JPH0791965B2 - 多気筒エンジン - Google Patents
多気筒エンジンInfo
- Publication number
- JPH0791965B2 JPH0791965B2 JP61162856A JP16285686A JPH0791965B2 JP H0791965 B2 JPH0791965 B2 JP H0791965B2 JP 61162856 A JP61162856 A JP 61162856A JP 16285686 A JP16285686 A JP 16285686A JP H0791965 B2 JPH0791965 B2 JP H0791965B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- rocker arm
- cylinder head
- arm shaft
- holder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、多気筒エンジンの動弁装置の改良に関す
る。
る。
（従来の技術） 近年の多気筒エンジンでは、一般に、シリンダヘッドの
上方に、カムシャフトとともに、ロッカアーム、ロッカ
アームを支持するロッカアームシャフト等の動弁機構を
配置し、これらの動弁機構を介して各バルブを駆動す
る。
上方に、カムシャフトとともに、ロッカアーム、ロッカ
アームを支持するロッカアームシャフト等の動弁機構を
配置し、これらの動弁機構を介して各バルブを駆動す
る。
（この発明が解決しようとする問題点） ところで、エンジンにあっては、燃焼効率を高める上
で、また、ノッキング等を防止する上で、点火プラグを
シリンダヘッドのシリンダ中心部（燃焼室の中心部）に
配置することが望ましいが、シリンダヘッド上に前述の
ような動弁機構が位置してシリンダヘッド上に余裕空間
が少なく、また、シリンダヘッドには冷却用のウォータ
ジャケットが形成されるため、点火プラグの取付用の挿
入孔を形成することが困難であるという欠点があった。
で、また、ノッキング等を防止する上で、点火プラグを
シリンダヘッドのシリンダ中心部（燃焼室の中心部）に
配置することが望ましいが、シリンダヘッド上に前述の
ような動弁機構が位置してシリンダヘッド上に余裕空間
が少なく、また、シリンダヘッドには冷却用のウォータ
ジャケットが形成されるため、点火プラグの取付用の挿
入孔を形成することが困難であるという欠点があった。
そこで、従来の多気筒エンジンでは、シリンダ間隔を大
きくして点火プラグ取付のための空間を確保して上記欠
点の対策とするが、この結果、エンジン全体が大型化す
るという問題点が生じていた。
きくして点火プラグ取付のための空間を確保して上記欠
点の対策とするが、この結果、エンジン全体が大型化す
るという問題点が生じていた。
この発明は、上記欠点および問題点を鑑みてなされたも
ので、大型化すること無く点火プラグの取付けが容易な
多気筒エンジンを提供することを目的としている。
ので、大型化すること無く点火プラグの取付けが容易な
多気筒エンジンを提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段） この発明は、シリンダヘッドの上方に１つのカムシャフ
トを配設し、このカムシャフトで吸気バルブあるいは排
気バルブをロッカアームシャフトに揺動自在に支持され
たロッカアームを介して駆動する多気筒エンジンにおい
て、前記シリンダヘッドの上部に前記ロッカアームシャ
フトを支持するロッカアームシャフトホルダを気筒毎に
設けるとともに、前記シリンダヘッド上面とカムホルダ
により前記カムシャフトを支持し、前記ロッカアームシ
ャフトホルダ及びカムホルダを気筒の略中央上方を通
り、前記カムシャフトの軸線と直交する同一平面上に配
設し、前記シリンダヘッド、ロッカアームシャフトホル
ダ及びこれらを覆うシリンダカバーに点火プラグ取付用
のプラグ挿入孔を気筒毎に形成し、前記シリンダヘッド
に形成された前記プラグ挿入孔の下部には前記点火プラ
グが各気筒の燃焼室の略中央に臨んで取付けられ、前記
シリンダカバーに形成された前記プラグ挿入孔の上部に
はプラグ挿入孔を覆うキャップ部材が装着され、前記ロ
