JPS6319422A - 多段クラツチ - Google Patents
多段クラツチInfo
- Publication number
- JPS6319422A JPS6319422A JP16079286A JP16079286A JPS6319422A JP S6319422 A JPS6319422 A JP S6319422A JP 16079286 A JP16079286 A JP 16079286A JP 16079286 A JP16079286 A JP 16079286A JP S6319422 A JPS6319422 A JP S6319422A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plate
- clutch
- stage
- hub
- torsion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000000762 glandular Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はディーゼルエンジンを搭載した自動車の駆動系
に介装される多段クラッチに関する。
に介装される多段クラッチに関する。
(従来の技術)
この種駆動系においては一般にエンジンの動力はその出
力軸からフライホイール及び多段クラッチを介して変速
機に入力される。
力軸からフライホイール及び多段クラッチを介して変速
機に入力される。
従来のこの種多段クラッチの1例が第5図及び第6図に
示され、1はエンジンのクランク軸、2はクランク軸1
に固着されたフライホイール、3はクラッチ、4はドラ
イブ軸で、その一端はクランク軸1にベアリング5を介
して軸支され、他端は図示しない変速機に連結されてい
る。クラッチ3はフライホイール2に圧接するクラッチ
プレート6と、ドライブ軸4に喫着されるハブ10を具
え、両者による捩り特性により駆動系の子戻り振動やこ
れに伴う共振を減衰させて吸収する。ハブ10はドライ
ブ軸4にスプライン嵌合する円筒部10aとその外周よ
り直角に延出する円板部10bからなり、円板部10b
は第1の摩擦部材26を介して一対のフリクションプレ
ート7で挟持されている。この−対のフリクレヨンプレ
ート7はその外問緑において円板部10bの外周側に配
置され1こ環状のトルクプレート8にビン16により固
定されている。また、この一対のフリクションプレート
7の内周外側面は第2の摩擦部材27に当接せしめられ
、この第2の摩擦部材27の外側面はクラッチプレート
6とバックアッププレート12の内側面に当接している
。
示され、1はエンジンのクランク軸、2はクランク軸1
に固着されたフライホイール、3はクラッチ、4はドラ
イブ軸で、その一端はクランク軸1にベアリング5を介
して軸支され、他端は図示しない変速機に連結されてい
る。クラッチ3はフライホイール2に圧接するクラッチ
プレート6と、ドライブ軸4に喫着されるハブ10を具
え、両者による捩り特性により駆動系の子戻り振動やこ
れに伴う共振を減衰させて吸収する。ハブ10はドライ
ブ軸4にスプライン嵌合する円筒部10aとその外周よ
り直角に延出する円板部10bからなり、円板部10b
は第1の摩擦部材26を介して一対のフリクションプレ
ート7で挟持されている。この−対のフリクレヨンプレ
ート7はその外問緑において円板部10bの外周側に配
置され1こ環状のトルクプレート8にビン16により固
定されている。また、この一対のフリクションプレート
7の内周外側面は第2の摩擦部材27に当接せしめられ
、この第2の摩擦部材27の外側面はクラッチプレート
6とバックアッププレート12の内側面に当接している
。
クラッチプレート6とバックアッププレート12はその
外周縁においてピン11により相互に連結されている。
外周縁においてピン11により相互に連結されている。
クラッチプレート6とバックアッププレート12によっ
て同一円周上に所定間隔を隔てて4つの第2のトーショ
ンスプリング13が挟持され、この第2のトーションス
プリング13の両端はクラッチプレート6及びバックア
ッププレート12がトルクプレート8に対し相対回転す
るときトルクプレート8の窓8aを限界する端壁8bの
いずれか一方に当接するようになっている。また、ノ\
プ10の円板部10bから放射方向に突出する突起10
cによって第1のトーションスプリング14が挟持され
、この第1のトーションスプリング14はフリクション
プレート7の窓7a内に配置され、第1のトーションス
プリング14の両端は窓7aを限界する端壁7bにそれ
ぞれ当接している。18はクノションフ。
て同一円周上に所定間隔を隔てて4つの第2のトーショ
ンスプリング13が挟持され、この第2のトーションス
プリング13の両端はクラッチプレート6及びバックア
ッププレート12がトルクプレート8に対し相対回転す
るときトルクプレート8の窓8aを限界する端壁8bの
いずれか一方に当接するようになっている。また、ノ\
プ10の円板部10bから放射方向に突出する突起10
