JPS63199947A - 油圧作動式変速機の変速方法 - Google Patents
油圧作動式変速機の変速方法Info
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- JPS63199947A JPS63199947A JP3162787A JP3162787A JPS63199947A JP S63199947 A JPS63199947 A JP S63199947A JP 3162787 A JP3162787 A JP 3162787A JP 3162787 A JP3162787 A JP 3162787A JP S63199947 A JPS63199947 A JP S63199947A
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- oil pressure
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、複数の速度段クラッチを圧油力とバネ力で接
・切することによって変速する油圧作動式変速機の変速
方法に関する。
・切することによって変速する油圧作動式変速機の変速
方法に関する。
複数の速度段クラッチに油圧源の圧油を各変速バルブで
供給制御すると共に、油圧源の圧油を徐々に高圧とする
漸増弁を設け、所定の速度段クラッチに圧油を供給する
際にその圧油力が徐々に高圧となるようにして速度段ク
ラッチが滑らかに接となって変速ショックが生じないよ
うにした変速方法が知られている。
供給制御すると共に、油圧源の圧油を徐々に高圧とする
漸増弁を設け、所定の速度段クラッチに圧油を供給する
際にその圧油力が徐々に高圧となるようにして速度段ク
ラッチが滑らかに接となって変速ショックが生じないよ
うにした変速方法が知られている。
速度段クラッチは複数のクラッチ板を圧接して接とする
と共に、離隔して切となる構造であり、圧油力が所定の
値までに上昇する時間が長ければ滑らかに接となるが、
その反面変速時間が長くなってしまうし、短・時間で所
定の値まで上昇させれば変速時間を短かくできるが、そ
の反面急激に接となって変速ショックが大きくなる。
このために、通常は両者の中間となるように圧油力が所
定の値まで上昇する時間、つまり漸増弁の圧油力漸増特
性を設定している。
と共に、離隔して切となる構造であり、圧油力が所定の
値までに上昇する時間が長ければ滑らかに接となるが、
その反面変速時間が長くなってしまうし、短・時間で所
定の値まで上昇させれば変速時間を短かくできるが、そ
の反面急激に接となって変速ショックが大きくなる。
このために、通常は両者の中間となるように圧油力が所
定の値まで上昇する時間、つまり漸増弁の圧油力漸増特
性を設定している。
一方、建設機械用ダンプトラックは積載時と空車時とで
車両にかかる負荷が著しく異なり、重負荷走行と軽負荷
走行とを繰り返し行なうことになると共に、重負荷走行
時には変速機に重負荷が作用して、伝達トルクが大きく
、軽負荷走行時には変速機に軽負荷が作用して伝達トル
クが小さくなる。
車両にかかる負荷が著しく異なり、重負荷走行と軽負荷
走行とを繰り返し行なうことになると共に、重負荷走行
時には変速機に重負荷が作用して、伝達トルクが大きく
、軽負荷走行時には変速機に軽負荷が作用して伝達トル
クが小さくなる。
変速機伝達トルクが大きいとクラッチ板が滑り易く、小
さいとあまり滑ることがないから、前述のように所定の
圧油力まで上昇する時間が一定であると、変速機伝達ト
ルクが大きい場合にクラッチ板が滑ることなしに完全に
圧着して動力を伝達できるまでの時間が長くなって変速
時間が長くなる傾向となり、変速機伝達トルクが小さい
場合には短時間に動力を伝達できるようになって変速シ
ョックが大きくなる傾向となる。
さいとあまり滑ることがないから、前述のように所定の
圧油力まで上昇する時間が一定であると、変速機伝達ト
ルクが大きい場合にクラッチ板が滑ることなしに完全に
圧着して動力を伝達できるまでの時間が長くなって変速
時間が長くなる傾向となり、変速機伝達トルクが小さい
場合には短時間に動力を伝達できるようになって変速シ
ョックが大きくなる傾向となる。
そこで、本発明は重負荷時に変速時間を短かくできると
共に、軽負荷時に変速ショックを小さくできるようにし
た油圧作動式変速機の変速方法を提供することを目的と
する。
共に、軽負荷時に変速ショックを小さくできるようにし
た油圧作動式変速機の変速方法を提供することを目的と
する。
〔問題点を解決するための手段及び作用〕変速機の伝達
トルクが大きい時には速度段クラッチの圧油力が短時間
で所定の値まで上昇させ、伝達トルクが小さい時には長
時間で所定の値まで上昇させるようにして、伝達トルク
が大きい時、つまり重負荷時には速度段クラッチが短時
間で接となって変速時間を短かくできると共に、伝達ト
ルクが小さい時、つまり軽負荷時には速度段クラッチを
ゆっくりと接にできて変速ショックを低減できるように
したものである。
トルクが大きい時には速度段クラッチの圧油力が短時間
で所定の値まで上昇させ、伝達トルクが小さい時には長
時間で所定の値まで上昇させるようにして、伝達トルク
が大きい時、つまり重負荷時には速度段クラッチが短時
間で接となって変速時間を短かくできると共に、伝達ト
ルクが小さい時、つまり軽負荷時には速度段クラッチを
ゆっくりと接にできて変速ショックを低減できるように
したものである。
第３図に示すように、建設機械用ダンプトラックは車体
１にベッセル２を起伏自在に取付けると共に、サスペン
ションシリンダ３を介して操向輪４、駆動輪５が装着し
てあり、この駆動輪５は第４図に示すように動力伝達機
構を介してエンジン１０に連結しである。
１にベッセル２を起伏自在に取付けると共に、サスペン
ションシリンダ３を介して操向輪４、駆動輪５が装着し
てあり、この駆動輪５は第４図に示すように動力伝達機
構を介してエンジン１０に連結しである。
すなわち、エンジン１０の出力軸１１はドライブシャフ
ト１２を介してトルクコンバータ１３のポンプ１４に連
結し、タービン１５が変速機１６の入力軸１７に連結し
ていると共に、ポンプ１４とタービン１５を連結する直
結クラッチ１８が設けてあり、変速機１６は複数の遊星
歯車機構１９を介して入力軸１７を出力軸２０に連結し
、高速度段クラッチ２１、低速度段クラッチ２２、第１
〜第４速度段クラッチ２３〜２Ｂ。
ト１２を介してトルクコンバータ１３のポンプ１４に連
結し、タービン１５が変速機１６の入力軸１７に連結し
ていると共に、ポンプ１４とタービン１５を連結する直
結クラッチ１８が設けてあり、変速機１６は複数の遊星
歯車機構１９を介して入力軸１７を出力軸２０に連結し
、高速度段クラッチ２１、低速度段クラッチ２２、第１
〜第４速度段クラッチ２３〜２Ｂ。
後進速度段クラッチ２７をＯＮ、ＯＦＦすることで前進
１速〜前進７速、後進に変速できるようにしてあり、そ
の出力軸２０が差動機２８、終減速機２９を介して駆動
輪５に連結しであると共に、各速度段クラッチは複数の
クラッチ板を油圧力で圧接して接とし、バネ力で離隔し
て切とするようにしである。
１速〜前進７速、後進に変速できるようにしてあり、そ
の出力軸２０が差動機２８、終減速機２９を介して駆動
輪５に連結しであると共に、各速度段クラッチは複数の
クラッチ板を油圧力で圧接して接とし、バネ力で離隔し
て切とするようにしである。
前記各速度段クラッチは第５図に示すように、ポンプ３
０の吐出圧油を第１〜第７変速バルブ３１〜３７で供給
制御することで断続制御され、第１〜第７変速バルブ３
１〜３７はソレノイド３１ａ〜３７ａに通電することで
供給位置に切換り、通電しないとドレーン位置となるよ
うにしであると共に、第１．第２変速バルブ３１゜３２
の入力側と第３〜第７変速バルブ３３〜３７の入力側と
に漸増弁３８がそれぞれ設けられて各速度段クラッチに
供給される圧油力が滑らかに上昇するようにしであると
共に、“前記直結クラッチ１８にはポンプ３９の吐出圧
油がロックアツプ切換弁４０を介して供給され、そのソ
レノイド４０ａを励磁すると供給位置と−なって直結ク
ラッチ１８が接となりポンプ１４とタービン１５を連結
し、消磁すると遮断位置となって直結クラッチ１８が切
となるようにしである。
０の吐出圧油を第１〜第７変速バルブ３１〜３７で供給
制御することで断続制御され、第１〜第７変速バルブ３
１〜３７はソレノイド３１ａ〜３７ａに通電することで
供給位置に切換り、通電しないとドレーン位置となるよ
うにしであると共に、第１．第２変速バルブ３１゜３２
の入力側と第３〜第７変速バルブ３３〜３７の入力側と
に漸増弁３８がそれぞれ設けられて各速度段クラッチに
供給される圧油力が滑らかに上昇するようにしであると
共に、“前記直結クラッチ１８にはポンプ３９の吐出圧
油がロックアツプ切換弁４０を介して供給され、そのソ
レノイド４０ａを励磁すると供給位置と−なって直結ク
ラッチ１８が接となりポンプ１４とタービン１５を連結
し、消磁すると遮断位置となって直結クラッチ１８が切
となるようにしである。
前記漸増弁３８は第１図に示すように、弁体４２の弁孔
４３内に調圧弁４４と背圧弁４５とを嵌挿し、調圧弁４
４にはロードピストン４６を設けて括れ部４７内の圧力
を導入して入口ポート４８とドレーンポート４９とを連
通ずる右方向に押動し、背圧弁４５をバネ５０で入口ボ
ート４８とドレーンポート４９とを遮断する左方向に押
動すると共に、出口ボート５１の圧油を前記バネ室５２
に供給してロードピストン４６による調圧弁４４の右方
向の移動とバネ力及び出口側圧油力による調圧弁４４の
左方向の移動を繰り返すことで出口ポート５１の油圧力
を徐々に高圧とする従来の公知の構造となり、前記バネ
室５２を第１．第２絞り５３．５４と第１゜第２電磁弁
５５．５６を経てドレーンに接続し、第１．第２電磁弁
５５．５６は常時遮断位置Ｉに保持され、第１．第２ソ
レノイド５５ａ。
４３内に調圧弁４４と背圧弁４５とを嵌挿し、調圧弁４
４にはロードピストン４６を設けて括れ部４７内の圧力
を導入して入口ポート４８とドレーンポート４９とを連
通ずる右方向に押動し、背圧弁４５をバネ５０で入口ボ
ート４８とドレーンポート４９とを遮断する左方向に押
動すると共に、出口ボート５１の圧油を前記バネ室５２
に供給してロードピストン４６による調圧弁４４の右方
向の移動とバネ力及び出口側圧油力による調圧弁４４の
左方向の移動を繰り返すことで出口ポート５１の油圧力
を徐々に高圧とする従来の公知の構造となり、前記バネ
室５２を第１．第２絞り５３．５４と第１゜第２電磁弁
５５．５６を経てドレーンに接続し、第１．第２電磁弁
５５．５６は常時遮断位置Ｉに保持され、第１．第２ソ
レノイド５５ａ。
５６ａを励磁すると連通位置■に切換るようになってい
る。
る。
５７は漸増弁コントロールであり、前記サスペンション
シリンダ３に設けたサスペンション圧力センサ３ａより
のサスペンション圧力により空車時か積載時かを判断し
、空車時には第１ソレノイド５５ａの励磁信号を出力し
、積載時には第２ソレノイド５６ａの励磁信号を出力す
るようにしてあり、これにより空車時には出口ボート５
１の吐出圧油の一部は第１絞り５３を通って第１電磁弁
５５よりドレーンに流出するのでバネ室５２に供給され
る出口側圧油力は低くなると共に、積載時には第２絞り
５４を経て第２電磁弁５６よりドレーンに流出して出口
側圧油力は低くなる。
シリンダ３に設けたサスペンション圧力センサ３ａより
のサスペンション圧力により空車時か積載時かを判断し
、空車時には第１ソレノイド５５ａの励磁信号を出力し
、積載時には第２ソレノイド５６ａの励磁信号を出力す
るようにしてあり、これにより空車時には出口ボート５
１の吐出圧油の一部は第１絞り５３を通って第１電磁弁
５５よりドレーンに流出するのでバネ室５２に供給され
る出口側圧油力は低くなると共に、積載時には第２絞り
５４を経て第２電磁弁５６よりドレーンに流出して出口
側圧油力は低くなる。
この時、第１絞り５３の流通抵抗は第２絞り５４の流通
抵抗よりも大きくなり、バネ室５２に供給される出口側
圧油力は空車時には著しく低くなって積載時にはあまり
低下しない。
抵抗よりも大きくなり、バネ室５２に供給される出口側
圧油力は空車時には著しく低くなって積載時にはあまり
低下しない。
一方、バネ室５２に供給される出口側圧油力が低いと背
圧弁４５の左方向への移動速度が遅くなって出口ボート
５１の圧油力はゆっくりと上昇するので、漸増弁３８の
漸増特性は空車時には第２図（Ａ）、積載時には第２図
（Ｂ）のように異なる。
圧弁４５の左方向への移動速度が遅くなって出口ボート
５１の圧油力はゆっくりと上昇するので、漸増弁３８の
漸増特性は空車時には第２図（Ａ）、積載時には第２図
（Ｂ）のように異なる。
６０は変速機コントローラであり、変速機１６の人力軸
速度センサ６１又は出力軸速度センサＢ２、エンジン回
転センサ６３よりの入力軸速度又は出力軸速度、エンジ
ン回転数に基づいて車速を演算し、その車速が設定した
変速点を越えた時に前記第１〜第７変速バルブ３１〜３
７のソレノイド３１ａ〜３７ａとロックアツプ切換弁４
０のソレノイド４１に制御信号を出力して直結クラッチ
１８を切としてトルクコンバータ１３を介してエンジン
１０と変速機１６とを連結した後に現行の速度段より高
速の速度段又は低速の速度段に変速し、変速終了後に直
結クラッチ１８を接してエンジン１０と変速機１６を直
結する動作制御を行なうようにしである。
速度センサ６１又は出力軸速度センサＢ２、エンジン回
転センサ６３よりの入力軸速度又は出力軸速度、エンジ
ン回転数に基づいて車速を演算し、その車速が設定した
変速点を越えた時に前記第１〜第７変速バルブ３１〜３
７のソレノイド３１ａ〜３７ａとロックアツプ切換弁４
０のソレノイド４１に制御信号を出力して直結クラッチ
１８を切としてトルクコンバータ１３を介してエンジン
１０と変速機１６とを連結した後に現行の速度段より高
速の速度段又は低速の速度段に変速し、変速終了後に直
結クラッチ１８を接してエンジン１０と変速機１６を直
結する動作制御を行なうようにしである。
このように、変速する時に空車時か積載時かを判断して
漸増弁３８の漸増特性を第２図（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うに異ならせてから変速動作するので、空車時つまり伝
達トルクの小さい軽負荷時には所定の油圧力に上昇する
時間が長くなって変速機１６の伝達トルクが小さくとも
変速ショックが生じないように変速でき、積載時、つま
り伝達トルクの大きな重負荷時には所定の油圧力に上昇
する時間を短かくして変速機１６の伝達トルクが大きく
てもクラッチ板が完全に圧着して動力を伝達できる状態
となるまでの時間を短かくして短時間に変速することが
できる。
漸増弁３８の漸増特性を第２図（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うに異ならせてから変速動作するので、空車時つまり伝
達トルクの小さい軽負荷時には所定の油圧力に上昇する
時間が長くなって変速機１６の伝達トルクが小さくとも
変速ショックが生じないように変速でき、積載時、つま
り伝達トルクの大きな重負荷時には所定の油圧力に上昇
する時間を短かくして変速機１６の伝達トルクが大きく
てもクラッチ板が完全に圧着して動力を伝達できる状態
となるまでの時間を短かくして短時間に変速することが
できる。
変速機の伝達トルクが大きい時には速度段クラッチの圧
油力が短時間で所定の値まで上昇し、小さい時には長時
間で所定の値まで上昇するので、伝達トルクが大きい時
、つまり重負荷時には速度段クラッチが短時間で接とな
って変速時間を短かくできると共に、伝達トルクが小さ
い時、つまり軽負荷時には速度段クラッチをゆっくりと
接にできて変速ショックを低減できる。
油力が短時間で所定の値まで上昇し、小さい時には長時
間で所定の値まで上昇するので、伝達トルクが大きい時
、つまり重負荷時には速度段クラッチが短時間で接とな
って変速時間を短かくできると共に、伝達トルクが小さ
い時、つまり軽負荷時には速度段クラッチをゆっくりと
接にできて変速ショックを低減できる。
第１図は本発明に係る方法を実施する装置の一例を示す
構成説明図、第２図は漸増弁の漸増特性を示す図表、第
３図は建設機械用ダンプトラックの概略図、第４図は動
力伝達機構の説明図、第５図は変速油圧回路図である。
構成説明図、第２図は漸増弁の漸増特性を示す図表、第
３図は建設機械用ダンプトラックの概略図、第４図は動
力伝達機構の説明図、第５図は変速油圧回路図である。
Claims (1)
- 複数の速度段クラッチに圧油力を供給制御して接・切す
ることで変速する油圧作動式変速機において、その変速
機の伝達トルクが大きい時には速度段クラッチの圧油力
が短時間で所定の値まで上昇させ、伝達トルクが小さい
時には長時間で所定の値まで上昇させるようにしたこと
を特徴とする油圧作動式変速機の変速方法。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3162787A JPS63199947A (ja) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | 油圧作動式変速機の変速方法 |
| EP93101893A EP0545900A3 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Method of automatically changing speed of dump truck for use as constrcution vehicle |
| PCT/JP1988/000106 WO1988005732A1 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatic speed change method for dump truck for construction machine |
| DE3889926T DE3889926T2 (de) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatikgetriebe für baufahrzeuge mit kipper. |
| EP98119242A EP0892197A3 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Method of automatically changing speed of dump truck for use as construction vehicle |
| US07/742,282 US5257193A (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Method of automatically changing the speed stage of a construction vehicle based on vehicle loading |
| AU12443/88A AU1244388A (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatic speed change method for dump truck for construction machine |
| EP88901457A EP0417275B1 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatic speed change method for dump truck for construction machine |
| US08/040,378 US5319559A (en) | 1987-02-04 | 1993-03-30 | Method of automatically changing the speed stage of a vehicle based on vehicle loading |
| AU16118/95A AU665943B2 (en) | 1987-02-04 | 1995-03-28 | Method of automatically changing speed of dump truck for use as construction vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3162787A JPS63199947A (ja) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | 油圧作動式変速機の変速方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63199947A true JPS63199947A (ja) | 1988-08-18 |
Family
ID=12336450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3162787A Pending JPS63199947A (ja) | 1987-02-04 | 1987-02-16 | 油圧作動式変速機の変速方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63199947A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751826A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-26 | Toray Industries | Production of coil yarn |
-
1987
- 1987-02-16 JP JP3162787A patent/JPS63199947A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751826A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-26 | Toray Industries | Production of coil yarn |
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