ッカアームおよび軸方向に分割されて短軸をなすロッカ
アームシャフトとを隣り合う前記プラグ挿入孔の間に配
設し、前記ロッカアームシャフトの両端部を前記プラグ
挿入孔が形成された隣り合う前記ロッカアームシャフト
ホルダにより支持したこと を要旨とする。
トを配設し、このカムシャフトで吸気バルブあるいは排
気バルブをロッカアームシャフトに揺動自在に支持され
たロッカアームを介して駆動する多気筒エンジンにおい
て、前記シリンダヘッドの上部に前記ロッカアームシャ
フトを支持するロッカアームシャフトホルダを気筒毎に
設けるとともに、前記シリンダヘッド上面とカムホルダ
により前記カムシャフトを支持し、前記ロッカアームシ
ャフトホルダ及びカムホルダを気筒の略中央上方を通
り、前記カムシャフトの軸線と直交する同一平面上に配
設し、前記シリンダヘッド、ロッカアームシャフトホル
ダ及びこれらを覆うシリンダカバーに点火プラグ取付用
のプラグ挿入孔を気筒毎に形成し、前記シリンダヘッド
に形成された前記プラグ挿入孔の下部には前記点火プラ
グが各気筒の燃焼室の略中央に臨んで取付けられ、前記
シリンダカバーに形成された前記プラグ挿入孔の上部に
はプラグ挿入孔を覆うキャップ部材が装着され、前記ロ
ッカアームおよび軸方向に分割されて短軸をなすロッカ
アームシャフトとを隣り合う前記プラグ挿入孔の間に配
設し、前記ロッカアームシャフトの両端部を前記プラグ
挿入孔が形成された隣り合う前記ロッカアームシャフト
ホルダにより支持したこと を要旨とする。
（作用） この発明に係る多気筒エンジンの動弁機構は、キャップ
部材がプラグ挿入孔を覆うので外部からの塵埃や水等の
侵入を防止でき、シリンダヘッド上面でカムホルダによ
りカムシャフトを支持し、ロッカアームシャフトホルダ
及びカムホルダを気筒の略中央上方を通りカムシャフト
の軸線と直交する同一平面上に配設したことにより大き
な支持剛性が得られるとともに、動弁機構の小型化が可
能となり、隣り合うプラグ挿入孔との間にロッカアーム
とその支軸を配置することによりシリンダヘッド上部の
スペースを有効に利用でき、かつ、支軸の短軸化によっ
てその曲げ剛性が向上され、その両端をホルダ部材に支
持することによって支持剛性が向上され、したがって、
点火プラグの信頼性の向上と動弁機構の剛性向上、小型
化を図ることができる。
部材がプラグ挿入孔を覆うので外部からの塵埃や水等の
侵入を防止でき、シリンダヘッド上面でカムホルダによ
りカムシャフトを支持し、ロッカアームシャフトホルダ
及びカムホルダを気筒の略中央上方を通りカムシャフト
の軸線と直交する同一平面上に配設したことにより大き
な支持剛性が得られるとともに、動弁機構の小型化が可
能となり、隣り合うプラグ挿入孔との間にロッカアーム
とその支軸を配置することによりシリンダヘッド上部の
スペースを有効に利用でき、かつ、支軸の短軸化によっ
てその曲げ剛性が向上され、その両端をホルダ部材に支
持することによって支持剛性が向上され、したがって、
点火プラグの信頼性の向上と動弁機構の剛性向上、小型
化を図ることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
第１図および第２図はこの発明の一実施例にかかるエン
ジンを表し、第１図が上部の縦断面図、第２図が平面図
である。
ジンを表し、第１図が上部の縦断面図、第２図が平面図
である。
同図において、（11）はシリンダブロック、（12）はシ
リンダブロック（11）上に設けられたシリンダヘッド、
（13）はシリンダヘッド（12）に取り付けられたシリン
ダヘッドカバーである。シリンダブロック（11）には、
ピストン（14）が往復動可能に嵌挿された複数のシリン
ダ（15）が形成され、また、シリンダ（15）の外側にウ
ォータジャケット（16）が形成されている。シリンダヘ
ッド（12）は、シリンダブロック（11）の各シリンダ
（15）の上端開口を閉止して燃焼室（17）を画成してい
る。シリンダヘッド（12）には、燃焼室（17）に開口す
る２つの吸気通路（18）と、この吸気通路（18）と径方
向に対向する位置で燃焼室（17）に開口する１つの排気
通路（19）とが形成されている。図示しないが、上記２
つの吸気通路（18）はシリンダヘッド（12）内で集合さ
れて吸気マニホルドを介して気化器等に連絡され、排気
通路（19）は排気マニホルドを介してマフラ等の排気系
に連絡されている。
リンダブロック（11）上に設けられたシリンダヘッド、
（13）はシリンダヘッド（12）に取り付けられたシリン
ダヘッドカバーである。シリンダブロック（11）には、
ピストン（14）が往復動可能に嵌挿された複数のシリン
ダ（15）が形成され、また、シリンダ（15）の外側にウ
ォータジャケット（16）が形成されている。シリンダヘ
ッド（12）は、シリンダブロック（11）の各シリンダ
（15）の上端開口を閉止して燃焼室（17）を画成してい
る。シリンダヘッド（12）には、燃焼室（17）に開口す
る２つの吸気通路（18）と、この吸気通路（18）と径方
向に対向する位置で燃焼室（17）に開口する１つの排気
通路（19）とが形成されている。図示しないが、上記２
つの吸気通路（18）はシリンダヘッド（12）内で集合さ
れて吸気マニホルドを介して気化器等に連絡され、排気
通路（19）は排気マニホルドを介してマフラ等の排気系
に連絡されている。
また、シリンダヘッド（12）には、吸気通路（18）の開
口を開閉する２つの吸気バルブ（20）と排気通路（19）
の開口を開閉する１つの排気バルブ（21）とが上下動可
能に支持されている。これら吸気バルブ（20）と排気バ
ルブ（21）とは、シリンダ（15）の中心軸線（Ｌ）の第
１図中左右の両側で互いの上端が離間するように中心軸
線（Ｌ）に対し傾斜して配置されている。吸気バルブ
（20）はシリンダヘッド（12）の上面から突出した上端
付近にスプリングリテーナ（22）が固着され、このスプ
リングリテーナ（22）とシリンダヘッド（12）の上面と
の間に縮装されたスプリング（23）によって図中上方の
開口を閉止する方向に付勢されている。同様に、排気バ
ルブ（21）は、シリンダヘッド（12）の上面から突出し
た上端付近にスプリングリテーナ（24）が固着され、こ
のスプリングリテーナ（24）とシリンダヘッド（12）の
上面との間に縮装されたスプリング（25）によって上方
の開口を閉止する方向に付勢されている。
口を開閉する２つの吸気バルブ（20）と排気通路（19）
の開口を開閉する１つの排気バルブ（21）とが上下動可
能に支持されている。これら吸気バルブ（20）と排気バ
ルブ（21）とは、シリンダ（15）の中心軸線（Ｌ）の第
１図中左右の両側で互いの上端が離間するように中心軸
線（Ｌ）に対し傾斜して配置されている。吸気バルブ
（20）はシリンダヘッド（12）の上面から突出した上端
付近にスプリングリテーナ（22）が固着され、このスプ
リングリテーナ（22）とシリンダヘッド（12）の上面と
の間に縮装されたスプリング（23）によって図中上方の
開口を閉止する方向に付勢されている。同様に、排気バ
ルブ（21）は、シリンダヘッド（12）の上面から突出し
た上端付近にスプリングリテーナ（24）が固着され、こ
のスプリングリテーナ（24）とシリンダヘッド（12）の
上面との間に縮装されたスプリング（25）によって上方
の開口を閉止する方向に付勢されている。
さらに、本実施例ではシリンダヘッド（12）には、その
上面に、カムシャフト（26）がカムホルダ（27A）によ
って回転自在に支持されている。このカムシャフト（2
6）は、シリンダ（15）の中心軸線（Ｌ）よりも吸気バ
ルブ（20）側に偏倚した位置でシリンダ（15）の配列方
向に延在し、１つのシリンダ（15）すなわち１つの気筒
について３つのカムを有している。このカムは、後述す
るように、ロッカアームのスリッパ部と摺接する。な
お、（28）はシリンダヘッド（12）に形成されたウォー
タジャケットであり、シリンダブロック（11）のウォー
タジャケット（16）と連通している。
上面に、カムシャフト（26）がカムホルダ（27A）によ
って回転自在に支持されている。このカムシャフト（2
6）は、シリンダ（15）の中心軸線（Ｌ）よりも吸気バ
ルブ（20）側に偏倚した位置でシリンダ（15）の配列方
向に延在し、１つのシリンダ（15）すなわち１つの気筒
について３つのカムを有している。このカムは、後述す
