JPH0255812A - 多弁式エンジン - Google Patents
多弁式エンジンInfo
- Publication number
- JPH0255812A JPH0255812A JP20474888A JP20474888A JPH0255812A JP H0255812 A JPH0255812 A JP H0255812A JP 20474888 A JP20474888 A JP 20474888A JP 20474888 A JP20474888 A JP 20474888A JP H0255812 A JPH0255812 A JP H0255812A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plane
- cylinder
- valve
- center axis
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 1
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は１本のカム軸で１気筒当り複数個づつの吸気弁
および排気弁を開閉するエンジンの動弁装置に関するも
のである。
および排気弁を開閉するエンジンの動弁装置に関するも
のである。
（発明の背景）
１気筒につき吸気弁と排気弁をそれぞれ複数個づつ持っ
た多弁式のエンジンが公知である。この場合従来は、シ
リンダ中心に対して両側に２本のカム軸を平行に配置し
、各カム軸がそれぞれ複数個の吸気弁と複数個の排気弁
とを直接開閉するいわゆる２頭上カム軸式（ＤＯＨＣ）
としている。
た多弁式のエンジンが公知である。この場合従来は、シ
リンダ中心に対して両側に２本のカム軸を平行に配置し
、各カム軸がそれぞれ複数個の吸気弁と複数個の排気弁
とを直接開閉するいわゆる２頭上カム軸式（ＤＯＨＣ）
としている。
このため部品点数が増えエンジンのシリンダヘッドが大
型化するという問題があった。
型化するという問題があった。
またカム軸を１本とし、このカム軸によって２個の吸（
排）気弁を直接開閉し、他方の２個の排（吸）気弁をロ
ッカアームを介して開閉するものも提案されている。し
かしこの場合も従来のものはカム軸がエンジンのシリン
ダ中心軸方向の寸法を増大させ、やはりエンジンが大型
化する。
排）気弁を直接開閉し、他方の２個の排（吸）気弁をロ
ッカアームを介して開閉するものも提案されている。し
かしこの場合も従来のものはカム軸がエンジンのシリン
ダ中心軸方向の寸法を増大させ、やはりエンジンが大型
化する。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、部
品点数が少なくなり、シリンダヘッドの小型化特にシリ
ンダ中心軸方向の寸法を小さくすることが可能なエンジ
ンの動弁装置を提供することを目的とする。
品点数が少なくなり、シリンダヘッドの小型化特にシリ
ンダ中心軸方向の寸法を小さくすることが可能なエンジ
ンの動弁装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、１本のカム軸により開閉さ
れるそれぞれ複数個づつの吸気弁および排気弁を備える
１頭上カム軸式エンジンにおいて、シリンダ中心軸にほ
ぼ平行な平面とこの中心軸に対し大きく傾く平面とで略
■型を形成し、これら各平面上にそれぞれ複数個の吸・
排気弁を配設し、前記カム軸を大きく傾いた平面上に配
設すると共に、他の平面上の排気弁または吸気弁をロッ
カ軸に保持したロッカアームを介して開閉することを特
徴とするエンジンの動弁装置により達成される。
れるそれぞれ複数個づつの吸気弁および排気弁を備える
１頭上カム軸式エンジンにおいて、シリンダ中心軸にほ
ぼ平行な平面とこの中心軸に対し大きく傾く平面とで略
■型を形成し、これら各平面上にそれぞれ複数個の吸・
排気弁を配設し、前記カム軸を大きく傾いた平面上に配
設すると共に、他の平面上の排気弁または吸気弁をロッ
カ軸に保持したロッカアームを介して開閉することを特
徴とするエンジンの動弁装置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である■型６気筒エンジンの
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におケ６ ＩＩＩ −ＩＩ
Ｉ線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図。
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におケ６ ＩＩＩ −ＩＩ
Ｉ線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図。
第６図は弁配置を示すためのシリンダヘッドの底面図で
ある。
ある。
第１図でエンジンは略■型を形成する一対のバンク１０
．１０を持ち、各バンク１０は正面視略５角形のシリン
ダブロック１２に取付けられたシリンラグヘッド１４お
よびヘッドカバー１６を有する。両バンク１０．１０の
シリンダ１８．１８は９０°をなし、互いに対をなす各
バンク１０．１０内の気筒のピストン２０．２０は、ク
ランク軸２２の３０°の位相差を持つクランクビン２４
ａ、２４ｂにそれぞれコンロッド２６．２６により連結
されている。各バンク１０．１０には、両バンク１０．
１０の間に形成されるｖ型の谷側に配設された吸気管°
２８が接続され、排気管３０．３０は各バンク１０．１
０の外側面に接続されている。３１はオイルパンである
。
．１０を持ち、各バンク１０は正面視略５角形のシリン
ダブロック１２に取付けられたシリンラグヘッド１４お
よびヘッドカバー１６を有する。両バンク１０．１０の
シリンダ１８．１８は９０°をなし、互いに対をなす各
バンク１０．１０内の気筒のピストン２０．２０は、ク
ランク軸２２の３０°の位相差を持つクランクビン２４
ａ、２４ｂにそれぞれコンロッド２６．２６により連結
されている。各バンク１０．１０には、両バンク１０．
１０の間に形成されるｖ型の谷側に配設された吸気管°
２８が接続され、排気管３０．３０は各バンク１０．１
０の外側面に接続されている。３１はオイルパンである
。
次にシリンダヘッド１４を説明するが、左右対称である
から左側のバンクｌＯのシリンダヘッド１４を用いて説
明する。
から左側のバンクｌＯのシリンダヘッド１４を用いて説
明する。
シリンダヘッド１４には３つの気筒に対するシリンダ１
８がクランク軸２２と平行に並設され、各気筒はシリン
ダ中心軸Ａ付近に配設された点火栓３２と、この点火栓
３２を挟んでクランク軸２２に並設された２つの排気弁
３４．３４と、これらの排気弁３４．３４を含む平面Ｂ
（第４図）を挟んでＶ型の谷側に配設された一対の吸気
弁３６．３６とを備える。このため燃焼室３８は第３．
６図に示すようにクランク軸２２方向に長いバスタブ型
となり、平面Ｂを挟んで吸気弁３６の反対側に大面積の
スキッシュエリヤＣが形成される。
８がクランク軸２２と平行に並設され、各気筒はシリン
ダ中心軸Ａ付近に配設された点火栓３２と、この点火栓
３２を挟んでクランク軸２２に並設された２つの排気弁
３４．３４と、これらの排気弁３４．３４を含む平面Ｂ
（第４図）を挟んでＶ型の谷側に配設された一対の吸気
弁３６．３６とを備える。このため燃焼室３８は第３．
６図に示すようにクランク軸２２方向に長いバスタブ型
となり、平面Ｂを挟んで吸気弁３６の反対側に大面積の
スキッシュエリヤＣが形成される。
前記２つの排気弁３４．３４を含む平面Ｂはシリンダ中
心軸Ａにほぼ平行でかつ接近している。
心軸Ａにほぼ平行でかつ接近している。
また２つの吸気弁３６．３６を含む平面Ｄ（第４図）は
シリンダ中心軸Ａに対してＶ型の谷側へ大きく傾き、側
平面Ｂ、ＤによりＶ型が形成される。
シリンダ中心軸Ａに対してＶ型の谷側へ大きく傾き、側
平面Ｂ、ＤによりＶ型が形成される。
４０はクランク軸２２に平行な１本のカム軸であり、そ
の中心は吸気弁３６．３６を含む平面り上にあって、吸
気弁３６．３６のバルブリフタ４２．４２を直接押圧し
て吸気弁３６．３６を同位相で開閉する。４４は側平面
Ｂ、Ｄ間に位置しカム軸４０と平行なロッカ軸である。
の中心は吸気弁３６．３６を含む平面り上にあって、吸
気弁３６．３６のバルブリフタ４２．４２を直接押圧し
て吸気弁３６．３６を同位相で開閉する。４４は側平面
Ｂ、Ｄ間に位置しカム軸４０と平行なロッカ軸である。
前記ヘッドカバー１６とシリンダヘッド１４との割面は
、シリングヘッド１４とシリンダブロック１２との割面
と平行であり、これらカム軸４０とロッカ軸４４とはヘ
ッドカバー１６とシリングヘッド１４との割面上に位置
する。カム軸４０とロッカ軸４４は両端がシリングヘッ
ド１４とヘッドカバー１６との割面間に保持される一方
、各気筒の中央上方においてシリングヘッド１４とキャ
ップ４６との間に保持されている。このキャップ４６は
、カム軸４０を挟む一対のボルト４８．４８と、ロッカ
軸４４を貫通するポルト５０とによりシリンダヘッド１
４に固定される。ロッカ軸４４にはキャップ４６を挟ん
で一対のロッカアーム５２．５２が保持され、これらロ
ッカアーム５２の一端はカム軸４０の吸気側カム４０ａ
、４０ａの外側に位置する排気側カム４０ｂ、４０ｂに
上方から摺接し、他端は排気弁３４．３４の上端に当接
する。なおりム軸４０は第４図で時計方向に回転する。
、シリングヘッド１４とシリンダブロック１２との割面
