JPH01142205A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の動弁装置に関する。

（従来の技術） ＤＯＨＣエンジンは近年自動車等に多く採用されている
が、従来例えば第３図Ａ、Ｂにそれぞれ示すようなもの
があった（特開昭６０−７９１４１号公報参照）。

これについて説明すると、シリンダヘッド４１には吸排
気弁４２．４３をそれぞれ開閉駆動する２本のカムシャ
７）４４．４５を備えるとともに、一端がピボッ）４８
．４９を支点として揺動自在に支持されるエンドピボッ
ト式ロッカーアーム４６．４７を備え、カム４４Ｃ，４
５Ｃの回転運動によりロッカーアーム４６．４７が揺動
して吸排気弁４２．４３の往復運動に換えるようになっ
ている。

図中５０はシリンダヘッド４１を図示しないシリンダブ
ロックに締結するヘッドボルトであり、このヘッドボル
ト５０は各シリンダボアを囲むようにカムシャ７）４４
．４５に沿って配列されており、このため各ヘッドポル
）５０は気筒中心線０１に対して略平行に配置する必要
があった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、カムシャ７）４４．４５、ロッカーアー
ム４６．４７等がシリンダ中心線０．について対称的に
配設されているため、吸排気弁４２゜４３間のパルプ挟
角を小さくすると、カムシャ７）４４．４５がヘッドボ
ルト５０の紬ｉ！長線０５０上に米てしまい、カムシャ
７）４４．４５を組み付けたままヘッドボルト５０の脱
着ができなくなり、分解作業性の悪化を招く、このため
、吸排気弁４２．４３間のパルプ挟角やシリンダヘッド
４１の形状に制約を受けるという問題点が生じた。

本発明は、こうした従来の問題点□を解決することを目
的とする。

（問題、αを解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明では、シリンダヘッドに
吸排気弁に対応する２本のカムシャフトと、一端がピボ
ットを支点として揺動自在に支持されるエンドピボット
式ロッカーアームをそれぞれ収装し、各カムシャフトの
カムの回転運動を各ロッカーアームを介して吸排気弁の
往復運動に換えるようにした内燃機関の動弁装置におい
て、前記シリンダヘッドを複数のヘッドボルトを介して
シリンダブロックに締結し、前記一方のカムシャフトを
ヘッドボルトよりボアの内側に配置するとともに、この
カムシャフトに摺接する前記ロッカーアームの支点とな
る前記ピボットをこのカムシャフトよりボアの内側に配
置し、かつ前記他方のカムシャフトをヘッドボルトより
ボアの外側に配置するとともに、このカムシャフトに摺
接する前記ロッカー７−ムの支点となる前記ピボットを
このカムシャフトよりボアの外側に配置した。

（作用） 吸排気弁側の各ロッカー７−ムを互いに同方向に向けて
配置することにより、排気弁側カムシャフトをヘッドボ
ルトよりボアの内側に配置し、かつ吸気弁側カムシャフ
トをヘッドボルトよりボアの外側に配置することが可能
となり、カムシャフトをシリンダヘッドに組み付けた状
態でヘッドボルトを抜くことができ、分解作業を容易に
する。

これにより、ヘッドボルトに起因して吸排気弁間のバル
ブ挟角に制約を受けることを回避し、シリンダヘッドの
設計自由度が増す。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。

第１図Ａ、Ｂ、第２図にそれぞれ示すように、Ｖ型対向
エンノン１は１気筒あたり２本の吸排気弁２，３を備え
、これらを開閉駆動するためシリンダへラド３１には２
本のカムシャ７）６．７とエンドピボット式ロッカーア
ーム４，５を備える。

ロッカー７−ム４，５はその一端がピボット８゜９を支
点として揺動自在に支持され、カムシャフト６．７のカ
ム６　Ｃ，７Ｃに摺接しながら揺動し、吸排気弁６，７
はこのロッカーアーム４，５の他端に摺接しながらリタ
ーンスプリング２５．２６を介して往復運動して吸排気
ボー）２１．２２を開閉するようになっている。

シリンダへラド３１はシリンダブロック３２に対して複
数のヘッドボルト１７を介して締結される。各ヘッドボ
ルト１７は平面図上各ボアを囲むようにカムシャ７）６
．７に沿って配置され、かつ気筒中心線Ｏ８に対して平
行にシリンダへラド３１を貫通する。なお、図中１８は
各ヘッドボルト１７を挿通させる孔、２０は燃焼室、２
３はつオータジャケット、２４はロッカー室である。

気筒中心線０１に対して排気弁３の中心線Ｏ１の為すパ
ルプ傾斜角θＥは例えば９°に設定し、これより吸気弁
２の中心線０２の為すバルブ傾斜角θｌは例えば２０°
と大きく設定し、吸排気弁２゜３の各中心Ｍ　Ｏ２−０
３の交点は気筒中心ＩＩＡＯより排気弁３ｆｌＩに７ｍ
鋤オフセットする。これに対応して、点火栓晴１０の中
心線Ｏ３゜も気筒中心＠０゜に対して所定角度θｐだけ
傾斜させる。

各排気弁側ロッカーアーム５の基端を揺動自在に支持す
る各ピボット９はカムシャ７ト７よりボアの内側に配置
し、各吸気弁側ロッカーアーム４の一端を揺動自在に支
持する各ピボット８はカムシャフト６よりボアの外側に
配置し、互いに同方向を向くように配列する。

これにより、排気弁側カムシャフト７をヘッドボルト１
７よりボアの内側に配置し、かつ吸気弁側カムシャ７ト
６をヘッドボルト１７よりボアの外側に配置する。

各ピボット８．９には各ロッカーアーム４，５の弁隙間
を零に保つ油圧ラッシュアジャスタ２９゜３０が備えら
れ、シリングへ７ド３１には各ラッシュアノヤスタ２９
．３０を嵌挿させるボス部１１．１２がそれぞれ形成さ
れる。油圧ラッシュアジャスタ２９．３０としては、例
えば特公昭６０−５６８８８に開示のものが用いられる
。

吸気弁側各ボス部１１をヘッド側壁部１５と隣接し、か
つカムシャフト６のへッピ軸受壁１３を挾むようにして
、シリングへラド３１に一体的に形成する。

排気弁側各ボス部１２を点大幹部１０と隣接し、かつカ
ムシャフト７のヘッド軸受壁１４を挾むようにして７ツ
パデツキ１９から所定高さで突出させ、シリングへラド
３１に一体的に形成する。

シリングへラド３１にはラッシュアジャスタ２９．３０
の作動に必要なオイルを導くオイルギヤラリ２７．２８
をそれぞれカムシャ７）６ｔ７に沿って形成し、吸気弁
側オイルギヤラリ２７は吸気ボート２１の上方でヘッド
側壁部１５に近接させ、排気弁側オイルギヤラリ２８は
ウォータジャケット２３の上方で排気ポート２２から離
して配設する。

このように構成してあり、次に作用について説明する。

各ロッカーアーム４，５、を従来例のように対称的とせ
ずに、互いに同方向に向けて配置するとともに、吸気弁
２の傾斜角θ１を排気弁３の傾斜角θＥより大きくした
ことにより、排気弁側カムシャ７ト７をヘッドボルト１
７よりボアの内側に配置し、かつ吸気弁側カムシャフト
６をヘッドボルト１７よりボアの外側に配置することが
可能となる。これにより、カムシャ７）６．７をシリン
ダヘッド３１に組み付けた状態でヘッドボルト１７を抜
くことができ、分解作業を極めて容易にする。さらに、
ヘッドボルト１７に起因して吸排気弁２，３間のパルプ
挟角やシリングへラド３１の形状に制約を受けることを
回避できる。

さらに、排気弁側ロッカアーム５の支点となるピボット
９をボアの内側に、吸気弁側ロッカ７−ム４の支点とな
るピボット８をボアの外側に配置したため、各ピボット
８．９が互いに干渉することがなく、パルプ挟角を小さ
くできる。

また、各ロッカアーム４．５が互いに同方向を向いてい
るため、この組み付は作業性に優れる。

排気弁３のカムシャフト７をボアの内側に配置したこと
により、このカムシャフト７に沿って形成されるヘッド
側壁部１６を気筒中心線ＯＩに対してほぼ平行に形成す
ることができ、これにより■型エンジン１において左右
パンクの各ヘッド側壁部１６間の巾ｌを小さくシ、コン
パクト化がはかれる。

吸気弁２の傾斜角θ硬を排気弁３の傾斜角θＥより大き
くしたことにより、吸気ボート２１の屈曲率を小さくす
るとともに、吸気弁２の弁傘径を大きくすることが可能
となり、これにより吸気抵抗を低減して吸入効率の向上
がはかれる。

吸排気弁側の各オイルギャラｌ７２７．２８を独立して
配設したことにより、オイルギヤラリ２７゜２８をそれ
ぞれ画成する内壁面の面積を大きくし、オイルの冷却性
を高められる。また、各オイルギヤラリ２７，２８を排
気ボート２２から離して配置したことにより、排気熱に
よりオイルが過熱されることを防止できる。

さらに、吸気弁側オイルギヤラリ２７を吸気ボート２１
に近接して形成することにより、Ｖ型エンジン１におい
て各オイルギヤラリ２７．２８の高さの差Δ夏（を小さ
くし、ポンプ（図示せず）から送られるオイル中に気泡
が混入する場合、この気泡が高位置にある吸気弁側オイ
ルギヤラリ２７に集中的に流入することを防止し、ラッ
シュアジャスタ２９．３０の作動を良好に維持できる。

（発明の効果） 以上の通り本発明によれば、エンドピボット弐口γカア
ームを備えるＤＯＨＣエンジンにおいて、吸排気弁側の
各ロッカーアームを互いに同方向に向けて配置し、排気
弁側カムシャフトをヘッドボルトよりボアの内側に配置
し、かつ吸気弁側カムシャフトをヘッドボルトよりボア
の外側に配置したため、カムシャフトによりヘッドボル
トの脱着が阻害されることを回避するとともに、吸排気
弁のバルブ挟角を小さくすることが可能となり、またシ
リンダヘッドにおける吸排気ボートや油圧ラッシュ７ジ
ヤスタ用オイルギヤラリの配役を有利にし、また■型エ
ンジンにおいてはコンパクト化に貢献できる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａは本発明の一実施例を示すシリンダヘッドの平
面図、第１図Ｂは同じく側断面図、第２図はシリンダヘ
ッドおよびシリンダブロックの側断面図である。第３図
Ａは本発明の一実施例を示すシリンダヘッドの平面図、
第３図Ｂは同じく側断面図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気弁、３・・・排気弁、
４，５・・・ロッカーアーム、６，７・・・カムシャ７
）、６Ｃ。 ７Ｃ・・・カム、８．９・・・ピボット、１７・・・ヘ
ッドボルト （外１名） Ｉ−Ｊ　　　　　　　　　　ｕＪ　　　　　　　　　　
　　　　　　ｕ）ｔｎ　　　　　　　寸 ＼ｔ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダヘッドに吸排気弁に対応する２本のカムシャフ
   トと、一端がピボットを支点として揺動自在に支持され
   るエンドピボット式ロッカーアームをそれぞれ収装し、
   各カムシャフトのカムの回転運動を各ロッカーアームを
   介して吸排気弁の往復運動に換えるようにした内燃機関
   の動弁装置において、前記シリンダヘッドを複数のヘッ
   ドボルトを介してシリンダブロックに締結し、前記一方
   のカムシャフトをヘッドボルトよりボアの内側に配置す
   るとともに、このカムシャフトに摺接する前記ロッカー
   アームの支点となる前記ピボットをこのカムシャフトよ
   りボアの内側に配置し、かつ前記他方のカムシャフトを
   ヘッドボルトよりボアの外側に配置するとともに、この
   カムシャフトに摺接する前記ロッカーアームの支点とな
   る前記ピボットをこのカムシャフトよりボアの外側に配
   置したことを特徴とする内燃機関の動弁装置。