JPS6319422A - 多段クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディーゼルエンジンを搭載した自動車の駆動系
に介装される多段クラッチに関する。

（従来の技術） この種駆動系においては一般にエンジンの動力はその出
力軸からフライホイール及び多段クラッチを介して変速
機に入力される。

従来のこの種多段クラッチの１例が第５図及び第６図に
示され、１はエンジンのクランク軸、２はクランク軸１
に固着されたフライホイール、３はクラッチ、４はドラ
イブ軸で、その一端はクランク軸１にベアリング５を介
して軸支され、他端は図示しない変速機に連結されてい
る。クラッチ３はフライホイール２に圧接するクラッチ
プレート６と、ドライブ軸４に喫着されるハブ１０を具
え、両者による捩り特性により駆動系の子戻り振動やこ
れに伴う共振を減衰させて吸収する。ハブ１０はドライ
ブ軸４にスプライン嵌合する円筒部１０ａとその外周よ
り直角に延出する円板部１０ｂからなり、円板部１０ｂ
は第１の摩擦部材２６を介して一対のフリクションプレ
ート７で挟持されている。この−対のフリクレヨンプレ
ート７はその外問緑において円板部１０ｂの外周側に配
置され１こ環状のトルクプレート８にビン１６により固
定されている。また、この一対のフリクションプレート
７の内周外側面は第２の摩擦部材２７に当接せしめられ
、この第２の摩擦部材２７の外側面はクラッチプレート
６とバックアッププレート１２の内側面に当接している
。

クラッチプレート６とバックアッププレート１２はその
外周縁においてピン１１により相互に連結されている。

クラッチプレート６とバックアッププレート１２によっ
て同一円周上に所定間隔を隔てて４つの第２のトーショ
ンスプリング１３が挟持され、この第２のトーションス
プリング１３の両端はクラッチプレート６及びバックア
ッププレート１２がトルクプレート８に対し相対回転す
るときトルクプレート８の窓８ａを限界する端壁８ｂの
いずれか一方に当接するようになっている。また、ノ＼
プ１０の円板部１０ｂから放射方向に突出する突起１０
ｃによって第１のトーションスプリング１４が挟持され
、この第１のトーションスプリング１４はフリクション
プレート７の窓７ａ内に配置され、第１のトーションス
プリング１４の両端は窓７ａを限界する端壁７ｂにそれ
ぞれ当接している。１８はクノションフ。

レートで、クラッチプレート６の外周にピン１９で固定
され、このクラッチプレート１８の表裏両面にはフェー
シング２０が螺子２１により締結されている。２２はプ
レッンヤプレートで、その背面とクラッチカバー２３と
の間に介装されたクッションスプリング２４により押進
されてフェーシング２０に圧接する。２５はフライホイ
ール２の外周に設けられたリングギヤである。第７図に
この多段クラフチの概念図が示されている。

しかして、プレッシャプレート２２がクッションスプリ
ング２４により押進され、フェーシング２０がフライホ
イール２とブレ７シヤプレート２２との間で挟持された
クラッチ接の状態で、クランク軸１が捩り振動しながら
回転すると、捩りトルクはフライホイール２、フェーシ
ング２０、クッションプレート１８、ピン１９を経てク
ラッチプレート６及びこれにピン１１で連結されたバン
クアッププレート１２に伝達される０次いで、クラッチ
プレート６及びバックアッププレート１２から第２のト
ーンヨンスプリング１３を介してトルクプレート８に伝
達され、次いで、このトルクプレート８にピン１６で連
結された一対のフリクションプレート７に伝達され、更
に、この一対のフリクションプレート７から第１のトー
ションスプリング１４を介してハブ１０に伝達される。

この際、先ず、フリクシランプレート７がばね定数の小
さい第１のトーションスプリング１４０弾発力及び第１
の摩擦部材２６の摩擦力に抗してハブ１０に対して相対
的に回動変位する。

第１のトーンヨンスプリング１４が＋θ０圧縮されると
ばね定数の大きい第２のトーションスプリング１３の弾
発力及び第２の摩擦部材２７の摩擦力に抗してクラッチ
プレート６及びバンクアンププレート１２がフリクショ
ンプレート７に対して相対的に回動変位する。

かくして、第１及び第２の摩擦部材２６．２７並びに第
１及び第２のトーションスプリング１４．１３の働きに
よりクラッチ３は第８図に示すような捩り特性を示す。

第８図より明らかなように、捩りトルクＴが比較的小さ
な第１段頭域ａ、即ち、エンジンのアイドリング回転時
や自動車の定速走行時には第１のトーションスプリング
１４を介して動力が伝達され捩りトルクＴに対する（戻
り角θの変動量が大きくなり、第２段領域ｂ、即ち、自
動車の加速時には第１及び第２のトーションスプリング
１４．１３を介して動力が伝達され捩りトルクＴに対す
る涙り角θの変動量が小さくなる。

この多段クラッチにおいては、第１のトーションスプリ
ング１４はそのサージングを防止するため、予め若干量
（例えば０．３ないし０．５　ｔｍ程度）の圧縮された
状態でハブ１０の隣接する突起１０ｃによって挟持され
、かつ、フリクションプレート７の窓７ａの端壁７ｂに
当接するように組立てられている。

従って、捩りトルク方向にズームアツプして示す第９図
の捩り特性線図に明らかなように捩り角度が零の処で段
差が生じている。

また、第２のトーションスプリング１３はクラッチプレ
ートとハブとの間に撲りトルクＴが作用せず、これら両
者間の相対捩り角度が零の場合には、窓８ａの中位に位
置していてその両端は窓８ａの端壁８ｂと当接せず、そ
れぞれ＋００、−〇〇の間隙を隔てて端壁８ｂと対向し
ている。

エンジンのアイドル回転時にはクラノチプレ−トロは正
転し、その作動点は第９図の子戻り特性線図におけるＣ
の領域内にある。

（発明が解決しようとする問題点） この種駆動系においては、アイドル時騒音対策は最も重
要な振動騒音課題の１つとなっている。

このアイドル騒音は変速機が中立位置とされ、クラフチ
３を接とした状態で、エンジンをアイドル回転速度に保
ったとき、変速機箱から放散される異音でアイドルガラ
音ともよばれている。このアイドルガラ音は駆動系の非
腺形涙り振動が主原因となって変速機内に歯打力を生じ
、この歯打力が軸受部で変速機箱を加振して騒音を発生
する。

しかるに、従来の多段クラッチにおいては、エンジンの
アイドル回転時における作動点は第９図の捩り特性線図
におけるＣの領域内にあり、従って、この作動域が狭い
ため、作動点が瑛り角度が零における段差を越えて負領
域に入る場合があり、この結果、見掛けのばね定数（第
９図に破線で示す）が大きくなって、アイドルガラ音が
増大するという不具合があった。

上記に鑑みアイドル回転時における作動域を第２段領域
すに近づけると、作動点が第１段領域ａと第２段領域す
との境にある段差を乗り越えるので、やはりアイドルガ
ラ音が増大する。そこで、アイドル回転時の作動域を拡
大するため、第１のトーションスプリング１３の長さを
長くすると、これを収容するための窓７ａが長くなるた
め、クラッチプレートの強度が弱くなったり又はクラッ
チプレートの外径が増大するという不具合を生じる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点に対処するために発明されたもので
あって、その要旨とするところは、クラッチプレートと
ハブとの間にばね定数が異なる複数種類のトーションス
プリングを介装してなる多段クラッチにおいて、上記ク
ラッチプレートとハブとの相対捩り角度が零の場合にお
いて第２段のトーションスプリングの負側端の間隙を零
とすることによって、上記クラッチプレートとハブとの
間にか負方向の捩りトルクが作用した際第１段のトーシ
ョンスプリングのみならず第２段のトーションスプリン
グが圧縮されるようにしたことを特徴とする多段クラッ
チにある。

（作用） 本発明においては、上記構成を具えているため、アイド
ル回転時における作動点が負領域や第２段領域に入るこ
とがなく、従って、見掛けばね定数の増大を防ぐことが
できる。

（実施例） 以下、本発明を第１図ないし第４図を参照しながら具体
的に説明する。

第１図及び第２図に示すように、第２段のトーションス
プリング１３が窓８ａ内で負側に偏寄せしめられ、その
負側端がトルクプレート８の窓８ａの端壁８ｂに当接す
るように組み立てられる。かくして、組立状態、即ち、
クラッチプレート６とハブとの間に作用する模りトルク
が零で、かつ、相対捩り角度が零の場合には、第２段の
トーションスプリング１３は圧縮されない状態でその負
側端の間隙は零となり、また、第１段のトーションスプ
リング１４は若干量圧縮された状態でその両端はハブの
突起１０ｃ及びフリクションプレート７の窓７ａの端壁
７ｂに当接している。しかして、この多段クラッチは第
３図の概念図に示すようになり第２のトーションスプリ
ング１３の負側端の間隙は零となり、正側端の間隙は＋
θ１　とされる。

他の構成は第５図及び第６図に示す従来のものと同様で
あり、対応する部材には同じ符号が付されている。この
多段クラッチの捩り特性を涙りトルク方向にズームアツ
プして示すと第４図に示すようになる。

しかして、アイドル回転時における作動域は第４図にＣ
で示すようになり、従って、作動点が負領域に入ること
がないとともに第２段領域に入ることもない。従って、
見掛けのばね定数（第４図に破線で示されている。）が
増大することもないので、アイドルガラ音の増大を防止
できる。また、第２のトーションスプリングの負側端の
間隙がなくなるため、正側端の間隙を太き（して作動域
を拡大でき、さもなくば窓８ａの長さを小さくできるた
めクラッチの小型化が可能となる。

（発明の効果） 本発明においては、クラッチプレートとハブとの間にば
ね定数が異なる複数種類のトーションスプリングを介装
してなる多段クラッチにおいて、上記クラッチプレート
とハブとの相対捩り角度が零の場合において第２段のト
ーションスプリングの負側端の間隔を零とすることによ
って、上記クラッチプレートとハブとの間に負方向の涙
りトルクが作用した際第１段のトーンヨンスプリングの
みならず第２段のトーションスプリングが圧縮されるよ
うにしたため、アイドル回転時における作動域を負領域
又は第２段領域に入らないようにすることができ、従っ
て、見棗けのばね定数の増大を防いで、アイドルガラ音
の増大を防止できる。

しかも、第２段のトーンヨンスプリングを収容する窓の
長さを短くできるので、クラッチの小型化が可能となる
。

４図面のｙ＋Ｊ華な説明 第１図ないし第４図は本発明の１実施例を示し、第１図
は部分的に切欠いて示す正面図、第２図は第１段及び第
２段のトーションスプリングの組立時の状況を示す断面
図、第３図は概念図、第４図は撲りトルク方向にズーム
アンプして示す部分的捩り特性線図である。第５図ない
し第９図は従来の多段クラッチの１例を示し、第５図は
縦断面図、第６図は部分的に切欠いて示す正面図、第７
図は概念図、第８図は涙り特性線図、第９図は涙りトル
ク方向にズームアンプして示す部分的捩り特性線図であ
る。

クラッチプレート−・６、ハブ〜・・１０、第１段のト
ーションスプリング−１４、第２段のトーションスブＲ
−−−ｊ 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチプレートとハブとの間にばね定数が異なる複数
   種類のトーションスプリングを介装してなる多段クラッ
   チにおいて、上記クラッチプレートとハブとの相対捩り
   角度が零の場合において第２段のトーションスプリング
   の負側端の間隙を零とすることによって、上記クラッチ
   プレートとハブとの間に負方向の捩りトルクが作用した
   際第１段のトーションスプリングのみならず第２段のト
   ーションスプリングが圧縮されるようにしたことを特徴
   とする多段クラッチ。