るように、ロッカアームのスリッパ部と摺接する。な
お、（28）はシリンダヘッド（12）に形成されたウォー
タジャケットであり、シリンダブロック（11）のウォー
タジャケット（16）と連通している。
また、シリンダヘッド（12）の上部に設けられるロッカ
アームシャフトホルダ（27B）には、カムシャフト（2
6）の吸気バルブ（20）側にカムシャフト（26）と略等
しい長さのロッカアームシャフト（29）がカムシャフト
（26）と平行に取り付けられ、また、排気バルブ（21）
側に軸方向に分割された複数の短軸（30a）を同軸的に
一定間隔でカムシャフト（26）と平行に配列して成るロ
ッカアームシャフト（30）が取り付けられている。第２
図に示すように、この短軸（30a）は後述する各シリン
ダ（15）についてのプラグ挿入孔の間で隣接する２つの
シリンダ（15）について１つが配置される。そして、端
軸の両端部をプラグ挿入孔が形成された隣り合うロッカ
アームシャフトホルダ（27B）により支持している。吸
気バルブ（20）側のロッカアームシャフト（29）には、
各シリンダ（15）に対応して該１つのシリンダ（15）に
つき２つの吸気用のロッカアーム（31a），（31b）（以
下、添字の無い符号で代表する）がシリンダ（15）の中
心軸線（Ｌ）の軸方向両側で支持され、また、排気バル
ブ（21）側のロッカアームシャフト（30）の各短軸（30
a）には、１つのシリンダ（15）について１つの合計２
つの排気用のロッカアーム（32）が支持されている。
アームシャフトホルダ（27B）には、カムシャフト（2
6）の吸気バルブ（20）側にカムシャフト（26）と略等
しい長さのロッカアームシャフト（29）がカムシャフト
（26）と平行に取り付けられ、また、排気バルブ（21）
側に軸方向に分割された複数の短軸（30a）を同軸的に
一定間隔でカムシャフト（26）と平行に配列して成るロ
ッカアームシャフト（30）が取り付けられている。第２
図に示すように、この短軸（30a）は後述する各シリン
ダ（15）についてのプラグ挿入孔の間で隣接する２つの
シリンダ（15）について１つが配置される。そして、端
軸の両端部をプラグ挿入孔が形成された隣り合うロッカ
アームシャフトホルダ（27B）により支持している。吸
気バルブ（20）側のロッカアームシャフト（29）には、
各シリンダ（15）に対応して該１つのシリンダ（15）に
つき２つの吸気用のロッカアーム（31a），（31b）（以
下、添字の無い符号で代表する）がシリンダ（15）の中
心軸線（Ｌ）の軸方向両側で支持され、また、排気バル
ブ（21）側のロッカアームシャフト（30）の各短軸（30
a）には、１つのシリンダ（15）について１つの合計２
つの排気用のロッカアーム（32）が支持されている。
尚、この実施例では、カムホルダ（27A）とロッカアー
ムシャフトホルダ（27B）は一体化されており、１つの
ホルダ部材（27）にて構成されている。また、カムホル
ダ（27A）及びロッカアームシャフトホルダ（27B）は気
筒の略中央上方を通り、カムシャフト（26）の軸線と直
交する同一平面上に配設されている。
ムシャフトホルダ（27B）は一体化されており、１つの
ホルダ部材（27）にて構成されている。また、カムホル
ダ（27A）及びロッカアームシャフトホルダ（27B）は気
筒の略中央上方を通り、カムシャフト（26）の軸線と直
交する同一平面上に配設されている。
吸気用のロッカアーム（31）は、中間部がロッカアーム
シャフト（29）に回転自在に支持され、第１図左方の外
端がアジャスタ（33）を介して吸気バルブ（20）の上端
に当接し、第１図中右方の内端がスリッパ部（34）を介
してカムシャフト（26）の吸気用のカムと摺動可能に当
接している。同様に、排気用のロッカアーム（32）は、
中間部がロッカアームシャフト（30）に回転自在に軸支
され、第１図中右方の外端がアジャスタ（35）を介して
排気バルブ（21）の上端に当接し、第１図中左方の内端
がスリッパ部（36）を介してカムシャフト（26）の排気
用のカムと摺動可能に当接している。上述したカムシャ
フト（26）、ロッカアームシャフト（29）およびロッカ
アーム（31a），（31b），（32）等は動弁機構（37）を
構成し、この動弁機構（37）がシリンダカバー（13）内
に収容されている。
シャフト（29）に回転自在に支持され、第１図左方の外
端がアジャスタ（33）を介して吸気バルブ（20）の上端
に当接し、第１図中右方の内端がスリッパ部（34）を介
してカムシャフト（26）の吸気用のカムと摺動可能に当
接している。同様に、排気用のロッカアーム（32）は、
中間部がロッカアームシャフト（30）に回転自在に軸支
され、第１図中右方の外端がアジャスタ（35）を介して
排気バルブ（21）の上端に当接し、第１図中左方の内端
がスリッパ部（36）を介してカムシャフト（26）の排気
用のカムと摺動可能に当接している。上述したカムシャ
フト（26）、ロッカアームシャフト（29）およびロッカ
アーム（31a），（31b），（32）等は動弁機構（37）を
構成し、この動弁機構（37）がシリンダカバー（13）内
に収容されている。
またさらに、シリンダヘッド（12）、ロッカアームシャ
フトホルダ（27A）およびシリンダカバー（13）には、
第１図に示すように、各シリンダ（15）についてそれぞ
れ点火プラグ取付用のプラグ挿入孔（38）が形成されて
いる。プラグ挿入孔（38）は、下端が燃焼室（17）の上
部の中央部に開口し、上端がホルダ部材（27）の上壁に
前記中心軸線（Ｌ）から排気バルブ（21）側でかつカム
シャフトの軸方向へ偏倚した位置で開口し、これらシリ
ンダヘッド（12）とホルダ部材（27）とを斜めに貫通し
ている。シリンダヘッドに形成されたこのプラグ挿入孔
（38）にはその下部に点火プラグ（39）が先端部を燃焼
室（17）の略中央に臨ませて取り付けられ、また、シリ
ンダカバー（13）に形成されたプラグ挿入孔の上部に
は、プラグ挿入孔を覆うキャップ（40）が装着され、内
部に点火プラグ（39）に結線されてキャップ（40）を貫
通するイグニッションケーブル（41）が配索されてい
る。
フトホルダ（27A）およびシリンダカバー（13）には、
第１図に示すように、各シリンダ（15）についてそれぞ
れ点火プラグ取付用のプラグ挿入孔（38）が形成されて
いる。プラグ挿入孔（38）は、下端が燃焼室（17）の上
部の中央部に開口し、上端がホルダ部材（27）の上壁に
前記中心軸線（Ｌ）から排気バルブ（21）側でかつカム
シャフトの軸方向へ偏倚した位置で開口し、これらシリ
ンダヘッド（12）とホルダ部材（27）とを斜めに貫通し
ている。シリンダヘッドに形成されたこのプラグ挿入孔
（38）にはその下部に点火プラグ（39）が先端部を燃焼
室（17）の略中央に臨ませて取り付けられ、また、シリ
ンダカバー（13）に形成されたプラグ挿入孔の上部に
は、プラグ挿入孔を覆うキャップ（40）が装着され、内
部に点火プラグ（39）に結線されてキャップ（40）を貫
通するイグニッションケーブル（41）が配索されてい
る。
なお、（13a）はシリンダカバー（13）に形成されたオ
イル注入口、（42）はオイル注入口（13a）に脱着可能
に取り付けられて該オイル注入口（13a）を閉止するプ
ラグである。
イル注入口、（42）はオイル注入口（13a）に脱着可能
に取り付けられて該オイル注入口（13a）を閉止するプ
ラグである。
次に、この実施例の作用を説明する。
このエンジンでは、周知のように、カムシャフト（26）
がクランクシャフトと一体に回転し、２つの吸気バルブ
（20）およ排気バルブ（21）が動弁機構（37）を介しカ
ムシャフト（26）により駆動されクランクシャフトに対
し所定の位相で開閉する。したがって、吸気効率も大き
く、エンジンの高性能化を図ることができる。
がクランクシャフトと一体に回転し、２つの吸気バルブ
（20）およ排気バルブ（21）が動弁機構（37）を介しカ
ムシャフト（26）により駆動されクランクシャフトに対
し所定の位相で開閉する。したがって、吸気効率も大き
く、エンジンの高性能化を図ることができる。
また、シリンダヘッド（12）およびカムホルダ（27）に
下端がシリンダヘッド（12）のシリンダ中心に開口する
プラグ挿入孔（38）を形成して該プラグ挿入孔（38）に
点火プラグ（39）を取り付けるため、点火プラグ（39）
は燃焼室（17）の中央部に位置し、エンジンがノッキン
グを生じにくくなり、また燃焼効率も向上する。そし
て、このプラグ挿入孔（38）は上端がロッカアームシャ
フトホルダ（27B）の上壁にシリンダ（15）の中心軸線
（Ｌ）から排気バルブ（21）側方向でかつカムシャフト
の軸方向へ偏倚した位置で開口してロッカアームシャフ
トホルダ（27B）およびシリンダヘッド（12）を斜めに
貫通するため、動弁機構（37）の各構成要素と干渉する
こと無く、またエンジンの寸法（特に軸方向寸法）を大
型化すること無く形成でき、さらに、シリンダヘッド
（12）特に排気バルブ（21）廻りのウォータジャケット
（28）を支障無く形成できてエンジンの冷却性能が維持
される。
下端がシリンダヘッド（12）のシリンダ中心に開口する
プラグ挿入孔（38）を形成して該プラグ挿入孔（38）に
点火プラグ（39）を取り付けるため、点火プラグ（39）
は燃焼室（17）の中央部に位置し、エンジンがノッキン
グを生じにくくなり、また燃焼効率も向上する。そし
て、このプラグ挿入孔（38）は上端がロッカアームシャ
フトホルダ（27B）の上壁にシリンダ（15）の中心軸線
（Ｌ）から排気バルブ（21）側方向でかつカムシャフト
の軸方向へ偏倚した位置で開口してロッカアームシャフ
トホルダ（27B）およびシリンダヘッド（12）を斜めに
貫通するため、動弁機構（37）の各構成要素と干渉する
こと無く、またエンジンの寸法（特に軸方向寸法）を大
型化すること無く形成でき、さらに、シリンダヘッド
（12）特に排気バルブ（21）廻りのウォータジャケット
（28）を支障無く形成できてエンジンの冷却性能が維持
される。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の多気筒エンジンの動
弁機構は、キャップ部材がプラグ挿入孔を覆うので外部
からの塵埃や水等の侵入を防止でき、シリンダヘッド上
面でカムホルダによりカムシャフトを支持し、ロッカア
ームシャフトホルダ及びカムホルダを気筒の略中央上方
を通りカムシャフトの軸線と直交する同一平面上に配設
したことにより大きな支持剛性が得られるとともに、動
弁機構の小型化が可能となり、隣り合うプラグ挿入孔と
の間にロッカアームとその支軸を配置することによりシ
リンダヘッド上部のスペースを有効に利用でき、かつ、
支軸の短軸化によってその曲げ剛性が向上され、その両
端をホルダ部材に支持することによって支持剛性が向上
され、したがって、点火プラグの信頼性の向上と動弁機
構の剛性向上、小型化を図ることができる。
弁機構は、キャップ部材がプラグ挿入孔を覆うので外部
からの塵埃や水等の侵入を防止でき、シリンダヘッド上
面でカムホルダによりカムシャフトを支持し、ロッカア
ームシャフトホルダ及びカムホルダを気筒の略中央上方
を通りカムシャフトの軸線と直交する同一平面上に配設
したことにより大きな支持剛性が得られるとともに、動
弁機構の小型化が可能となり、隣り合うプラグ挿入孔と
の間にロッカアームとその支軸を配置することによりシ
リンダヘッド上部のスペースを有効に利用でき、かつ、
支軸の短軸化によってその曲げ剛性が向上され、その両
端をホルダ部材に支持することによって支持剛性が向上
され、したがって、点火プラグの信頼性の向上と動弁機
構の剛性向上、小型化を図ることができる。
第１図および第２図はこの発明の一実施例にかかるエン
ジンを示し、第１図が一部の縦断面図、第２図が平面図
である。 11……シリンダブロック 12……シリンダヘッド 15……シリンダ 16……ウォータジャケット 17……燃焼室、18……吸気通路 19……排気通路、20……吸気バルブ 21……排気バルブ、26……カムシャフト 27A……カムホルダ 27B……ロッカアームシャフトホルダ 28……ウォータジャケット 29,30……ロッカアームシャフト 30a……短軸 31,31a,31b,32……ロッカアーム 37……動弁機構、38……プラグ挿入孔 39……点火プラグ
ジンを示し、第１図が一部の縦断面図、第２図が平面図
である。 11……シリンダブロック 12……シリンダヘッド 15……シリンダ 16……ウォータジャケット 17……燃焼室、18……吸気通路 19……排気通路、20……吸気バルブ 21……排気バルブ、26……カムシャフト 27A……カムホルダ 27B……ロッカアームシャフトホルダ 28……ウォータジャケット 29,30……ロッカアームシャフト 30a……短軸 31,31a,31b,32……ロッカアーム 37……動弁機構、38……プラグ挿入孔 39……点火プラグ
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダヘッドの上方に１つのカムシャフ
トを配設し、このカムシャフトで吸気バルブあるいは排
気バルブをロッカアームシャフトに揺動自在に支持され
たロッカアームを介して駆動する多気筒エンジンにおい
て、 前記シリンダヘッドの上部に前記ロッカアームシャフト
を支持するロッカアームシャフトホルダを気筒毎に設け
るとともに、前記シリンダヘッド上面とカムホルダによ
り前記カムシャフトを支持し、前記ロッカアームシャフ
トホルダ及びカムホルダを気筒の略中央上方を通り、前
記カムシャフトの軸線と直交する同一平面上に配設し、
前記シリンダヘッド、ロッカアームシャフトホルダ及び
これらを覆うシリンダカバーに点火プラグ取付用のプラ
グ挿入孔を気筒毎に形成し、前記シリンダヘッドに形成
された前記プラグ挿入孔の下部には前記点火プラグが各
気筒の燃焼室の略中央に臨んで取付けられ、前記シリン
ダカバーに形成された前記プラグ挿入孔の上部にはプラ
グ挿入孔を覆うキャップ部材が装着され、前記ロッカア
ームおよび軸方向に分割されて短軸をなすロッカアーム
シャフトとを隣り合う前記プラグ挿入孔の間に配設し、
前記ロッカアームシャフトの両端部を前記プラグ挿入孔
が形成された隣り合う前記ロッカアームシャフトホルダ
により支持したことを特徴とする多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61162856A JPH0791965B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | 多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61162856A JPH0791965B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | 多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6318116A JPS6318116A (ja) | 1988-01-26 |
| JPH0791965B2 true JPH0791965B2 (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=15762547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61162856A Expired - Lifetime JPH0791965B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | 多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0791965B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04143461A (ja) * | 1990-10-05 | 1992-05-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6087308U (ja) * | 1983-11-22 | 1985-06-15 | 本田技研工業株式会社 | Ｓｏｈｃ型４弁式内燃機関における動弁装置 |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP61162856A patent/JPH0791965B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6318116A (ja) | 1988-01-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |