JPS6318116A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、２つの吸気バルブと１つの排気バルブを有
する５ＯＨＣ型のエンジの動弁装置の改良に関する。

（従来の技術） 近年の高性簡のエンジンでは、出力性能向上を目的に、
吸気バルブおよび排気バルブの多バルブ化が図られてい
る。シリンダヘッドの上方にバルブ駆動用の１木のカム
シャフトが配置される５ＯＨＣ型のエンジンにあっても
、排気が比較的容易なことを鑑みて、吸気バルブのみを
多バルブ化して２つの吸気バルブと１つの排気バルブを
備える３バルブのものが実用されている。

このような３バルブの５ＯＨＣ型のエンジンでは、一般
に、シリンダヘッドの上方に、前述したカムシャフトと
ともに、ロッカアーム、ロッカアームを支持するロッカ
アームシャフト等の６弁機構を配置し、これらの動弁機
構を介して各バルブを駆動する。

（この発明が解決しようとする問題点）ところで、エン
ジンにあっては、燃焼効率を高める上で、また、ノッキ
ング等を防止する上で、点火プラグをシリンダヘッドの
シリンダ中心部（燃焼室の中心部）に配置することが望
ましいが、上述の３バルブ５ＯＨＣ型のエンジンでは、
シリンダヘッド上に前述のような動弁機構が位置してシ
リンダヘッド上に余裕空間が少なく、また、シリンダヘ
ッドには冷却用のウォータジャケットが形成されるため
、点火プラグの取付用の挿入孔を形成することが困難で
あるという欠点があった。

そこで、従来の５ＯＨＣ型のエンジンでは、シリンダ間
隔を大きくして点火プラグ取付のための空間を確保して
上記欠点の対策とするが、この結果、エンジン全体が大
型化するという問題点が生じていた。

この発明は、上記欠点および問題点を鑑みてなされたも
ので、大型化すること無く点火プラグの取付けが容易な
３バルブ５ＯＨＣ型のエンジンを提供することを目的と
している。

（問題点を解決するための手段） この発明は、シリンダヘッドの上方に１つのカムシャフ
トを配設し、このカムシャフトで２つの吸気パルプと１
つの排気バルブをそれぞれロッカアームシャフトに揺動
自在に支持されたロッカアームを介して駆動するエンジ
ンにおいて、前記シリンダヘッドの上部に前記ロッカア
ームシャフトを支持するロッカアームシャフトホルダを
設けるとともに、前記シリンダヘッドおよびロッカアー
ムシャフトホルダに、これらシリンダヘッドとロッカア
ームシャフトホルダとを貫通し、一端が前記シリンダヘ
ッドの燃焼室画壁の略シリンダ中心に開口して他端が前
記ロッカアームシャフトホルダの上壁の前記シリンダ中
心から排気バルブ側方向かつカムシャフトの延在方向へ
偏倚した位置に開口する点火プラグ取付用のプラグ挿入
孔を形成したこと を要旨とする。

（作用） この発明にかかるエンジンによれば、カムシャフトの支
持に不可欠なカムホルダに点火プラグの取付用のプラグ
挿入孔を形成するため、エンジン全体を大型化すること
無く点火プラグの取付に要する空間が確保される。そし
て、このプラグ挿入孔は、上端がカムホルダのシリンダ
中心から排気バルブ側方向とともにカムシャフトの延在
方向にも偏倚した位置からシリンダヘッドのシリンダ中
心付近を指向して斜めに形成されるため、このプラグ挿
入孔の形成によってウォータジャケット特に排気バルブ
廻りのウォータジャケットの形成に必要な空間を狭める
ことも無く、冷却性能が損なわれることも無い。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図および第２図はこの発明の一実施例にかかるエン
ジンを表し、第１図が上部の縦断面図、第２図が平面図
である。

同図において、（１１）はシリンダブロック、（１２）
はシリンダブロック（１１）上に設けられたシリンダヘ
ッド、　（１３）はシリンダヘッド（１２）に取り付け
られたシリンダヘッドカバーである。シリンダブロック
（１１）には、ピストン（１４）が往復動可能に嵌挿さ
れた複数のシリンダ（１５）が形成され、また、シリン
ダ（１５）の外側にウォータジャケラ）（１Ｂ）が形成
されている。シリンダヘッド（１２）は、シリンダブロ
ック（１１）の各シリンダ（１５）の上端開口を閉止し
て燃焼室（１７）を画成している。シリンダヘッド（１
２）には、燃焼室（１７）に開口する２つの吸気通路（
１８）と、この吸気通路（１８）と径方向に対向する位
置で燃焼室（１７）に開口する１つの排気通路（１９）
とが形成されている０図示しないが、上記２つの吸気通
路（１８）はシリンダヘッド（１２）内で集合されて吸
気マニホルドを介して気化器等に連絡され、排気通路（
１９）は排気マニホルドを介してマフラ等の排気系に連
絡されている。

また、シリンダヘラ）”（１２）には、吸気通路（１８
）の開口を開閉する２つの吸気バルブ（２０）と排気通
路（１９）の開口を開閉する１つの排気バルブ（２１）
とが上下動可使に支持されている。これら吸気バルブ（
２０）と排気バルブ（２１）とは、シリンダ（１５）の
中心軸線（Ｌ）の第１図中左右の両側で互いの上端が離
間するように中心軸線（Ｌ）に対し傾斜して配置されて
いる。吸気バルブ（２０）はシリンダヘッド（１２）の
上面から突出した上端付近にスプリングリテーナ（２２
）が固着され、このスプリングリテーナ（２２）とシリ
ンダヘッド（１２）の上面との間に縮装されたスプリン
グ（２３）によって図中上方の開口を閉止する方向に付
勢されている。同様に、排気バルブ（２１）は、シリン
ダヘッド（１２）の上面から突出した上端付近にスプリ
ングリテーナ（２０が固着され、このスプリングリテー
ナ（２４）とシリンダヘッド（１２）の上面との間に縮
装されたスプリング（２５）によって上方の開口を閉止
する方向に付勢されている。

さらに、本実施例ではシリンダヘッド（１２）には、そ
の上部に、カムシャツ）　（２８）がロッカアームシャ
フトを軸支するホルダ部材（２７）によって回転自在に
支持されている。このカムシャフト（２６）は、シリン
ダ（１５）の中心軸線（Ｌ）よりも吸気バルブ（２０）
側に偏倚した位置でシリンダ（１５）の配列方向に延在
し、１つのシリンダ（１５）すなわち１つの％ｆＲにつ
いて３つのカムを有している。このカムは、後述するよ
うに、ロッカアームのスリッパ部と摺接する。なお、（
２８）はシリンダヘッド（１２）に形成されたウォータ
ジャケットであり、シリンダブロック（１１）のウォー
タジャケット（１６）と連通している。

ホルダ部材（２７）には、カムシャツ）　（２８）の吸
気バルブ（２０）側にカムシャツ）　（２Ｂ）と略等し
い長さのロッカアームシャフト（２９）がカムシャフト
（２８）と平行に取り付けられ、また、排気バルブ（２
１）側に複数の短軸（３０ａ）を同軸的に一定間隔でカ
ムシャツ）　（２８）と平行に配列して成るロッカアー
ムシャツ）　（３０）が取り付けられている。第２図に
示すように、この短軸（３Ｏａ）は後述する各シリンダ
（１５）についてのプラグ挿入孔の間で隣接する２つの
シリンダ（１５）について１つが配置される。吸気バル
ブ（２０）側のロッカアームシャフト（２９）には、各
シリンダ（１５）に対応して該１つのシリンダ（１５）
につき２つの吸気用のロッカアーム（３１ａ）、（３１
ｂ）（以下、添字の無い符号で代表する）がシリンダ（
１５）の中心軸線（Ｌ）の軸方向両側で支持され、また
、排気バルブ（２１）側のロッカアームシャフト（３０
）の各短軸（３０ａ）には、１つのシリンダ（１５）に
ついて１つの合計２つの排気用のロッカアーム（３２）
が支持されている。

吸気用のロッカアーム（３１）は、中間部がロッカアー
ムシャツ）　（２９）に回転自在に支持され、第１図中
左方の外端がアジャスタ（３３）を介して吸気バルブ（
２０）の上端に当接し、第１図中右方の内端がスリッパ
部（３０を介してカムシャフト（２６）の吸気用のカム
と摺動回旋に当接している。同様に、排気用のロッカア
ーム（３２）は、中間部がロッカアームシャフト（３０
）に回転自在に軸支され、第１図中右方の外端がアジャ
スタ（３５）を介して排気バルブ（２１）の上端に当接
し、第１図中左方の内端がスリッパ部（３８）を介して
カムシャツ）　（２８）の排気用のカムと摺動可能に当
接している。上述したカムシャフト（２６）、ロッカア
ームシャフト（２８）およびｏ−、カアーム（３１ａ）
、（３１ｂ）、（３２）等は動弁機構（３７）を構成し
、この動弁機構（３７）がシリンダカバー（１３）内に
収容されている。

またさらに、シリンダヘッド（１２）およびホルダ部材
（２７）には、第１図に示すように、各シリンダ（１５
）についてそれぞれ点火プラグ取付用のプラグ挿入孔（
３８）が形成されている。プラグ挿入孔（３８）は、下
端が燃焼室（１７）の上部の中央部に開口し、上端がホ
ルダ部材（２７）の上壁に前記中心軸線（Ｌ）から排気
バルブ（２１）側でかつ軸方向へ偏倚した位置で開口し
、これらシリンダヘッド（１２）とホルダ部材（２７）
とを斜めに貫通している。このプラグ挿入孔（３８）に
はその下端に点火プラグ（３８）が先端部を燃焼室（１
７）に臨ませて取り付けられ、また、上端にキャップ（
４０）が装着され、内部に点火プラグ（３３）に結線さ
れてキャップ（４０）を貫通するイグニッションケーブ
ル（４１）が配索されている。

なお、（１３ａ）はシリンダカバー（１３）に形成され
たオイル注入口、（４２）はオイル注入口（１３ａ）に
脱着可能に取り付けられて該オイル注入ｑ（１３ａ）を
閉止するプラグである。

次に、この実施例の作用を説明する。

このエンジンでは、岡知のように、カムシャフト（２８
）がクランクシャフトと一体に回転し、２つの吸気バル
ブ（２０）およ排気バルブ（２１）が動弁機構（３７）
を介しカムシャツ）　（２Ｇ）により駆動されクランク
シャフトに対し所定の位相で開閉する。したがって、吸
気効率も大きく、エンジンの高性箋化を図ることができ
る。

また、シリンダヘッド（１２）およびカムホルダ（２７
）に下端がシリンダヘッド（１２）のシリンダ中心に開
口するプラグ挿入孔（３８）を形成して該プラグ挿入孔
（３８）に点火プラグ（３９）を取り付けるため、点火
プラグ（３３）は燃焼室（１７）の中央部に位置し、エ
ンジンが７７キングを生じるにくくなり、また燃焼効率
も向上する。そして、このプラグ挿入孔（３８）は上端
がホルダ部材（２７）の上壁にシリンダ（１５）の中心
軸線（Ｌ）から排気バルブ（２１）側方向でかつ軸方向
へ偏倚した位置で開口してホルダ部材（２７）およびシ
リンダヘッド（１２）を斜めに貫通するため、動弁機構
（３７）の各構成要素と干渉すること無く、またエンジ
ンの寸法（特に軸方向寸法）を大型化すること無く形成
でき、さらに、シリンダヘッド（１２）特に排気バルブ
（２１）ｍりのウォータジャケフ）　（２８）を支障無
く形成できてエンジンの冷却性能が維持される。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明にかかる３バルブの
５ＯＨＣ型のエンジンにあっては、エン　゛ジンを大型
化すること無く、また冷却性能を低下させること無く、
点火プラグを燃焼室の中央に配舒することができ、その
ノッキングの防止と燃焼効率の向上とを図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の一実施例にかかるエン
ジンを示し、第１図が一部の縦断面図、第２図が平面図
である。 １１・・・シリンダブロック １２・・・シリンダヘッド １５・・・シリンダ １６・・・ウォータジャケット １７・・・燃焼室　　　　１８・・・吸気通路１９・・
・排気通路　　　２０・・・吸気バルブ２１・・・排気
バルブ　　２６・・・カムシャフト２７・・・カムホル
ダ ２８・・・ウォータジャケット ２９．３０・・・ロッカアームシャフト３０ａ・・・短
軸 ３１．３１ａ、３１ｂ、　３２・・−ロッカアーム３７
・・・動弁機構　　　３８・・・プラグ挿入孔３９・・
・点火プラグ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダヘッドの上方に１つのカムシャフトを配設し、
   このカムシャフトで２つの吸気バルブと１つの排気バル
   ブをそれぞれロッカアームシャフトに揺動自在に支持さ
   れたロッカアームを介して駆動するエンジンにおいて、 前記シリンダヘッドの上部に前記ロッカアームシャフト
   を支持するロッカアームシャフトホルダを設けるととも
   に、前記シリンダヘッドおよびロッカアームシャフトホ
   ルダに、これらシリンダヘッドとロッカアームシャフト
   ホルダとを貫通し、一端が前記シリンダヘッドの燃焼室
   画壁の略シリンダ中心に開口して他端が前記ロッカアー
   ムシャフトホルダの上壁の前記シリンダ中心から排気バ
   ルブ側方向かつカムシャフトの延在方向へ偏した位置に
   開口する点火プラグ取付用のプラグ挿入孔を形成したこ
   とを特徴とするエンジン。