中間電圧を検出し、その平
均的な電圧を波高中心電圧として出力する。面積
中心検出回路２３は、第４図に示すようO2セン
サ１９の出力波形中の面積の中間を区分する電
圧、すなわち面積ＡとＢを同一とする電圧を面積
中心電圧として出力する。これらの波高中心検出
回路２２と面積中心検出回路２３の両出力は比較
回路２４に入力し、比較回路２４では両信号の電
圧差Ｄを検出し、その電圧差Ｄをシフト信号発生
回路２５に出力する。シフト信号発生回路２５で
は、入つたとき電圧差Ｄを所定の関数で変換し、
シフト量を示す信号をシフト制御回路２６に出力
する。電力差Ｄとシフト量の関数の関係は第５図
に示す。このシフト制御回路２６では、シフト制
御回路２６のシフト量の信号によりデイザ信号発
生回路２７のデイザ信号のレベルを制御し、適切
なレベル位置でデイザ信号を振動させる。このデ
イザ信号は駆動回路２８に入力し、デイザ信号の
レベルに応じて電磁弁１４，１５を駆動し、エン
ジン吸入側における空燃比を制御している。この
デイザ信号と電磁弁１４，１５の動作を第６図に
より示す。図中左側はデイザ信号シフト前を示
し、右側のシフト後のレベルを示す。シフト前の
デイザ信号がＨ（ハイレベル）のとき電磁弁１４，
１５の開閉比率は60％、Ｌ（ローレベル）のとき
の開閉比率は90％で、その変動中心は75％であ
る。シフト後のデイザ信号がＨのとき電磁弁１
４，１５の開閉比率は20％、Ｌのときの開閉比率
は50％で、その変動中心は35％である。これによ
りデイザ信号のシフト量で空燃比が制御できるこ
とがわかる。これにより、エンジン吸入側の空燃
比は補正され、O2センサ１９の出力信号は波高
中心電圧と面積中心電圧が同じにるように制御さ
れ、その結果、デイザ信号の振動の中心はストイ
キと一致し、空燃比は理論空燃比となる。 上述のように空燃比を理論空燃比の中心になる
ように制御すれば、排気ガスは三元触媒で効率良
く浄化されることになる。しかし、エンジンの特
性上からCOを多く排出し、NOx、HCが少ない
場合では理論空燃比を中心に空燃比制御せず、理
論空燃比から僅かにリーン側に制御した方がCO
を抑制することができることが知られている。ま
た、三元触媒の経年劣化により、少しリーン側で
制御する方が望ましい場合もある。このリーンシ
フト制御は、従来のPI制御ではO2センサ１９の
出力が理論空燃比で急激に変化する特性を有する
ことから容易でないものであつた。 しかし、本発明では波高中心電圧と面積中心電
圧の電圧差を常に一定に保持するよう制御すれ
ば、上記のリーンシフト（あるいはリツチシフ
ト）制御は極て容易に可能となる。 第７図にその動作を示す、Ｘにおけるデイザ信
号はストイキを中心に振動させており、対応する
O2センサ１９の出力はX-となる。少しリーン方
向にシフトしたリーンシフトのデイザ信号Ｙによ
るO2センサ１９の出力はY-となる。このことか
ら、波高中心電圧と面積中心電圧の電圧差Ｓを常
に一定となるようにすれば、必ずリーンシフトに
制御される。このリーンシフトは、第３図におけ
る比較回路２４で波高中心電圧に対し、面積中心
電圧にオフセツト電圧Ｓを減少させることで、容
易に制御できる。なお、リツチシフト制御におい
ても同様にして、面積中心電圧にオフセツト電圧
Ｓを加えることで行われる。
本発明は上述のように構成したので、デイザ制
御においてO2センサの出力よりストイキを容易
に判定でき、エンジン吸入側の空燃比を理論空燃
比に補正することができる。また、リーンシフ
ト、リツチシフトの各制御も容易に行える利点が
ある。
御においてO2センサの出力よりストイキを容易
に判定でき、エンジン吸入側の空燃比を理論空燃
比に補正することができる。また、リーンシフ
ト、リツチシフトの各制御も容易に行える利点が
ある。
第１図はデイザ信号とO2センサの出力の関係
を示すグラフ、第２図は本発明による空燃比制御
装置の概略を示す構成図、第３図は制御回路を示
すブロツク図、第４図は波高中心と面積中心の関
係を示す波形図、第５図はシフト信号発生回路の
有する関数特性を示すグラフ、第６図はデイザ信
号と電磁弁の動作の関係を示すグラフ、第７図は
リーンシフト制御を示すグラフである。 １……気化器、８，１３……空気補正通路、１
４，１５……電磁弁、１９……O2センサ、２０
……制御回路、２２……波高中心検出回路、２３
……面積中心検出回路、２４……比較回路、２５
……シフト信号発生回路。
を示すグラフ、第２図は本発明による空燃比制御
装置の概略を示す構成図、第３図は制御回路を示
すブロツク図、第４図は波高中心と面積中心の関
係を示す波形図、第５図はシフト信号発生回路の
有する関数特性を示すグラフ、第６図はデイザ信
号と電磁弁の動作の関係を示すグラフ、第７図は
リーンシフト制御を示すグラフである。 １……気化器、８，１３……空気補正通路、１
４，１５……電磁弁、１９……O2センサ、２０
……制御回路、２２……波高中心検出回路、２３
……面積中心検出回路、２４……比較回路、２５
……シフト信号発生回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン吸入側における空燃比を所定のパタ
ーンを有するデイザによつて僅かな幅で電磁弁を
変動させるデイザ信号発生回路と、排気系に設け
た排気ガスセンサの出力に、理論空燃比時の出力
を基準とする設定値とを設け、上記吸入側で与え
た空燃比のデイザ変動とエンジン固有の空燃比変
動を重畳した形で検出する制御回路において、 上記制御回路には、上記排気ガスセンサで検出
した波形の中心値を検出する波高検出回路と、面
積中心を検出する面積中心検出回路と、上記波高
検出回路からの出力信号である波形の中心値と上
記面積中心検出回路からの出力信号である面積中
心との差を検出する比較回路と、上記比較回路か
らの出力信号を所定の関数関係によつてシフト量
に変換するシフト信号発生回路とを有し、 上記デイザ信号発生回路からの出力信号で与え
る空燃比変動の中心位置を上記シフト信号発生回
路からの出力信号にてシフトし、上記排気ガスセ
ンサからの出力の波形中心と面積中心とを一致さ
せて空燃比を制御することを特徴とする空燃比制
御装置。 ２ エンジン吸入側における空燃比を所定のパタ
ーンを有するデイザによつて僅かな幅で変動させ
る電磁弁と、排気系に設けられ排気ガスの成分を
検出する排気ガスセンサと、上記電磁弁と上記排
気ガスセンサとの間に設けられた制御回路におい
て、 上記制御回路内には、上記排気ガスセンサの出
力の波高中心電圧を検出する波高中心検出回路
と、上記排気ガスセンサの出力の面積中心電圧を
検出する面積中心検出回路と、上記波高中心検出
回路と上記面積中心検出回路の出力を比較する比
較回路と、上記比較回路からの電圧差を所定の関
数で変換してシフト信号を発生するシフト信号発
生回路とを設け、上記両検出回路の出力差により
上記電磁弁の駆動を補正することを特徴とする空
燃比制御装置。 ３ エンジン吸入側における空燃比を所定のパタ
ーンを有するデイザによつて僅かな幅で変動させ
る電磁弁と、排気系に設けられ排気ガスの成分を
検出する排気ガスセンサと、上記電磁弁と上記排
気ガスセンサとの間に設けられた制御回路におい
て、 上記制御回路内には、上記排気ガスセンサの出
力の波高中心電圧を検出する波高中心検出回路
と、上記排気ガスセンサの出力の面積中心電圧を
検出する面積中心検出回路と、上記波高中心検出
回路と上記面積中心検出回路の出力に所定のオフ
セツト電圧を加えて比較する比較回路と、上記比
較回路からの電圧差を所定の関数で変換してシフ
ト信号を発生するシフト信号発生回路とを設け、
デイザ信号を理論空燃比より少し偏位させて制御
することを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2933780A JPS56126650A (en) | 1980-03-07 | 1980-03-07 | Air-fuel ratio controlling apparatus |
| US06/240,649 US4375796A (en) | 1980-03-07 | 1981-03-05 | Air-fuel ratio control system |
| DE3108580A DE3108580C2 (de) | 1980-03-07 | 1981-03-06 | Regelsystem für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis einer Verbrennungskraftmaschine |
| GB8107064A GB2071363B (en) | 1980-03-07 | 1981-03-06 | Air-fuel ratio control system |
| FR8104653A FR2477636B1 (fr) | 1980-03-07 | 1981-03-09 | Dispositif de commande du rapport air/carburant dans un moteur a combustion interne |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2933780A JPS56126650A (en) | 1980-03-07 | 1980-03-07 | Air-fuel ratio controlling apparatus |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56126650A JPS56126650A (en) | 1981-10-03 |
| JPS6321019B2 true JPS6321019B2 (ja) | 1988-05-02 |
Family
ID=12273413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2933780A Granted JPS56126650A (en) | 1980-03-07 | 1980-03-07 | Air-fuel ratio controlling apparatus |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4375796A (ja) |
| JP (1) | JPS56126650A (ja) |
| DE (1) | DE3108580C2 (ja) |
| FR (1) | FR2477636B1 (ja) |
| GB (1) | GB2071363B (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5623533A (en) * | 1979-08-02 | 1981-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| DE3378698D1 (en) * | 1982-04-12 | 1989-01-19 | Hitachi Ltd | Oxygen concentration control system |
| JPS58206848A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃比制御方法 |
| US4739740A (en) * | 1986-06-06 | 1988-04-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine air-fuel ratio feedback control method functioning to compensate for aging change in output characteristic of exhaust gas concentration sensor |
| JP2748267B2 (ja) * | 1987-05-11 | 1998-05-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4867125A (en) * | 1988-09-20 | 1989-09-19 | Ford Motor Company | Air/fuel ratio control system |
| US5052177A (en) * | 1989-03-03 | 1991-10-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control system having single air-fuel ratio sensor downstream of or within three-way catalyst converter |
| US5172320A (en) * | 1989-03-03 | 1992-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control system having single air-fuel ratio sensor downstream of or within three-way catalyst converter |
| US5070693A (en) * | 1989-11-21 | 1991-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control system having single air-fuel ratio sensor downstream of or within three-way catalyst converter |
| JP2692319B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1997-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH07107379B2 (ja) * | 1990-09-10 | 1995-11-15 | 東京瓦斯株式会社 | ガスエンジンの空燃比制御方法 |
| TWI227530B (en) * | 1997-03-05 | 2005-02-01 | Hitachi Ltd | Manufacturing method of semiconductor integrated circuit device |
| GB9910379D0 (en) * | 1999-05-05 | 1999-06-30 | Ford Global Tech Inc | Engine management system |
| DE102004036394A1 (de) | 2004-07-27 | 2006-03-23 | Franz Haimer Maschinenbau Kg | Wuchtring und Verfahren zum Auswuchten eines rotierenden Bauteils |
| US7082935B2 (en) * | 2004-10-14 | 2006-08-01 | General Motors Corporation | Apparatus and methods for closed loop fuel control |
| US20170118880A1 (en) * | 2010-03-24 | 2017-04-27 | Duetto Integrated Systems, Inc. | Supplemental lighting for reading information on circuit boards for use with a bond head assembly system |
| US9157391B2 (en) | 2013-03-14 | 2015-10-13 | EMIT Technologies, Inc. | Systems and methods for controlling a combustion engine |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5534293Y2 (ja) * | 1975-03-24 | 1980-08-14 | ||
| JPS51136035A (en) * | 1975-05-20 | 1976-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel mixture rate control device |
| JPS5297030A (en) * | 1976-02-12 | 1977-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio controller |
| JPS589261B2 (ja) * | 1976-09-24 | 1983-02-19 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS5623531A (en) * | 1979-08-02 | 1981-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
-
1980
- 1980-03-07 JP JP2933780A patent/JPS56126650A/ja active Granted
-
1981
- 1981-03-05 US US06/240,649 patent/US4375796A/en not_active Expired - Fee Related
- 1981-03-06 DE DE3108580A patent/DE3108580C2/de not_active Expired
- 1981-03-06 GB GB8107064A patent/GB2071363B/en not_active Expired
- 1981-03-09 FR FR8104653A patent/FR2477636B1/fr not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56126650A (en) | 1981-10-03 |
| DE3108580A1 (de) | 1981-12-24 |
| GB2071363B (en) | 1984-02-22 |
| DE3108580C2 (de) | 1985-05-02 |
| US4375796A (en) | 1983-03-08 |
| GB2071363A (en) | 1981-09-16 |
| FR2477636A1 (fr) | 1981-09-11 |
| FR2477636B1 (fr) | 1986-02-28 |
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