と平行であり、これらカム軸４０とロッカ軸４４とはヘ
ッドカバー１６とシリングヘッド１４との割面上に位置
する。カム軸４０とロッカ軸４４は両端がシリングヘッ
ド１４とヘッドカバー１６との割面間に保持される一方
、各気筒の中央上方においてシリングヘッド１４とキャ
ップ４６との間に保持されている。このキャップ４６は
、カム軸４０を挟む一対のボルト４８．４８と、ロッカ
軸４４を貫通するポルト５０とによりシリンダヘッド１
４に固定される。ロッカ軸４４にはキャップ４６を挟ん
で一対のロッカアーム５２．５２が保持され、これらロ
ッカアーム５２の一端はカム軸４０の吸気側カム４０ａ
、４０ａの外側に位置する排気側カム４０ｂ、４０ｂに
上方から摺接し、他端は排気弁３４．３４の上端に当接
する。なおりム軸４０は第４図で時計方向に回転する。
５４は点火栓３２の着脱孔であり、金属製パイブの下端
をシリンダヘッド１４に圧入し、上端をヘッドカバー１
６に保持したものであり、ヘッドカバー１６に形成した
開口にプラグキャップ５６を差込むことによりプラグコ
ードが点火栓３２に接続される。なお着脱孔５４の上端
外周には０リングが装着され、このＯリングがヘッドカ
バー１６側の嵌合孔の内周面に密着して動弁室の液密性
が確保されている。５８は電磁式燃料噴射弁であり、吸
気弁３６に連続する吸気通路６０内の、各吸気弁３６．
３６への分岐部付近を指向してガソリン燃料を噴射する
。前記ロッカ軸４４には、ロッカアーム５２の軸方向へ
の移動を規制するために金属または樹脂製のクリップ６
２が装着されている。すなわちこのクリップ６２はロッ
カ軸４４の両端と各気筒間に位置する。
をシリンダヘッド１４に圧入し、上端をヘッドカバー１
６に保持したものであり、ヘッドカバー１６に形成した
開口にプラグキャップ５６を差込むことによりプラグコ
ードが点火栓３２に接続される。なお着脱孔５４の上端
外周には０リングが装着され、このＯリングがヘッドカ
バー１６側の嵌合孔の内周面に密着して動弁室の液密性
が確保されている。５８は電磁式燃料噴射弁であり、吸
気弁３６に連続する吸気通路６０内の、各吸気弁３６．
３６への分岐部付近を指向してガソリン燃料を噴射する
。前記ロッカ軸４４には、ロッカアーム５２の軸方向へ
の移動を規制するために金属または樹脂製のクリップ６
２が装着されている。すなわちこのクリップ６２はロッ
カ軸４４の両端と各気筒間に位置する。
このように動弁機構が予備組立てされたシリンダヘッド
１４は、複数のヘッドボルト６４．６６によってシリン
ダブロック１２に固定される。これらヘッドボルト６４
．６６は六角孔付きボルトであって、シリンダヘッド１
４の両端と各気筒間とに位置する。ヘッドボルト６４は
シリンダヘッド１４の排気弁３４側の外側に突設された
フランジ部１４ａを貫通してシリンダヘッド１４に螺着
される。ヘッドボルト６６はカム軸４０とロッカ軸４４
の間の下方に位置する。この実施例では、このボルト６
６はその着脱時にロッカ軸４４に干渉するので、ロッカ
軸４４に第２．５図に示す切欠部４４ａを形成しである
。従ってクリップ６２を取外せばボルト６６はアレンキ
ードライバを用いて着脱できる。
１４は、複数のヘッドボルト６４．６６によってシリン
ダブロック１２に固定される。これらヘッドボルト６４
．６６は六角孔付きボルトであって、シリンダヘッド１
４の両端と各気筒間とに位置する。ヘッドボルト６４は
シリンダヘッド１４の排気弁３４側の外側に突設された
フランジ部１４ａを貫通してシリンダヘッド１４に螺着
される。ヘッドボルト６６はカム軸４０とロッカ軸４４
の間の下方に位置する。この実施例では、このボルト６
６はその着脱時にロッカ軸４４に干渉するので、ロッカ
軸４４に第２．５図に示す切欠部４４ａを形成しである
。従ってクリップ６２を取外せばボルト６６はアレンキ
ードライバを用いて着脱できる。
この実施例は排気弁３４．３４間に点火栓３２を位置さ
せたので、排気弁３４．３４が互いに離れることになり
シリンダヘッド１４の冷却性が良くなる。また排気弁３
４付近の熱がスキッシュエリヤＣに均等に伝わり、ここ
に挟まれる混合気を適度に温めてその燃焼速度を増大し
、異常燃焼によるノッキングの発生を抑制することがで
きる。
せたので、排気弁３４．３４が互いに離れることになり
シリンダヘッド１４の冷却性が良くなる。また排気弁３
４付近の熱がスキッシュエリヤＣに均等に伝わり、ここ
に挟まれる混合気を適度に温めてその燃焼速度を増大し
、異常燃焼によるノッキングの発生を抑制することがで
きる。
第７図は他の実施例の弁配置を示す図であり、点火栓３
２を挟んで吸気弁３６Ａ、３６Ａを配置したものである
。この実施例によれば、吸気弁３６Ａ、３６Ａが互いに
離れるので燃焼室内での吸気同志の干渉による吸気効率
の低下が発生しにくくなり、また吸気弁３６Ａの径を排
気弁３４Ａよりも無理なく大きく設定でき、シリンダ１
８の円形の空間を有効利用できる。
２を挟んで吸気弁３６Ａ、３６Ａを配置したものである
。この実施例によれば、吸気弁３６Ａ、３６Ａが互いに
離れるので燃焼室内での吸気同志の干渉による吸気効率
の低下が発生しにくくなり、また吸気弁３６Ａの径を排
気弁３４Ａよりも無理なく大きく設定でき、シリンダ１
８の円形の空間を有効利用できる。
（発明の効果）
本発明は以上のように、シリンダ中心軸にほぼ平行な平
面とこれに対し大きく傾いた平面とにそれぞれ複数個の
吸・排気弁を配置し、大きく傾いた平面上にカム軸を配
置する一方、他方の平面上の弁をロッカアームによって
開閉するものであるから、シリンダ中心軸方向の寸法を
小さくすることができる。また２頭上カム軸式のものに
比べてエンジンの小型化が可能であり、また多弁をそれ
ぞれ別々のロッカアームにより開閉する１頭上カム軸式
のものに比べて部品点数が少なくなる。
面とこれに対し大きく傾いた平面とにそれぞれ複数個の
吸・排気弁を配置し、大きく傾いた平面上にカム軸を配
置する一方、他方の平面上の弁をロッカアームによって
開閉するものであるから、シリンダ中心軸方向の寸法を
小さくすることができる。また２頭上カム軸式のものに
比べてエンジンの小型化が可能であり、また多弁をそれ
ぞれ別々のロッカアームにより開閉する１頭上カム軸式
のものに比べて部品点数が少なくなる。
第１図は本発明の一実施例であるＶ型６気筒エンジンの
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におけ６ ＩＩＩ −ＩＩ
Ｉ線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図、第６図は
弁配置を示すためのシリンダヘッドの底面図である。ま
た第７図は他の実施例の弁配置を示す図である。 １８・・・シリンダ、 ３２・・・点火栓、 ３４．３４Ａ・・・排気弁、 ３６．３６Ａ・・・吸気弁、 ４４・・・ロッカ軸、 ５２・・・ロッカアーム、 Ａ・・・シリンダ中心軸、 Ｂ・・・シリンダ中心軸にほぼ平行な平面、Ｄ・・・大
きく傾いた平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におけ６ ＩＩＩ −ＩＩ
Ｉ線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図、第６図は
弁配置を示すためのシリンダヘッドの底面図である。ま
た第７図は他の実施例の弁配置を示す図である。 １８・・・シリンダ、 ３２・・・点火栓、 ３４．３４Ａ・・・排気弁、 ３６．３６Ａ・・・吸気弁、 ４４・・・ロッカ軸、 ５２・・・ロッカアーム、 Ａ・・・シリンダ中心軸、 Ｂ・・・シリンダ中心軸にほぼ平行な平面、Ｄ・・・大
きく傾いた平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １本のカム軸により開閉されるそれぞれ複数個づつの吸
気弁および排気弁を備える１頭上カム軸式エンジンにお
いて、 シリンダ中心軸にほぼ平行な平面とこの中心軸に対し大
きく傾く平面とで略Ｖ型を形成し、これら各平面上にそ
れぞれ複数個の吸・排気弁を配設し、前記カム軸を大き
く傾いた平面上に配設すると共に、他の平面上の排気弁
または吸気弁をロッカ軸に保持したロッカアームを介し
て開閉することを特徴とするエンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63204748A JP2732076B2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | 多弁式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63204748A JP2732076B2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | 多弁式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0255812A true JPH0255812A (ja) | 1990-02-26 |
| JP2732076B2 JP2732076B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=16495677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63204748A Expired - Fee Related JP2732076B2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | 多弁式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2732076B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010059927A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及び自動二輪車 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3219019A (en) * | 1962-08-23 | 1965-11-23 | Gen Motors Corp | Internal combustion engine valve gear |
| JPS6318107A (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
-
1988
- 1988-08-19 JP JP63204748A patent/JP2732076B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3219019A (en) * | 1962-08-23 | 1965-11-23 | Gen Motors Corp | Internal combustion engine valve gear |
| JPS6318107A (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010059927A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及び自動二輪車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2732076B2 (ja) | 1998-03-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5163390A (en) | Rocker arm arrangement for single cam multi-valve engine | |
| US4793297A (en) | Valve operating mechanism for internal combustion engine | |
| US4796574A (en) | SOHC type internal combustion engine | |
| JP2002276523A (ja) | 内燃機関のプラグパイプ取付け構造 | |
| US4519364A (en) | Valve-actuating mechanism for three-valve internal-combustion engine | |
| JP2694899B2 (ja) | ４サイクルエンジンの動弁装置 | |
| JP2767591B2 (ja) | １頭上カム軸式エンジン | |
| JPH0255812A (ja) | 多弁式エンジン | |
| JPH0255811A (ja) | ４弁１頭上カム軸式エンジン | |
| JPS6367002B2 (ja) | ||
| JPS5925861B2 (ja) | 頭上カム型４サイクルエンジンのシリンダヘツド | |
| JP2002276308A (ja) | ４サイクルエンジンのカム軸支持構造 | |
| JP2732077B2 (ja) | １頭上カム軸式エンジン | |
| JPH0255814A (ja) | １頭上カム軸式エンジン | |
| JPH0130567Y2 (ja) | ||
| JPH0255813A (ja) | Ｖ型エンジンの動弁装置 | |
| JPH0255825A (ja) | ４弁１頭上カム軸式エンジン | |
| JP2772666B2 (ja) | ６弁式４サイクルエンジン | |
| JPS6318102A (ja) | Ｓｏｈｃ型多気筒内燃機関 | |
| JPS6318113A (ja) | Ｓｏｈｃ型多気筒内燃機関 | |
| JPS63201305A (ja) | 四サイクルエンジンの動弁装置 | |
| JPH0636282Y2 (ja) | エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| JP2629262B2 (ja) | 多気筒エンジン | |
| JPH036826Y2 (ja) | ||
| JPS61138823A (ja) | ４弁式エンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |