JPS6317664B2 - - Google Patents
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- JPS6317664B2 JPS6317664B2 JP55079727A JP7972780A JPS6317664B2 JP S6317664 B2 JPS6317664 B2 JP S6317664B2 JP 55079727 A JP55079727 A JP 55079727A JP 7972780 A JP7972780 A JP 7972780A JP S6317664 B2 JPS6317664 B2 JP S6317664B2
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- Japan
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- front wheel
- chamber
- rear wheel
- oil
- hydraulic
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- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 5
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前輪ブレーキを作動し得る前部マス
タシリンダおよび後輪ブレーキを作動し得る後部
マスタシリンダを備えた自動二輪車において、走
行中の制動時に、前、後輪を路面にロツクさせる
ことなく効率良く制動させるようにした、アンチ
ロツクブレーキ装置に関する。
タシリンダおよび後輪ブレーキを作動し得る後部
マスタシリンダを備えた自動二輪車において、走
行中の制動時に、前、後輪を路面にロツクさせる
ことなく効率良く制動させるようにした、アンチ
ロツクブレーキ装置に関する。
本出願人は、この種ブレーキ装置として、車輪
ブレーキの作動部に、それぞれ背圧を加えて車輪
ブレーキの発生制動トルクを減少させ得る制御油
圧室を設け、その制御油圧室と油槽間を結ぶ油
路、及び同制御油圧室と蓄圧器間を結ぶ油路にそ
れぞれ開閉用電磁制御弁を介装したものを既に提
案している。
ブレーキの作動部に、それぞれ背圧を加えて車輪
ブレーキの発生制動トルクを減少させ得る制御油
圧室を設け、その制御油圧室と油槽間を結ぶ油
路、及び同制御油圧室と蓄圧器間を結ぶ油路にそ
れぞれ開閉用電磁制御弁を介装したものを既に提
案している。
本発明は、上述のものを前記自動二輪車用にリ
フアインし、共通一個の油圧源により各独立した
前、後輪ブレーキのアンチロツク制御を行うこと
ができるようにした、構成簡素な前記装置を提供
することを目的とする。
フアインし、共通一個の油圧源により各独立した
前、後輪ブレーキのアンチロツク制御を行うこと
ができるようにした、構成簡素な前記装置を提供
することを目的とする。
そしてかかる目的を達成するために本発明は、
前輪ブレーキを作動し得る前部マスタシリンダお
よび後輪ブレーキを作動し得る後部マスタシリン
ダを備えた自動二輪車において、前記前輪ブレー
キの作動部にはその作動部に背圧を加えて前輪ブ
レーキの発生制動トルクを減少させ得る前輪用制
御油圧室を、また前記後輪ブレーキの作動部には
その作動部に背圧を加えて後輪ブレーキの発生制
動トルクを減少させ得る後輪用制御油圧室をそれ
ぞれ設け、前記前輪用制御油圧室と油圧源との間
を結ぶ前輪用高圧油路には該前輪用高圧油路を開
閉し得る第1の前輪用電磁制御弁を、また前記後
輪用制御油圧室と前記油圧源との間を結ぶ後輪用
高圧油路には該後輪用高圧油路を開閉し得る第1
の後輪用電磁制御弁をそれぞれ介装し、前記前輪
用制御油圧室と油槽との間を結ぶ前輪用低圧油路
には該前輪用低圧油路を開閉し得る第2の前輪用
電磁制御弁を、また前記後輪用制御油圧室と油槽
との間を結ぶ後輪用低圧油路には該後輪用低圧油
路を開閉し得る第2の後輪用電磁制御弁をそれぞ
れ介装したことを特徴とする。
前輪ブレーキを作動し得る前部マスタシリンダお
よび後輪ブレーキを作動し得る後部マスタシリン
ダを備えた自動二輪車において、前記前輪ブレー
キの作動部にはその作動部に背圧を加えて前輪ブ
レーキの発生制動トルクを減少させ得る前輪用制
御油圧室を、また前記後輪ブレーキの作動部には
その作動部に背圧を加えて後輪ブレーキの発生制
動トルクを減少させ得る後輪用制御油圧室をそれ
ぞれ設け、前記前輪用制御油圧室と油圧源との間
を結ぶ前輪用高圧油路には該前輪用高圧油路を開
閉し得る第1の前輪用電磁制御弁を、また前記後
輪用制御油圧室と前記油圧源との間を結ぶ後輪用
高圧油路には該後輪用高圧油路を開閉し得る第1
の後輪用電磁制御弁をそれぞれ介装し、前記前輪
用制御油圧室と油槽との間を結ぶ前輪用低圧油路
には該前輪用低圧油路を開閉し得る第2の前輪用
電磁制御弁を、また前記後輪用制御油圧室と油槽
との間を結ぶ後輪用低圧油路には該後輪用低圧油
路を開閉し得る第2の後輪用電磁制御弁をそれぞ
れ介装したことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第1および第2図において自動二輪車
Mの前輪ブレーキBfおよび後輪ブレーキBrはい
ずれも油圧作動式に構成され、前記ブレーキBf
は操向ハンドル1に装備した前部マスタシリンダ
Fmに導管4を介して連通し、また後輪ブレーキ
Brはサドル3下方の車体フレーム2に装備した
後部マスタシリンダRmに導管5を介して連通す
る。前部マスタシリンダFmはブレーキレバー6
により、後部マスタシリンダRmはブレーキペダ
ル7によりそれぞれ操作される。
明すると、第1および第2図において自動二輪車
Mの前輪ブレーキBfおよび後輪ブレーキBrはい
ずれも油圧作動式に構成され、前記ブレーキBf
は操向ハンドル1に装備した前部マスタシリンダ
Fmに導管4を介して連通し、また後輪ブレーキ
Brはサドル3下方の車体フレーム2に装備した
後部マスタシリンダRmに導管5を介して連通す
る。前部マスタシリンダFmはブレーキレバー6
により、後部マスタシリンダRmはブレーキペダ
ル7によりそれぞれ操作される。
自動二輪車Mの前、後輪Wf,Wrの中間部でパ
ワーユニツトUpが車体フレーム2に搭載され、
このパワーユニツトUpの直後には、制動時、前
記マスタシリンダFm,Rmの作動を制御して前、
後輪Wf,Wrの路面に対するロツクを予防するア
ンチロツク制御ユニツトUcが配設される。この
制御ユニツトUcへの制御信号は、前部マスタシ
リンダFmの制御用が前輪Wfに設けた前輪速度セ
ンサSfにより、また後部マスタシリンダRmの制
御用が後輪Wrに設けた後輪速度センサSrよりそ
れぞれ発生され、信号処理装置Spを経て制御ユ
ニツトUcに送られる。
ワーユニツトUpが車体フレーム2に搭載され、
このパワーユニツトUpの直後には、制動時、前
記マスタシリンダFm,Rmの作動を制御して前、
後輪Wf,Wrの路面に対するロツクを予防するア
ンチロツク制御ユニツトUcが配設される。この
制御ユニツトUcへの制御信号は、前部マスタシ
リンダFmの制御用が前輪Wfに設けた前輪速度セ
ンサSfにより、また後部マスタシリンダRmの制
御用が後輪Wrに設けた後輪速度センサSrよりそ
れぞれ発生され、信号処理装置Spを経て制御ユ
ニツトUcに送られる。
上記各部の構成を第3図に示す。前部マスタシ
リンダFmのシリンダ本体10は水平方向直列に
並ぶ二つのシリンダ孔11,12を有し、一方の
シリンダ孔11には、それに摺合する作動ピスト
ン13により前部の出力油圧室14と後部の補給
油室15とが画成され、他方のシリンダ孔12に
は、それに摺合する制御ピストン16により前部
の制御油圧室17と後部の補給油室18とが画成
される。作動ピストン13の後端はブレーキレバ
ー6に連接され、制御ピストン16はその後端面
より突出するピストンロツド16aを両シリンダ
孔11,12間の隔壁を貫通して作動ピストン1
3の前端面に当接させている。これらピストン1
3,16の前面には補給油圧15,18に連なる
給油孔15a,18aがそれぞれ開口し、それら
を開閉し得る弾性シールカツプ13c,16cが
各ピストン13,16の前面に備えられる。また
シリンダ本体10の上側には、上部開口端にキヤ
ツプ19を施した油槽20が一体に連設され、そ
の内部は一定高さの隔壁21により2つの油溜室
20a,20bに区画されており、一方の室20
aは、作動ピストン13が後退位置にあるとき、
リリーフポート22およびサプライポート23を
介して出力油圧室14および補給油室15にそれ
ぞれ連通し、他方の室20bはサプライポート2
4を介して補給油室18に連通する。
リンダFmのシリンダ本体10は水平方向直列に
並ぶ二つのシリンダ孔11,12を有し、一方の
シリンダ孔11には、それに摺合する作動ピスト
ン13により前部の出力油圧室14と後部の補給
油室15とが画成され、他方のシリンダ孔12に
は、それに摺合する制御ピストン16により前部
の制御油圧室17と後部の補給油室18とが画成
される。作動ピストン13の後端はブレーキレバ
ー6に連接され、制御ピストン16はその後端面
より突出するピストンロツド16aを両シリンダ
孔11,12間の隔壁を貫通して作動ピストン1
3の前端面に当接させている。これらピストン1
3,16の前面には補給油圧15,18に連なる
給油孔15a,18aがそれぞれ開口し、それら
を開閉し得る弾性シールカツプ13c,16cが
各ピストン13,16の前面に備えられる。また
シリンダ本体10の上側には、上部開口端にキヤ
ツプ19を施した油槽20が一体に連設され、そ
の内部は一定高さの隔壁21により2つの油溜室
20a,20bに区画されており、一方の室20
aは、作動ピストン13が後退位置にあるとき、
リリーフポート22およびサプライポート23を
介して出力油圧室14および補給油室15にそれ
ぞれ連通し、他方の室20bはサプライポート2
4を介して補給油室18に連通する。
両ピストン13,16を後退方向に付勢する戻
しばね25は制御油圧室17内に縮設され、前輪
ブレーキBfに連なる前記導管4は出力油圧室1
4に接続される。
しばね25は制御油圧室17内に縮設され、前輪
ブレーキBfに連なる前記導管4は出力油圧室1
4に接続される。
上記のように油槽20内部を一定高さの隔壁2
1により2室20a,20bに区画した理由は、
万一、制御油圧室17系の油路に漏油故障が起き
た場合に、少なくとも出力油圧室14系の油溜室
20aの枯渇を防止し、前輪ブレーキBfの作動
には支障を来たさないようにすることにある。
尚、油槽20内には通常、油面が隔壁21を越え
るように作動油が貯留される。
1により2室20a,20bに区画した理由は、
万一、制御油圧室17系の油路に漏油故障が起き
た場合に、少なくとも出力油圧室14系の油溜室
20aの枯渇を防止し、前輪ブレーキBfの作動
には支障を来たさないようにすることにある。
尚、油槽20内には通常、油面が隔壁21を越え
るように作動油が貯留される。
後部マスタシリンダRmは、これを縦型に構成
した点、作動ピストン13をプツシユロツド26
を介してブレーキペダル7に連接した点、および
油槽20にはキヤツプおよび隔壁を設けない点を
除けば前部マスタシリンダFmと略同様構成であ
り、それにおいて前部マスタシリンダFmと対応
する部分には同一符号を付した。この後部マスタ
シリンダRmの出力油圧室14に後輪ブレーキBr
に連なる前記導管5が接続される。
した点、作動ピストン13をプツシユロツド26
を介してブレーキペダル7に連接した点、および
油槽20にはキヤツプおよび隔壁を設けない点を
除けば前部マスタシリンダFmと略同様構成であ
り、それにおいて前部マスタシリンダFmと対応
する部分には同一符号を付した。この後部マスタ
シリンダRmの出力油圧室14に後輪ブレーキBr
に連なる前記導管5が接続される。
アンチロツク制御ユニツトUcは油槽30、蓄
圧器31、一対の常閉型電磁制御弁32f,32
rおよび一対の常開型電磁制御弁33f,33r
より構成される。上記油槽30は導管34,35
を介して前、後部両マスタシリンダFm,Rmの
油槽20,20間を中継し、第1の前輪用常閉型
制御弁32fは蓄圧器31と前部マスタシリンダ
Fmの制御油圧室17間を結ぶ前輪用高圧油路3
6に、第1後輪用常閉型制御弁32rは蓄圧器3
1と後部マスタシリンダRmの制御油圧室17間
を結ぶ後輪用高圧油路37にそれぞれ介装され、
また第2の前輪用常開型制御弁33fは油槽30
と前部マスタシリンダFmの制御油圧室17間を
結ぶ前輪用低圧油路38に、第2の後輪用常開型
制御弁33rは油槽30と後部マスタシリンダ
Rmの制御油圧室17間を結ぶ後輪用低圧油路3
9にそれぞれ介装される。
圧器31、一対の常閉型電磁制御弁32f,32
rおよび一対の常開型電磁制御弁33f,33r
より構成される。上記油槽30は導管34,35
を介して前、後部両マスタシリンダFm,Rmの
油槽20,20間を中継し、第1の前輪用常閉型
制御弁32fは蓄圧器31と前部マスタシリンダ
Fmの制御油圧室17間を結ぶ前輪用高圧油路3
6に、第1後輪用常閉型制御弁32rは蓄圧器3
1と後部マスタシリンダRmの制御油圧室17間
を結ぶ後輪用高圧油路37にそれぞれ介装され、
また第2の前輪用常開型制御弁33fは油槽30
と前部マスタシリンダFmの制御油圧室17間を
結ぶ前輪用低圧油路38に、第2の後輪用常開型
制御弁33rは油槽30と後部マスタシリンダ
Rmの制御油圧室17間を結ぶ後輪用低圧油路3
9にそれぞれ介装される。
以上において、前後輪ブレーキ制御系の油圧源
として蓄圧器31を共通一個とした点に本発明の
特徴がある。
として蓄圧器31を共通一個とした点に本発明の
特徴がある。
Phは蓄圧器31に圧油を供給するための油圧
ポンプで、その構成は後述する。
ポンプで、その構成は後述する。
第1,3図より明らかなように、相互に連通す
る三つの油槽20,30および20はその順序で
上から下に配置され、上位の油槽20に給油する
ことにより他の下位の油槽30,20にも作動油
を満たし得るようになつている。この場合、中、
下位の油槽30,20の入口40,41を各油槽
の最上部に設けることは各油槽に気泡を滞留させ
ないために有効である。
る三つの油槽20,30および20はその順序で
上から下に配置され、上位の油槽20に給油する
ことにより他の下位の油槽30,20にも作動油
を満たし得るようになつている。この場合、中、
下位の油槽30,20の入口40,41を各油槽
の最上部に設けることは各油槽に気泡を滞留させ
ないために有効である。
上記制御ユニツトUcを第5,6図にさらに具
体的に示す。それらから明らかなように、制御ユ
ニツトUcはパワーユニツトUpと後輪Wrとの中
間位置で車体2の左右方向中央部近傍に配設され
る。即ち、制御ユニツトUcの基台42は、自動
二輪車Mの車体2の左右方向中央部近傍にバツテ
リボツクス43と共に固着され、この基台42上
面に前記制御弁32f,33fを一体化した円柱
状前部制御弁ユニツトVfと、前記制御弁32r,
33rを一体化した同形状の後部制御弁ユニツト
Vrが取付けられ、これらユニツトVf,Vrの上端
に前記油槽30がそれらの連結部材を兼ねるよう
に取付けられる。また基台42の下面に前記蓄圧
器31が取付けられる。かくして制御ユニツト
Ucは全体を扁平に形成され、その結果狭隘な車
体2内部への設置が容易であり、図示のように車
体2内でバツテリボツクス43との隣接配置が可
能となる。
体的に示す。それらから明らかなように、制御ユ
ニツトUcはパワーユニツトUpと後輪Wrとの中
間位置で車体2の左右方向中央部近傍に配設され
る。即ち、制御ユニツトUcの基台42は、自動
二輪車Mの車体2の左右方向中央部近傍にバツテ
リボツクス43と共に固着され、この基台42上
面に前記制御弁32f,33fを一体化した円柱
状前部制御弁ユニツトVfと、前記制御弁32r,
33rを一体化した同形状の後部制御弁ユニツト
Vrが取付けられ、これらユニツトVf,Vrの上端
に前記油槽30がそれらの連結部材を兼ねるよう
に取付けられる。また基台42の下面に前記蓄圧
器31が取付けられる。かくして制御ユニツト
Ucは全体を扁平に形成され、その結果狭隘な車
体2内部への設置が容易であり、図示のように車
体2内でバツテリボツクス43との隣接配置が可
能となる。
次に第7図により前記パワーユニツトUpの構
成について説明すると、それはエンジンEと変速
機Tとよりなり、それらに共通のケーシング50
内には、その前方よりクランク軸51、中間軸5
2、変速用入、出力軸53,54が順次平行に配
設され、入力軸53の入力端部に発進クラツチ5
5が設けられる。而して、クランク軸51の出力
トルクは1次減速歯車(またはスプロケツト)5
6,57を介して中間軸52に伝達し、さらに2
次減速歯車(またはスプロケツト)58,59を
介して発進クラツチ55に伝達する。そしてクラ
ツチ55が接続状態にあれば上記トルクは入力軸
53に入力され、変速歯車機構60を経て出力軸
54に伝達する。
成について説明すると、それはエンジンEと変速
機Tとよりなり、それらに共通のケーシング50
内には、その前方よりクランク軸51、中間軸5
2、変速用入、出力軸53,54が順次平行に配
設され、入力軸53の入力端部に発進クラツチ5
5が設けられる。而して、クランク軸51の出力
トルクは1次減速歯車(またはスプロケツト)5
6,57を介して中間軸52に伝達し、さらに2
次減速歯車(またはスプロケツト)58,59を
介して発進クラツチ55に伝達する。そしてクラ
ツチ55が接続状態にあれば上記トルクは入力軸
53に入力され、変速歯車機構60を経て出力軸
54に伝達する。
出力軸54はクラツチ55と反対側の端部をケ
ーシング50外に突出させ、その端部に駆動スプ
ロケツト61を備えており、これに上記トルクが
伝達するとチエーン62を介して後輪Wrが駆動
される。
ーシング50外に突出させ、その端部に駆動スプ
ロケツト61を備えており、これに上記トルクが
伝達するとチエーン62を介して後輪Wrが駆動
される。
さらにケーシング50内には、中間軸52より
歯車63,64を介して駆動されるポンプ駆動軸
65が中間軸52と平行に配設され、このポンプ
駆動軸65の回転により前記油圧ポンプPhおよ
びエンジン用潤滑ポンプPlが駆動される。それら
両ポンプPhはケーシング50の、クラツチ55
と反対側の側壁に取付けられる。このようなポン
プ配置によりクラツチ55と反対側のケーシング
50側部の死空間が有効に利用される。
歯車63,64を介して駆動されるポンプ駆動軸
65が中間軸52と平行に配設され、このポンプ
駆動軸65の回転により前記油圧ポンプPhおよ
びエンジン用潤滑ポンプPlが駆動される。それら
両ポンプPhはケーシング50の、クラツチ55
と反対側の側壁に取付けられる。このようなポン
プ配置によりクラツチ55と反対側のケーシング
50側部の死空間が有効に利用される。
上記油圧ポンプPhの具体的構成を第8,9図
に示す。油圧ポンプPhのポンプ本体70は、ケ
ーシング50の外側面にカバー部材71を介して
着脱自在に固着され、そして軸受72を介してポ
ンプ駆動軸65の外端部を支承する。ポンプ本体
70の内部は上下一対の隔壁73,74により上
方よりばね室75、ポンプ室76および作動室7
7に区画される。作動室77にはポンプ駆動軸6
5の外端に突設した偏心カム65aが突入し、そ
のカムの周面にタペツト78の大径フロア部78
aが係合する。タペツト78の軸部78bは、隔
壁74を摺動自在に貫通してポンプ室76に突入
し、そして隔壁73を摺動自在に貫通するプラン
ジヤ79の下端に当接する。このプランジヤ79
の直径に比し、タペツト78の軸径は充分小さく
形成してある。プランジヤ79のばね室75に突
入した上端と、ばね室75の天井壁とに可動座板
80と固定座板81とがそれぞれ付設され、これ
ら両座板80,81間にばね82が一定のセツト
荷重(例えば60Kg)を付与して縮設される。
に示す。油圧ポンプPhのポンプ本体70は、ケ
ーシング50の外側面にカバー部材71を介して
着脱自在に固着され、そして軸受72を介してポ
ンプ駆動軸65の外端部を支承する。ポンプ本体
70の内部は上下一対の隔壁73,74により上
方よりばね室75、ポンプ室76および作動室7
7に区画される。作動室77にはポンプ駆動軸6
5の外端に突設した偏心カム65aが突入し、そ
のカムの周面にタペツト78の大径フロア部78
aが係合する。タペツト78の軸部78bは、隔
壁74を摺動自在に貫通してポンプ室76に突入
し、そして隔壁73を摺動自在に貫通するプラン
ジヤ79の下端に当接する。このプランジヤ79
の直径に比し、タペツト78の軸径は充分小さく
形成してある。プランジヤ79のばね室75に突
入した上端と、ばね室75の天井壁とに可動座板
80と固定座板81とがそれぞれ付設され、これ
ら両座板80,81間にばね82が一定のセツト
荷重(例えば60Kg)を付与して縮設される。
ばね室75は導管83を介して前記制御ユニツ
トUcの油槽30に、またポンプ室76は導管8
4を介して前記蓄圧器31にそれぞれ連通する。
トUcの油槽30に、またポンプ室76は導管8
4を介して前記蓄圧器31にそれぞれ連通する。
隔壁73にはばね室75とポンプ室76間を連
通する油路85が穿設され、これにばね室75か
らポンプ室75への一方向のみ流体の流れを許容
する一方向弁、即ち吸入弁86が設けられ、また
ポンプ室76と導管84とを接続するバンジヨ継
手87内の流路にはポンプ室76から蓄圧器31
への一方向のみ流体の流れを許容する一方向弁、
即ち吐出弁88が設けられる。
通する油路85が穿設され、これにばね室75か
らポンプ室75への一方向のみ流体の流れを許容
する一方向弁、即ち吸入弁86が設けられ、また
ポンプ室76と導管84とを接続するバンジヨ継
手87内の流路にはポンプ室76から蓄圧器31
への一方向のみ流体の流れを許容する一方向弁、
即ち吐出弁88が設けられる。
また、ばね室75と作動室77間には、それら
を連通する油路89が設けられ、ばね室75に流
入する作動油が作動室77にその潤滑油として導
入されるようになつている。
を連通する油路89が設けられ、ばね室75に流
入する作動油が作動室77にその潤滑油として導
入されるようになつている。
前記潤滑ポンプPlは、カバー部材71の内側に
おいてケーシング50に装着される。そのポンプ
Plは公知のトロコイド型ポンプであるので、その
構造の説明は省略する。
おいてケーシング50に装着される。そのポンプ
Plは公知のトロコイド型ポンプであるので、その
構造の説明は省略する。
尚、第8図中90,91は、カバー部材71お
よびポンプ本体70の、ポンプ駆動軸65に貫通
される開口部にそれぞれ装着したオイルシール、
92はポンプ本体70に螺装したドレーンボルト
である。
よびポンプ本体70の、ポンプ駆動軸65に貫通
される開口部にそれぞれ装着したオイルシール、
92はポンプ本体70に螺装したドレーンボルト
である。
この実施例の作用を説明する。
先ずポンプの駆動系から始めるに、第7図にお
いて、エンジンEが作動されると、ポンプ駆動軸
65は、クランク軸51から歯車56,57等を
介して常に減速駆動されて潤滑ポンプPlおよび油
圧ポンプPhを同時に駆動する。したがつて、た
とえエンジンEの高速運転時でも両ポンプPl,
Phが無用に高速回転されることなく、エンジン
Eの負荷軽減に効果がある。また両ポンプPl,
Phは、エンジンEの動力をクラツチ55の手前
から取入れているので、クラツチ55の開放時で
も作動し続けることができる。特に油圧ポンプ
Phは、前、後輪ブレーキBf,Brのアンチロツク
制御のための油圧源となつているので、エンジン
Eのアイドリング、負荷運転等に拘らず常にこれ
を作動状態におくことは上記制御上有益である。
いて、エンジンEが作動されると、ポンプ駆動軸
65は、クランク軸51から歯車56,57等を
介して常に減速駆動されて潤滑ポンプPlおよび油
圧ポンプPhを同時に駆動する。したがつて、た
とえエンジンEの高速運転時でも両ポンプPl,
Phが無用に高速回転されることなく、エンジン
Eの負荷軽減に効果がある。また両ポンプPl,
Phは、エンジンEの動力をクラツチ55の手前
から取入れているので、クラツチ55の開放時で
も作動し続けることができる。特に油圧ポンプ
Phは、前、後輪ブレーキBf,Brのアンチロツク
制御のための油圧源となつているので、エンジン
Eのアイドリング、負荷運転等に拘らず常にこれ
を作動状態におくことは上記制御上有益である。
次はその油圧ポンプPhの作用であるが、第8,
9図において、ポンプ駆動軸65が回転すると、
それと共に偏心運動をする偏心カム65aがばね
82と協働してタペツト78およびプランジヤ7
9に上下の往復運動を与える。これらの往復運動
によればポンプ室76の容積が膨脹と収縮を繰返
し、その膨脹時にはポンプ室76内の減圧により
吸入弁86が開くので、油槽30からばね室75
に供給された油がポンプ室76に吸入され、また
その収縮時にはポンプ室76内の増圧により吐出
弁88が開いてポンプ室76から蓄圧器31に圧
油が供給される。こうして蓄圧器31内の油圧が
上昇して一定値に達すると、ポンプ室76内の油
圧も同様の値を示し、その油圧のプランジヤ79
に対する押上げ力がばね82の押下げ力、即ちセ
ツト荷重と釣合つてプランジヤ79をタペツト7
8による上昇限付近に保持し、タペツト78のみ
が偏心カム65aの運動に追従して上下動を繰返
す。この場合、タペツト78の押下げ力はポンプ
室76内の油圧から与えられるから、タペツト7
8の下降によるも吸入弁86はポンプ室76内の
油圧により閉鎖状態を保つ。かくして油圧ポンプ
Phはポンプ作用を停止し、エンジンEに無用な
負荷を与えない。尚、タペツト78と偏心カム6
5aとの接触面にはポンプ室76内の油圧による
押圧力が作用するが、その押圧力は、タペツト7
8の軸径が充分に小径であることから軽徴であ
り、エンジンEの負荷としては無視し得る程度の
ものである。
9図において、ポンプ駆動軸65が回転すると、
それと共に偏心運動をする偏心カム65aがばね
82と協働してタペツト78およびプランジヤ7
9に上下の往復運動を与える。これらの往復運動
によればポンプ室76の容積が膨脹と収縮を繰返
し、その膨脹時にはポンプ室76内の減圧により
吸入弁86が開くので、油槽30からばね室75
に供給された油がポンプ室76に吸入され、また
その収縮時にはポンプ室76内の増圧により吐出
弁88が開いてポンプ室76から蓄圧器31に圧
油が供給される。こうして蓄圧器31内の油圧が
上昇して一定値に達すると、ポンプ室76内の油
圧も同様の値を示し、その油圧のプランジヤ79
に対する押上げ力がばね82の押下げ力、即ちセ
ツト荷重と釣合つてプランジヤ79をタペツト7
8による上昇限付近に保持し、タペツト78のみ
が偏心カム65aの運動に追従して上下動を繰返
す。この場合、タペツト78の押下げ力はポンプ
室76内の油圧から与えられるから、タペツト7
8の下降によるも吸入弁86はポンプ室76内の
油圧により閉鎖状態を保つ。かくして油圧ポンプ
Phはポンプ作用を停止し、エンジンEに無用な
負荷を与えない。尚、タペツト78と偏心カム6
5aとの接触面にはポンプ室76内の油圧による
押圧力が作用するが、その押圧力は、タペツト7
8の軸径が充分に小径であることから軽徴であ
り、エンジンEの負荷としては無視し得る程度の
ものである。
ブレーキ系統の作用に説明を移す(第3,4図
参照)。
参照)。
車両の走行中、ブレーキレバー6を操作して前
部マスタシリンダFmの作動ピストン13を前進
させれば、シールカツプ13cがリリーフポート
22の開口部を通過してから作動ピストン13の
前進量に応じて出力油圧室14に油圧が発生し、
それが導管4を経て前輪ブレーキBfに伝達して
それを作動し、前輪Wfに制動トルフが加わる。
部マスタシリンダFmの作動ピストン13を前進
させれば、シールカツプ13cがリリーフポート
22の開口部を通過してから作動ピストン13の
前進量に応じて出力油圧室14に油圧が発生し、
それが導管4を経て前輪ブレーキBfに伝達して
それを作動し、前輪Wfに制動トルフが加わる。
この場合、作動ピストン13の前進と共に制御
ピストン16も前進するが、それに応じて容積を
増加させる補給油室18は油溜室20bの油をサ
プライポート24を通して抵抗なく吸入し、また
通常は常開制御弁33fにより低圧油路38が導
通状態にあるから、制御ピストン16の前進に伴
い制御油圧室17内の作動油は導管34を経て油
槽30に抵抗なく送られ、したがつて制御ピスト
ン16は作動ピストン13の作動に何等抵抗しな
い。
ピストン16も前進するが、それに応じて容積を
増加させる補給油室18は油溜室20bの油をサ
プライポート24を通して抵抗なく吸入し、また
通常は常開制御弁33fにより低圧油路38が導
通状態にあるから、制御ピストン16の前進に伴
い制御油圧室17内の作動油は導管34を経て油
槽30に抵抗なく送られ、したがつて制御ピスト
ン16は作動ピストン13の作動に何等抵抗しな
い。
油槽30に送られた油は、導管34を経て油溜
室20bに還流する。
室20bに還流する。
上記制動操作により前輪Wfが路面に対しスキ
ツドを起こそうとすると、第1図の信号処理装置
Spが、入来する前輪速度センサSfの発生信号等
よりその情況を素早く判断して常閉型制御弁32
fに開弁信号を、また常開型制御弁33fに閉弁
信号を送る。これら両制御弁32f,33fが上
記信号通りに作動すると、高圧油路36が導通さ
れると共に低圧油路38が遮断されるので、蓄圧
器31から圧油が高圧が油路36を通して前部マ
スタシリンダFmの制御油圧室17に供給され、
その油圧により制御ピストン16が作動ピストン
13をブレーキレバー6の操作力に抗して僅かに
後退させ、出力油圧室14内を減圧させる。その
結果、前輪ロツクBfの制動トルクが減少し、前
輪Wfのスキツドは回避される。
ツドを起こそうとすると、第1図の信号処理装置
Spが、入来する前輪速度センサSfの発生信号等
よりその情況を素早く判断して常閉型制御弁32
fに開弁信号を、また常開型制御弁33fに閉弁
信号を送る。これら両制御弁32f,33fが上
記信号通りに作動すると、高圧油路36が導通さ
れると共に低圧油路38が遮断されるので、蓄圧
器31から圧油が高圧が油路36を通して前部マ
スタシリンダFmの制御油圧室17に供給され、
その油圧により制御ピストン16が作動ピストン
13をブレーキレバー6の操作力に抗して僅かに
後退させ、出力油圧室14内を減圧させる。その
結果、前輪ロツクBfの制動トルクが減少し、前
輪Wfのスキツドは回避される。
すると、信号処理装置Spはその情況を察知し
て両制御弁32f,33fを通常位置に復帰さ
せ、制御油圧室17内を減圧させる。その結果、
前輪ブレーキBfの制動トルクは再び増加し、以
上の作動が高速で繰返されることにより、前輪
Wfはロツクを起こすことなく効率良く制動され
る。
て両制御弁32f,33fを通常位置に復帰さ
せ、制御油圧室17内を減圧させる。その結果、
前輪ブレーキBfの制動トルクは再び増加し、以
上の作動が高速で繰返されることにより、前輪
Wfはロツクを起こすことなく効率良く制動され
る。
前輪Wfの制動を解除すべく、ブレーキレバー
6を解除すると、戻しばね25の弾発力により両
ピストン13,16が後退し、それに伴い出力油
圧室14内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下
の補給油室15内との圧力差によりシールカツプ
13cの外周部が出力油圧室14側に窄んでシリ
ンダ孔11内壁との間に隙間をあけるので、補給
油室15から給油孔15aを通して出力油圧室1
4に給油され、その余剰給油分はリリーフポート
22から油溜室20aへ戻される。この間、補給
油室15には油溜室20aよりサプライポート2
3を通して給油される。
6を解除すると、戻しばね25の弾発力により両
ピストン13,16が後退し、それに伴い出力油
圧室14内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下
の補給油室15内との圧力差によりシールカツプ
13cの外周部が出力油圧室14側に窄んでシリ
ンダ孔11内壁との間に隙間をあけるので、補給
油室15から給油孔15aを通して出力油圧室1
4に給油され、その余剰給油分はリリーフポート
22から油溜室20aへ戻される。この間、補給
油室15には油溜室20aよりサプライポート2
3を通して給油される。
一方、制御ピストン16の後退時にも、上記と
同様の作用により補給油室18から給油孔18a
を通して制御油圧室17に給油される。したがつ
て、特に制御ピストン16が往復運動することに
より、油溜室20b、補給油室18、制御油圧室
17、低圧油路38、油槽30、導管34および
油溜室20bの経路で油の循環が起こるため、制
御油圧室17を含む制御油圧回路に気泡が残留す
ることを防止できる。
同様の作用により補給油室18から給油孔18a
を通して制御油圧室17に給油される。したがつ
て、特に制御ピストン16が往復運動することに
より、油溜室20b、補給油室18、制御油圧室
17、低圧油路38、油槽30、導管34および
油溜室20bの経路で油の循環が起こるため、制
御油圧室17を含む制御油圧回路に気泡が残留す
ることを防止できる。
ブレーキペダル7を操作して後部マスタシリン
ダRmを作動すれば、上記と同様の作用により後
輪ブレーキBrが作動し、後輪Wrにロツクが生起
しようとしたとき、常閉型制御弁32rおよび常
開型制御弁33rが作動して後部マスタシリンダ
Rmに背圧を与え、後輪Wrのロツクが回避され
ることは明らかであろう。
ダRmを作動すれば、上記と同様の作用により後
輪ブレーキBrが作動し、後輪Wrにロツクが生起
しようとしたとき、常閉型制御弁32rおよび常
開型制御弁33rが作動して後部マスタシリンダ
Rmに背圧を与え、後輪Wrのロツクが回避され
ることは明らかであろう。
以上のように本発明によれば、前輪ブレーキを
作動し得る前部マスタシリンダおよび後輪ブレー
キを作動し得る後部マスタシリンダを備えた自動
二輪車において、前記前輪ブレーキの作動部には
その作動部に背圧を加えて前輪ブレーキの発生制
動トルクを減少させ得る前輪用制御油圧室を、ま
た前記後輪ブレーキの作動部にはその作動部に背
圧を加えて後輪ブレーキの発生制動トルクを減少
させ得る後輪用制御油圧室をそれぞれ設け、前記
前輪用制御油圧室と油圧源との間を結ぶ前輪用高
圧油路には該前輪用高圧油路を開閉し得る第1の
前輪用電磁制御弁を、また前記後輪用制御油圧室
と前記油圧源との間を結ぶ後輪用高圧油路には該
後輪用高圧油路を開閉し得る第1の後輪用電磁制
御弁をそれぞれ介装し、前記前輪用制御油圧室と
油槽との間を結ぶ前輪用低圧油路には該前輪用低
圧油路を開閉し得る第2の前輪用電磁制御弁を、
また前記後輪用制御油圧室と油槽との間を結ぶ後
輪用低圧油路には該後輪用低圧油路を開閉し得る
第2の後輪用電磁制御弁をそれぞれ介装したの
で、制動時、各ブレーキ制御系の電磁制御弁の作
動により前、後輪ブレーキを互いに独立してアン
チロツク制御することができ、したがつて互いに
独立した前、後部マスタシリンダをそれぞれ無造
作に操作しても効率の良い制動効果が得られ、制
動操作が極めて容易である。しかも前、後輪ブレ
ーキ制御系の油圧源の共通化により構成が簡単に
なると共に、油圧源を含む制御ユニツトをコンパ
クトに構成して、狭隘な車体内部へのそれの設置
を容易に行うことができる等の効果を有する。
作動し得る前部マスタシリンダおよび後輪ブレー
キを作動し得る後部マスタシリンダを備えた自動
二輪車において、前記前輪ブレーキの作動部には
その作動部に背圧を加えて前輪ブレーキの発生制
動トルクを減少させ得る前輪用制御油圧室を、ま
た前記後輪ブレーキの作動部にはその作動部に背
圧を加えて後輪ブレーキの発生制動トルクを減少
させ得る後輪用制御油圧室をそれぞれ設け、前記
前輪用制御油圧室と油圧源との間を結ぶ前輪用高
圧油路には該前輪用高圧油路を開閉し得る第1の
前輪用電磁制御弁を、また前記後輪用制御油圧室
と前記油圧源との間を結ぶ後輪用高圧油路には該
後輪用高圧油路を開閉し得る第1の後輪用電磁制
御弁をそれぞれ介装し、前記前輪用制御油圧室と
油槽との間を結ぶ前輪用低圧油路には該前輪用低
圧油路を開閉し得る第2の前輪用電磁制御弁を、
また前記後輪用制御油圧室と油槽との間を結ぶ後
輪用低圧油路には該後輪用低圧油路を開閉し得る
第2の後輪用電磁制御弁をそれぞれ介装したの
で、制動時、各ブレーキ制御系の電磁制御弁の作
動により前、後輪ブレーキを互いに独立してアン
チロツク制御することができ、したがつて互いに
独立した前、後部マスタシリンダをそれぞれ無造
作に操作しても効率の良い制動効果が得られ、制
動操作が極めて容易である。しかも前、後輪ブレ
ーキ制御系の油圧源の共通化により構成が簡単に
なると共に、油圧源を含む制御ユニツトをコンパ
クトに構成して、狭隘な車体内部へのそれの設置
を容易に行うことができる等の効果を有する。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は
ブレーキ制御系を示す自動二輪車の透視側面図、
第2図は同平面図、第3図はブレーキ油圧回路
図、第4図は前部マスタシリンダの要部拡大縦断
面図、第5図はアンチロツク制御ユニツトの一部
破断側面図、第6図は同正面図、第7図はパワー
ユニツトの概要図、第8図は油圧ポンプおよびそ
の近傍部の縦断正面図、第9図は第8図の−
線断面図である。 Bf……前輪ブレーキ、Br……後輪ブレーキ、
Fm……前部マスタシリンダ、Rm……後部マス
タシリンダ、M……自動二輪車、17……制御油
圧室、30……油槽、31……油圧源としての蓄
圧器、32f,32r……第1の前、後輪用電磁
制御弁としての常閉型制御弁、33f,33r…
…第2の前、後輪用電磁制御弁としての常開型制
御弁、36,37……前、後輪用高圧油路、3
8,39……前、後輪用低圧油路。
ブレーキ制御系を示す自動二輪車の透視側面図、
第2図は同平面図、第3図はブレーキ油圧回路
図、第4図は前部マスタシリンダの要部拡大縦断
面図、第5図はアンチロツク制御ユニツトの一部
破断側面図、第6図は同正面図、第7図はパワー
ユニツトの概要図、第8図は油圧ポンプおよびそ
の近傍部の縦断正面図、第9図は第8図の−
線断面図である。 Bf……前輪ブレーキ、Br……後輪ブレーキ、
Fm……前部マスタシリンダ、Rm……後部マス
タシリンダ、M……自動二輪車、17……制御油
圧室、30……油槽、31……油圧源としての蓄
圧器、32f,32r……第1の前、後輪用電磁
制御弁としての常閉型制御弁、33f,33r…
…第2の前、後輪用電磁制御弁としての常開型制
御弁、36,37……前、後輪用高圧油路、3
8,39……前、後輪用低圧油路。
Claims (1)
- 1 前輪ブレーキを作動し得る前部マスタシリン
ダおよび後輪ブレーキを作動し得る後部マスタシ
リンダを備えた自動二輪車において、前記前輪ブ
レーキの作動部にはその作動部に背圧を加えて前
輪ブレーキの発生制動トルクを減少させ得る前輪
用制御油圧室を、また前記後輪ブレーキの作動部
にはその作動部に背圧を加えて後輪ブレーキの発
生制動トルクを減少させ得る後輪用制御油圧室を
それぞれ設け、前記前輪用制御油圧室と油圧源と
の間を結ぶ前輪用高圧油路には該前輪用高圧油路
を開閉し得る第1の前輪用電磁制御弁を、また前
記後輪用制御油圧室と前記油圧源との間を結ぶ後
輪用高圧油路には該後輪用高圧油路を開閉し得る
第1の後輪用電磁制御弁をそれぞれ介装し、前記
前輪用制御油圧室と油槽との間を結ぶ前輪用低圧
油路には該前輪用低圧油路を開閉し得る第2の前
輪用電磁制御弁を、また前記後輪用制御油圧室と
油槽との間を結ぶ後輪用低圧油路には該後輪用低
圧油路を開閉し得る第2の後輪用電磁制御弁をそ
れぞれ介装したことを特徴とする、自動二輪車の
アンチロツクブレーキ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7972780A JPS56160247A (en) | 1980-06-13 | 1980-06-13 | Antiskid brake apparatus of autobicycle |
US06/268,133 US4421359A (en) | 1980-06-13 | 1981-05-29 | Vehicular anti-lock brake device |
GB8117469A GB2080456A (en) | 1980-06-13 | 1981-06-08 | Vehicle anti-skid brake device |
DE19813122974 DE3122974A1 (de) | 1980-06-13 | 1981-06-10 | Antiblockier-bremsvorrichtung fuer motorraeder |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7972780A JPS56160247A (en) | 1980-06-13 | 1980-06-13 | Antiskid brake apparatus of autobicycle |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6453880A Division JPS56160242A (en) | 1980-05-15 | 1980-05-15 | Antiskid braking device for automobile |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS56160247A JPS56160247A (en) | 1981-12-09 |
JPS6317664B2 true JPS6317664B2 (ja) | 1988-04-14 |
Family
ID=13698227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7972780A Granted JPS56160247A (en) | 1980-06-13 | 1980-06-13 | Antiskid brake apparatus of autobicycle |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4421359A (ja) |
JP (1) | JPS56160247A (ja) |
DE (1) | DE3122974A1 (ja) |
GB (1) | GB2080456A (ja) |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5833560A (ja) * | 1981-08-24 | 1983-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
GB2132715B (en) * | 1982-10-29 | 1986-01-22 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle braking systems |
US4579393A (en) * | 1982-10-29 | 1986-04-01 | Nissan Kogyo Kabushiki Kaisha | Antilock braking device |
JPS60252084A (ja) * | 1984-05-26 | 1985-12-12 | 本田技研工業株式会社 | 車輪角減速度センサの支持・駆動装置 |
JPS60252054A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-12 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
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