cによって第1のトーションスプリング14が挟持され
、この第1のトーションスプリング14はフリクション
プレート7の窓7a内に配置され、第1のトーションス
プリング14の両端は窓7aを限界する端壁7bにそれ
ぞれ当接している。18はクノションフ。
レートで、クラッチプレート6の外周にピン19で固定
され、このクラッチプレート18の表裏両面にはフェー
シング20が螺子21により締結されている。22はプ
レッンヤプレートで、その背面とクラッチカバー23と
の間に介装されたクッションスプリング24により押進
されてフェーシング20に圧接する。25はフライホイ
ール2の外周に設けられたリングギヤである。第7図に
この多段クラフチの概念図が示されている。
され、このクラッチプレート18の表裏両面にはフェー
シング20が螺子21により締結されている。22はプ
レッンヤプレートで、その背面とクラッチカバー23と
の間に介装されたクッションスプリング24により押進
されてフェーシング20に圧接する。25はフライホイ
ール2の外周に設けられたリングギヤである。第7図に
この多段クラフチの概念図が示されている。
しかして、プレッシャプレート22がクッションスプリ
ング24により押進され、フェーシング20がフライホ
イール2とブレ7シヤプレート22との間で挟持された
クラッチ接の状態で、クランク軸1が捩り振動しながら
回転すると、捩りトルクはフライホイール2、フェーシ
ング20、クッションプレート18、ピン19を経てク
ラッチプレート6及びこれにピン11で連結されたバン
クアッププレート12に伝達される0次いで、クラッチ
プレート6及びバックアッププレート12から第2のト
ーンヨンスプリング13を介してトルクプレート8に伝
達され、次いで、このトルクプレート8にピン16で連
結された一対のフリクションプレート7に伝達され、更
に、この一対のフリクションプレート7から第1のトー
ションスプリング14を介してハブ10に伝達される。
ング24により押進され、フェーシング20がフライホ
イール2とブレ7シヤプレート22との間で挟持された
クラッチ接の状態で、クランク軸1が捩り振動しながら
回転すると、捩りトルクはフライホイール2、フェーシ
ング20、クッションプレート18、ピン19を経てク
ラッチプレート6及びこれにピン11で連結されたバン
クアッププレート12に伝達される0次いで、クラッチ
プレート6及びバックアッププレート12から第2のト
ーンヨンスプリング13を介してトルクプレート8に伝
達され、次いで、このトルクプレート8にピン16で連
結された一対のフリクションプレート7に伝達され、更
に、この一対のフリクションプレート7から第1のトー
ションスプリング14を介してハブ10に伝達される。
この際、先ず、フリクシランプレート7がばね定数の小
さい第1のトーションスプリング140弾発力及び第1
の摩擦部材26の摩擦力に抗してハブ10に対して相対
的に回動変位する。
さい第1のトーションスプリング140弾発力及び第1
の摩擦部材26の摩擦力に抗してハブ10に対して相対
的に回動変位する。
第1のトーンヨンスプリング14が+θ0圧縮されると
ばね定数の大きい第2のトーションスプリング13の弾
発力及び第2の摩擦部材27の摩擦力に抗してクラッチ
プレート6及びバンクアンププレート12がフリクショ
ンプレート7に対して相対的に回動変位する。
ばね定数の大きい第2のトーションスプリング13の弾
発力及び第2の摩擦部材27の摩擦力に抗してクラッチ
プレート6及びバンクアンププレート12がフリクショ
ンプレート7に対して相対的に回動変位する。
かくして、第1及び第2の摩擦部材26.27並びに第
1及び第2のトーションスプリング14.13の働きに
よりクラッチ3は第8図に示すような捩り特性を示す。
1及び第2のトーションスプリング14.13の働きに
よりクラッチ3は第8図に示すような捩り特性を示す。
第8図より明らかなように、捩りトルクTが比較的小さ
な第1段頭域a、即ち、エンジンのアイドリング回転時
や自動車の定速走行時には第1のトーションスプリング
14を介して動力が伝達され捩りトルクTに対する(戻
り角θの変動量が大きくなり、第2段領域b、即ち、自
動車の加速時には第1及び第2のトーションスプリング
14.13を介して動力が伝達され捩りトルクTに対す
る涙り角θの変動量が小さくなる。
な第1段頭域a、即ち、エンジンのアイドリング回転時
や自動車の定速走行時には第1のトーションスプリング
14を介して動力が伝達され捩りトルクTに対する(戻
り角θの変動量が大きくなり、第2段領域b、即ち、自
動車の加速時には第1及び第2のトーションスプリング
14.13を介して動力が伝達され捩りトルクTに対す
る涙り角θの変動量が小さくなる。
この多段クラッチにおいては、第1のトーションスプリ
ング14はそのサージングを防止するため、予め若干量
(例えば0.3ないし0.5 tm程度)の圧縮された
状態でハブ10の隣接する突起10cによって挟持され
、かつ、フリクションプレート7の窓7aの端壁7bに
当接するように組立てられている。
ング14はそのサージングを防止するため、予め若干量
(例えば0.3ないし0.5 tm程度)の圧縮された
状態でハブ10の隣接する突起10cによって挟持され
、かつ、フリクションプレート7の窓7aの端壁7bに
当接するように組立てられている。
従って、捩りトルク方向にズームアツプして示す第9図
の捩り特性線図に明らかなように捩り角度が零の処で段
差が生じている。
の捩り特性線図に明らかなように捩り角度が零の処で段
差が生じている。
また、第2のトーションスプリング13はクラッチプレ
ートとハブとの間に撲りトルクTが作用せず、これら両
者間の相対捩り角度が零の場合には、窓8aの中位に位
置していてその両端は窓8aの端壁8bと当接せず、そ
れぞれ+00、−〇〇の間隙を隔てて端壁8bと対向し
ている。
ートとハブとの間に撲りトルクTが作用せず、これら両
者間の相対捩り角度が零の場合には、窓8aの中位に位
置していてその両端は窓8aの端壁8bと当接せず、そ
れぞれ+00、−〇〇の間隙を隔てて端壁8bと対向し
ている。
エンジンのアイドル回転時にはクラノチプレ−トロは正
転し、その作動点は第9図の子戻り特性線図におけるC
の領域内にある。
転し、その作動点は第9図の子戻り特性線図におけるC
の領域内にある。
(発明が解決しようとする問題点)
この種駆動系においては、アイドル時騒音対策は最も重
要な振動騒音課題の1つとなっている。
要な振動騒音課題の1つとなっている。
このアイドル騒音は変速機が中立位置とされ、クラフチ
3を接とした状態で、エンジンをアイドル回転速度に保
ったとき、変速機箱から放散される異音でアイドルガラ
音ともよばれている。このアイドルガラ音は駆動系の非
腺形涙り振動が主原因となって変速機内に歯打力を生じ
、この歯打力が軸受部で変速機箱を加振して騒音を発生
する。
3を接とした状態で、エンジンをアイドル回転速度に保
ったとき、変速機箱から放散される異音でアイドルガラ
音ともよばれている。このアイドルガラ音は駆動系の非
腺形涙り振動が主原因となって変速機内に歯打力を生じ
、この歯打力が軸受部で変速機箱を加振して騒音を発生
する。
しかるに、従来の多段クラッチにおいては、エンジンの
アイドル回転時における作動点は第9図の捩り特性線図
におけるCの領域内にあり、従って、この作動域が狭い
ため、作動点が瑛り角度が零における段差を越えて負領
域に入る場合があり、この結果、見掛けのばね定数(第
9図に破線で示す)が大きくなって、アイドルガラ音が
増大するという不具合があった。
アイドル回転時における作動点は第9図の捩り特性線図
におけるCの領域内にあり、従って、この作動域が狭い
ため、作動点が瑛り角度が零における段差を越えて負領
域に入る場合があり、この結果、見掛けのばね定数(第
9図に破線で示す)が大きくなって、アイドルガラ音が
増大するという不具合があった。
上記に鑑みアイドル回転時における作動域を第2段領域
すに近づけると、作動点が第1段領域aと第2段領域す
との境にある段差を乗り越えるので、やはりアイドルガ
ラ音が増大する。そこで、アイドル回転時の作動域を拡
大するため、第1のトーションスプリング13の長さを
長くすると、これを収容するための窓7aが長くなるた
め、クラッチプレートの強度が弱くなったり又はクラッ
チプレートの外径が増大するという不具合を生じる。
すに近づけると、作動点が第1段領域aと第2段領域す
との境にある段差を乗り越えるので、やはりアイドルガ
ラ音が増大する。そこで、アイドル回転時の作動域を拡
大するため、第1のトーションスプリング13の長さを
長くすると、これを収容するための窓7aが長くなるた
め、クラッチプレートの強度が弱くなったり又はクラッ
チプレートの外径が増大するという不具合を生じる。
(問題点を解決するための手段)
本発明は上記問題点に対処するために発明されたもので
あって、その要旨とするところは、クラッチプレートと
ハブとの間にばね定数が異なる複数種類のトーションス
プリングを介装してなる多段クラッチにおいて、上記ク
ラッチプレートとハブとの相対捩り角度が零の場合にお
いて第2段のトーションスプリングの負側端の間隙を零
とすることによって、上記クラッチプレートとハブとの
間にか負方向の捩りトルクが作用した際第1段のトーシ
ョンスプリングのみならず第2段のトーションスプリン
グが圧縮されるようにしたことを特徴とする多段クラッ
チにある。
あって、その要旨とするところは、クラッチプレートと
ハブとの間にばね定数が異なる複数種類のトーションス
プリングを介装してなる多段クラッチにおいて、上記ク
ラッチプレートとハブとの相対捩り角度が零の場合にお
いて第2段のトーションスプリングの負側端の間隙を零
とすることによって、上記クラッチプレートとハブとの
間にか負方向の捩りトルクが作用した際第1段のトーシ
ョンスプリングのみならず第2段のトーションスプリン
グが圧縮されるようにしたことを特徴とする多段クラッ
チにある。
(作用)
本発明においては、上記構成を具えているため、アイド
ル回転時における作動点が負領域や第2段領域に入るこ
とがなく、従って、見掛けばね定数の増大を防ぐことが
できる。
ル回転時における作動点が負領域や第2段領域に入るこ
とがなく、従って、見掛けばね定数の増大を防ぐことが
できる。
(実施例)
以下、本発明を第1図ないし第4図を参照しながら具体
的に説明する。
的に説明する。
第1図及び第2図に示すように、第2段のトーションス
プリング13が窓8a内で負側に偏寄せしめられ、その
負側端がトルクプレート8の窓8aの端壁8bに当接す
るように組み立てられる。かくして、組立状態、即ち、
クラッチプレート6とハブとの間に作用する模りトルク
が零で、かつ、相対捩り角度が零の場合には、第2段の
トーションスプリング13は圧縮されない状態でその負
側端の間隙は零となり、また、第1段のトーションスプ
リング14は若干量圧縮された状態でその両端はハブの
突起10c及びフリクションプレート7の窓7aの端壁
7bに当接している。しかして、この多段クラッチは第
3図の概念図に示すようになり第2のトーションスプリ
ング13の負側端の間隙は零となり、正側端の間隙は+
θ1 とされる。
プリング13が窓8a内で負側に偏寄せしめられ、その
負側端がトルクプレート8の窓8aの端壁8bに当接す
るように組み立てられる。かくして、組立状態、即ち、
クラッチプレート6とハブとの間に作用する模りトルク
が零で、かつ、相対捩り角度が零の場合には、第2段の
トーションスプリング13は圧縮されない状態でその負
側端の間隙は零となり、また、第1段のトーションスプ
リング14は若干量圧縮された状態でその両端はハブの
突起10c及びフリクションプレート7の窓7aの端壁
7bに当接している。しかして、この多段クラッチは第
3図の概念図に示すようになり第2のトーションスプリ
ング13の負側端の間隙は零となり、正側端の間隙は+
θ1 とされる。
他の構成は第5図及び第6図に示す従来のものと同様で
あり、対応する部材には同じ符号が付されている。この
多段クラッチの捩り特性を涙りトルク方向にズームアツ
プして示すと第4図に示すようになる。
あり、対応する部材には同じ符号が付されている。この
多段クラッチの捩り特性を涙りトルク方向にズームアツ
プして示すと第4図に示すようになる。
しかして、アイドル回転時における作動域は第4図にC
で示すようになり、従って、作動点が負領域に入ること
がないとともに第2段領域に入ることもない。従って、
見掛けのばね定数(第4図に破線で示されている。)が
増大することもないので、アイドルガラ音の増大を防止
できる。また、第2のトーションスプリングの負側端の
間隙がなくなるため、正側端の間隙を太き(して作動域
を拡大でき、さもなくば窓8aの長さを小さくできるた
めクラッチの小型化が可能となる。
で示すようになり、従って、作動点が負領域に入ること
がないとともに第2段領域に入ることもない。従って、
見掛けのばね定数(第4図に破線で示されている。)が
増大することもないので、アイドルガラ音の増大を防止
できる。また、第2のトーションスプリングの負側端の
間隙がなくなるため、正側端の間隙を太き(して作動域
を拡大でき、さもなくば窓8aの長さを小さくできるた
めクラッチの小型化が可能となる。
(発明の効果)
本発明においては、クラッチプレートとハブとの間にば
ね定数が異なる複数種類のトーションスプリングを介装
してなる多段クラッチにおいて、上記クラッチプレート
とハブとの相対捩り角度が零の場合において第2段のト
ーションスプリングの負側端の間隔を零とすることによ
って、上記クラッチプレートとハブとの間に負方向の涙
りトルクが作用した際第1段のトーンヨンスプリングの
みならず第2段のトーションスプリングが圧縮されるよ
うにしたため、アイドル回転時における作動域を負領域
又は第2段領域に入らないようにすることができ、従っ
て、見棗けのばね定数の増大を防いで、アイドルガラ音
の増大を防止できる。
ね定数が異なる複数種類のトーションスプリングを介装
してなる多段クラッチにおいて、上記クラッチプレート
とハブとの相対捩り角度が零の場合において第2段のト
ーションスプリングの負側端の間隔を零とすることによ
って、上記クラッチプレートとハブとの間に負方向の涙
りトルクが作用した際第1段のトーンヨンスプリングの
みならず第2段のトーションスプリングが圧縮されるよ
うにしたため、アイドル回転時における作動域を負領域
又は第2段領域に入らないようにすることができ、従っ
て、見棗けのばね定数の増大を防いで、アイドルガラ音
の増大を防止できる。
しかも、第2段のトーンヨンスプリングを収容する窓の
長さを短くできるので、クラッチの小型化が可能となる
。
長さを短くできるので、クラッチの小型化が可能となる
。
4図面のy+J華な説明
第1図ないし第4図は本発明の1実施例を示し、第1図
は部分的に切欠いて示す正面図、第2図は第1段及び第
2段のトーションスプリングの組立時の状況を示す断面
図、第3図は概念図、第4図は撲りトルク方向にズーム
アンプして示す部分的捩り特性線図である。第5図ない
し第9図は従来の多段クラッチの1例を示し、第5図は
縦断面図、第6図は部分的に切欠いて示す正面図、第7
図は概念図、第8図は涙り特性線図、第9図は涙りトル
ク方向にズームアンプして示す部分的捩り特性線図であ
る。
は部分的に切欠いて示す正面図、第2図は第1段及び第
2段のトーションスプリングの組立時の状況を示す断面
図、第3図は概念図、第4図は撲りトルク方向にズーム
アンプして示す部分的捩り特性線図である。第5図ない
し第9図は従来の多段クラッチの1例を示し、第5図は
縦断面図、第6図は部分的に切欠いて示す正面図、第7
図は概念図、第8図は涙り特性線図、第9図は涙りトル
ク方向にズームアンプして示す部分的捩り特性線図であ
る。
クラッチプレート−・6、ハブ〜・・10、第1段のト
ーションスプリング−14、第2段のトーションスブR
−−−j 第7図 第8図
ーションスプリング−14、第2段のトーションスブR
−−−j 第7図 第8図
Claims (1)
- クラッチプレートとハブとの間にばね定数が異なる複数
種類のトーションスプリングを介装してなる多段クラッ
チにおいて、上記クラッチプレートとハブとの相対捩り
角度が零の場合において第2段のトーションスプリング
の負側端の間隙を零とすることによって、上記クラッチ
プレートとハブとの間に負方向の捩りトルクが作用した
際第1段のトーションスプリングのみならず第2段のト
ーションスプリングが圧縮されるようにしたことを特徴
とする多段クラッチ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61160792A JPH0648016B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 多段クラツチ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61160792A JPH0648016B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 多段クラツチ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6319422A true JPS6319422A (ja) | 1988-01-27 |
JPH0648016B2 JPH0648016B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=15722552
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61160792A Expired - Lifetime JPH0648016B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 多段クラツチ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0648016B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02128824U (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-24 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56131851A (en) * | 1980-03-14 | 1981-10-15 | Daikin Mfg Co Ltd | Damper disc |
JPS6117722A (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-25 | バレオ | ねじれ減衰装置 |
JPS61105324A (ja) * | 1984-08-03 | 1986-05-23 | ヴァレオ | ねじり振動止め装置 |
-
1986
- 1986-07-10 JP JP61160792A patent/JPH0648016B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56131851A (en) * | 1980-03-14 | 1981-10-15 | Daikin Mfg Co Ltd | Damper disc |
JPS6117722A (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-25 | バレオ | ねじれ減衰装置 |
JPS61105324A (ja) * | 1984-08-03 | 1986-05-23 | ヴァレオ | ねじり振動止め装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02128824U (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-24 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0648016B2 (ja) | 1994-06-22 |
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