JP2683868B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

【０００１】本発明は制動時の車輪スリップを防止する
アンチロック機能（ＡＢＳ）またはＡＢＳ機能と駆動輪
のスリップを防止するトラクションコントロール機能
（ＴＣＳ）を併せ持つ車両用ブレーキ制御装置に関し、
より詳細にはあらゆる駆動方式（前輪駆動・後輪駆動・
四輪駆動）に対応できる車両用ブレーキ制御装置に関す
る。

【従来の技術】

【０００２】この種のブレーキ制御装置としては特開昭
６３−２８７８２号公報に記載されている。この装置は
前輪駆動用の装置であって、マスタシリンダと各ホイー
ルシリンダの間がダイアゴナルスプリット方式（エック
ス配管方式）で接続されている。ブレーキ回路の各ホイ
ールシリンダの入口側には入口弁が介装され、また各ホ
イールシリンダとリザーバを接続する戻り流路の途上に
は出口弁が介装され、さらにマスタシリンダと入口弁の
間の各主ブレーキ回路にはＴＣＳ作動時に流路を閉じ、
非駆動輪への給液を遮断する常時開式の方向切替弁が介
装され、入口弁と方向切替弁の間には逆止弁を介して補
助圧力装置（モータと液圧ポンプ）が組み込まれてい
る。入口弁や出口弁は共に電磁弁で構成され、非駆動輪
又は駆動輪のスリップ傾向が関知されると電気的にこれ
らの電磁弁の開閉が制御されて、非駆動輪又は駆動輪の
スリップを抑止するように液圧が適正に調節される。

【０００３】

【発明が解決しようとする問題点】前記した従来のブレ
ーキ制御装置には次のような問題点がある。

【０００４】＜イ＞ ＡＢＳ作動時においてマスタシリ
ンダと各ホイールシリンダの間が連通したままであるか
ら、補助圧力装置からの吐出圧がブレーキ流路を通じて
マスタシリンダに伝達される。そのため、ブレーキペダ
ルを踏み込んでいるドライバーにその脈動が伝わりブレ
ーキフィーリングが悪い。

【０００５】＜ロ＞ ＡＢＳ作動時又はＴＣＳ作動時に
おいて補助圧力装置の間欠作動により発生する液圧衝撃
や入・出口弁を構成する電磁弁の閉弁時に発生する衝撃
がブレーキ配管やマスタシリンダを取着しているファイ
ヤーウォール（壁材）に伝わり騒音が発生する。

【０００６】＜ハ＞ ブレーキ制御装置に組み込まれて
いる電磁弁の数が１０個と多いため、製品コストが高い
こととコンパクトな設計が困難である。また電磁弁の使
用数が増すとその分電磁弁を制御する電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）のインターフェース数や消費電力量が増し、制御
負担が増大することが指摘されている。

【０００７】＜ニ＞ 二駆駆動車（２ＷＤ）と四輪駆動
車（４ＷＤ）とでは駆動方式が異なることによりブレー
キ制御装置を共通して使用することが困難であり、駆動
方式毎にブレーキ制御装置を使い分けしている。部品や
装置の共有化が求められている現在、その改善技術の提
案が切望されている。

【０００８】

【本発明の目的】本発明は以上の問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、ブレーキ
ペダルに生じる脈動を減少し、さらに騒音の発生を効果
的に低減できる、ブレーキ制御装置を提供することにあ
る。

【０００９】さらに本発明の他の目的は、駆動方式の異
なるあらゆる車両への適用性に優れた、ブレーキ制御装
置を提供することにある。

【００１０】さらに本発明の他の目的は、電磁弁の最少
の使用数で以て上記目的を達成できる、ブレーキ制御装
置を提供することにある。

【００１１】

【問題点を解決するための手段】

【００１２】本発明は、ポンプ圧液を発生する補助圧力
装置と、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を結
ぶブレーキ流路の途上に介装した常時開式の入口弁と、
各ホイールシリンダと補助圧力装置の間を結ぶ戻り流路
の途上に介装した常時閉式の出口弁とを具備し、車輪が
スリップ傾向を示すと補助圧力装置が作動してブレーキ
流路に圧液を供給すると共に、入口弁及び出口弁を開閉
して各ホイールシリンダの液圧を制御する、車両用ブレ
ーキ制御装置において、前記補助圧力装置とブレーキ流
路の間に、マスタシリンダとホイールシリンダの間を液
圧で開閉する常時開式の第１弁機構と、ホイールシリン
ダと補助圧力装置の間を液圧で開閉する常時閉式の第２
弁機構とを備えた液圧作動弁を介装すると共に、出口弁
と補助圧力装置の間を結ぶ戻り流路の途上に補助リザー
バを介装し、補助リザーバがマスタシリンダとホイール
シリンダの差圧で以て補助圧力装置とマスタシリンダの
間を開閉する常時開式の弁機構を具備し、前記補助リザ
ーバの弁機構とマスタシリンダの間を補助流路で接続
し、補助圧力装置で発生したポンプ圧液の液圧が上昇す
ると第２弁機構が開状態になり、それに伴って第１弁機
構が閉状態になり、ポンプ圧液の脈動がマスタシリンダ
に伝達するのを防止し、ポンプ圧液の液圧が更に上昇す
ると、第１弁機構が開状態になり、ポンプ圧液の液圧を
開放し、マスタシリンダ側の液圧が上昇すると、補助圧
力装置とマスタシリンダの間を開閉する前記常時開式の
弁機構を閉状態にすることを特徴とする。

【００１３】さらに本発明はポンプ圧液を発生する補助
圧力装置と、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間
を結ぶ２系統のブレーキ流路と、ブレーキ流路の途上に
介装した常時開式の入口弁と、各ホイールシリンダと補
助圧力装置の間を結ぶ戻り流路の途上に介装した常時閉
式の出口弁とを具備し、車輪がスリップ傾向を示すと補
助圧力装置が作動してブレーキ流路に圧液を供給すると
共に、入口弁及び出口弁を開閉して各ホイールシリンダ
の液圧を制御する、車両用ブレーキ制御装置において、
前記入口弁及び出口弁を合計８個の電磁弁で構成し、前
記補助圧力装置とブレーキ流路の間に、マスタシリンダ
とホイールシリンダの間を液圧で開閉する常時開式の第
１弁機構と、ホイールシリンダと補助圧力装置の間を液
圧で開閉する常時閉式の第２弁機構とを備えた液圧作動
弁を介装すると共に、出口弁と補助圧力装置の間を結ぶ
戻り流路の途上に補助リザーバを介装し、補助リザーバ
がマスタシリンダとホイールシリンダの差圧で以て補助
圧力装置とマスタシリンダの間を開閉する常時開式の弁
機構を具備し、前記補助リザーバの弁機構とマスタシリ
ンダの間を補助流路で接続し、補助圧力装置で発生した
ポンプ圧液の液圧が上昇すると第２弁機構が開状態にな
り、それに伴って第１弁機構が閉状態になり、ポンプ圧
液の脈動がマスタシリンダに伝達するのを防止し、ポン
プ圧液の液圧が更に上昇すると、第１弁機構が開状態に
なり、ポンプ圧液の液圧を開放し、マスタシリンダ側の
液圧が上昇すると、補助圧力装置とマスタシリンダの間
を開閉する前記常時開式の弁機構を閉状態にすることを
特徴とする。

【００１４】さらに本発明は、二輪駆動車（前輪駆動車
又は後輪駆動車）に適用する装置であって、２系統の各
ブレーキ流路に夫々液圧作動弁を介装すると共に、各戻
り流路の途上に補助リザーバを介装したことを特徴とす
る。

【００１５】さらに本発明は二輪駆動車（前輪駆動車又
は後輪駆動車）に適用する装置であって、２系統のブレ
ーキ流路の一方のみに液圧作動弁を介装すると共に、液
圧作動弁を介装した一方の戻り流路のみに補助リザーバ
を介装したことを特徴とする。四輪駆動車に適用する装
置であって、２系統の各ブレーキ流路に夫々液圧作動弁
を介装すると共に、各戻り流路の途上に補助リザーバを
介装したことを特徴とする。

【００１６】さらに本発明は、マスタシリンダと各ホイ
ールシリンダの間をエックス配管方式で配管したことを
特徴とする。

【００１７】さらに本発明は、マスタシリンダと各ホイ
ールシリンダの間をＨ配管方式で配管したことを特徴と
する。

【実施例１】

【００１８】＜イ＞全体の構成 図１〜図４は前輪駆動車にＡＢＳ機能とＴＣＳ機能を併
有するブレーキ制御装置を適用した実施例を示す。図１
においてマスタシリンダ１０と各車輪１２〜１５のホイ
ールシリンダ１１の間が独立したブレーキ回路Ｉ、IIを
介していわゆる「エックス配管方式」で接続されてい
る。各ブレーキ回路Ｉ、IIの途上には後述する液圧作動
弁２０，２０と、各車輪１２〜１５毎に常時開式の入口
弁１６が組み込まれ、また各車輪１２〜１５と補助圧力
装置の間を結ぶ戻り流路３０の途上に常時閉式の出口弁
１７が組み込まれていて、これらの弁１６，１７，２０
の開閉操作によって各車輪のブレーキ圧を制御できるよ
うになっている。

【００１９】入口弁１６と出口弁１７は二位置二方向式
電磁弁で構成され、これらの合計８個の電磁弁は各車輪
１２〜１５の回転速を検知する図示しない回転速センサ
と電子制御ユニットとの組み合わせにより、ＡＢＳ作動
時又はＴＣＳ作動時に電子制御ユニットから各弁に給電
されて流路を開閉操作して、各車輪１２〜１５の液圧を
減圧・保圧・増圧制御できるようになっている。これら
の電磁弁や制御システムは公知であるので説明を省略す
る。

【００２０】またこれ以降の構成を説明するに際し、各
ブレーキ回路Ｉ、IIに関する構成が同一であるから、片
方のブレーキ回路Ｉについて説明し、他方のブレーキ回
路II及びブレーキ回路IIに付属する装置に関する説明を
省略する。

【００２１】液圧ポンプ３２とモータ３５とにより構成
される補助圧力装置とブレーキ流路Ｉの間には液圧作動
弁２０が介装されていて、また各車輪１２、１３と補助
圧力装置を構成する液圧ポンプ３２の前後の流路には車
輪１２，１３側への液の流れを阻止する逆止弁３３，３
４が取り付けられている。また補助リザーバ４０とブレ
ーキ流路Ｉの間は補助流路３１で接続されている。 液
圧作動弁２０は車輪のスリップ傾向が関知されない通常
ブレーキ時においてはブレーキ流路Ｉを開き、またＡＢ
Ｓ作動時又はＴＣＳ作動時においてはマスタシリンダ１
０への逆流を遮断した状態で液圧ポンプ３２からの圧液
を所定の車輪１２，１３のホイールシリンダ１１へ供給
できるようになっている。

【００２２】＜ロ＞液圧作動弁 図２に液圧作動弁２０の断面図を示す。液圧作動弁２０
は液圧で開閉する２つの弁機構を具備していて、ブレー
キ流路Ｉを開閉する弁機能と、戻り流路３０とブレーキ
流路Ｉの間を開閉する弁機能を併有し、特に戻り流路３
０を通じて補助圧力装置から供給されるポンプ圧力とマ
スタシリンダの圧力が設定条件に達したときに、戻り流
路３０の圧液をホイールシリンダだけでなくマスタシリ
ンダへも供給できる構成になっている点が特徴である。

【００２３】図２及び図３を基に液圧作動弁２０の具体
的な構成について説明すると、液圧作動弁２０は前述し
た複数組の入口弁１６や出口弁１７の組み込んである同
一のボディ２１に組み付けられている。ボディ２１に穿
設したシリンダ２２の孔側面はブレーキ流路Ｉに連通し
ており、またシリンダ２２の孔底が戻り流路３０と連通
している。 シリンダ２２には筒状のピストン２３を摺
動自在に収容し、蓋材２４がシリンダ２２の入口を封鎖
している。 蓋材２４とシリンダ２２の大径部２３ａと
の間にはコイルばね２５が収縮状態で配置され、このコ
イルばね２５がピストン２３をシリンダ２２の孔奥側へ
押している。

【００２４】ピストン２３の大径部２３ａの周面にはシ
ール材２３ｂが装着してあり、シリンダ２２内を上下二
つの第１・第２室２２ａ，２２ｂに画成している。第１
室２２ａはブレーキ流路Ｉを通じて常時マスタシリンダ
に連通しており、また第２室２２ｂはブレーキ流路Ｉを
通じて常時ホイールシリンダに連通している。 ピスト
ン２３は内部に軸路２３ｃを形成し、ピストン２３の上
部側面にスリット２３ｄを開設し、ピストン２３の下部
に下方へ向けた複数の腕２３ｅを備えている。

【００２５】液圧作動弁２０は２つの弁機構を内蔵して
いる。 そのひとつは、ピストン２３の軸路２３ｃと、
この軸路２３ｃを閉塞可能な弁体２３ｆとにより構成す
る常時開式の第１弁機構２６であり、またもうひとつは
シリンダ２３底面の弁座２３ｇと、腕２３ｅの下部に取
り付けた弁体２３ｈとにより構成される常時閉式の第２
弁機構２７である。

【００２６】第１弁機構２６を構成する弁体２３ｆは半
球状の押さえ体２３ｉとばね２８を介して閉弁方向に付
勢され、シリンダ２３に固着した弁押し体２９の支持棒
２９ａが弁体２３ｆに当接して第１弁機構２６を開いて
いる。 弁押し体２９は図３に示すように開口２９ｂを
開設した円盤２９ｃと、円盤２９ｃに立設した支持棒２
９ａとにより構成され、支持棒２９ａは軸路２３ｃに貫
挿可能な径を有し、かつ第２弁機構２７を閉じた状態の
とき弁体２３ｆを上方へ押して第１弁機構２６が開弁す
る長さに設定されている。 弁押し体２９は図２に示す
ように円盤２９ｃはシリンダ２２内部の段差部に「かし
め」や「ねじ」で固着される。尚、弁体２３ｈは円盤２
９ｃの開口２９ｂに貫挿させたピストン２３の腕２３ｅ
の端に取り付けられる。

【００２７】＜ハ＞補助リザーバ 補助リザーバ４０はマスタシリンダ１０と液圧ポンプ３
２と出口弁１７に夫々連通する３つのポートを有し、戻
り流路３０については常時連通状態を維持しながら出口
弁１７からの液圧を蓄えて液圧ポンプ３２に供給できる
リザーバ機能を具備すると共に、マスタシリンダ１０の
圧力が設定値以下のときは開弁してマスタシリンダ１０
からも圧液を液圧ポンプ３２に供給し、マスタシリンダ
１０の圧力が設定値を越えると閉弁してマスタシリンダ
１０から液圧ポンプ３２への給液を停止する液圧作動式
の弁機構を内蔵している。

【００２８】図４に補助リザーバ４０の断面図を示す。
補助リザーバ４０はボディ２１に穿設した段付きのボア
４１に組み込まれる。ボア４１の底部は補助流路３１に
連通し、またボア４１の側面は戻り流路３０に連通して
いる。 補助リザーバ４０はボア４１に摺動自在に収容
したリザーバピストン４３と、このリザーバピストン４
３の中心を摺動自在に貫挿した内ピストン４４の２つの
ピストンを具備している。

【００２９】リザーバピストン４３及び内ピストン４４
の先端面（図面の上端面）には直径方向に向けて複数の
条溝４３ｂ、４４ａが凹設されていて、戻り流路３０を
常時連通するようになっている。リザーバピストン４３
はプラグ４５との間に縮設した第１戻しばね４６のばね
力を受けてボア底側へ付勢され、その先端面がボア４１
の段差面４１ａ又はボア４１内に設けた筒状のバルブシ
ート５１に当接して戻り位置が規制される。リザーバピ
ストン４３の中心には孔４３ｄが穿設され、この孔４３
ｄにシール材を外装した内ピストン４４が気密性を保持
した状態で貫通している。

【００３０】内ピストン４４はボア４１入口を閉塞する
プラグ４５との間に縮設した第２戻しばね４７のばね力
を受けてボア底側へ付勢され、その先端面がバルブシー
ト５１に当接して戻り位置が規制される。

【００３１】一方、バルブシート５１で区画されたボア
４１の底部側の弁室４９内には筒状のフィルタ５２と弁
体５３と第３戻しばね５４が収容され、バルブシート５
１，弁体５３，ばね５４とによりリザーバ室４８と弁室
４９との間を開閉する弁機構５０を構成している。

【００３２】弁体５３は金属製のロケット５３ａと、ロ
ケット５３ａを覆うゴム製のラバーシール５３ｂと、ロ
ケット５３ａの下面に一体に設けた棒体５３ｃとにより
構成され、ばね５４のばね力を受けて閉弁方向に付勢さ
れている。 ロケット５３ａ及びラバーシール５３ｂは
バルブシート５１の軸路５１ａを閉鎖できる大きさを呈
し、棒体５３ｃは軸路５１ａより小径で、かつ内ピスト
ン４４の先端面に当接したとき弁機構５０を開弁できる
長さに設定されている。 また前述した各ばね４６、４
７、５４のばね力の関係は、第１戻しばね４６が最も大
きく、次いで第２戻しばね４７、ばね５４の順序に設定
されている。

【００３３】

【作動】

＜イ＞通常ブレーキ時

【００３４】図１においてドライバーのブレーキ操作に
よりマスタシリンダ１０に発生した液圧は、ブレーキ流
路Ｉ，II及び各ブレーキ流路Ｉ，IIの途上に介在した液
圧作動弁２０，入口弁１６を通じて各車輪１２〜１５の
ホイールシリンダ１１へ供給されて制動される。またブ
レーキ開放時の戻り液は逆のルートでマスタシリンダ１
０へ還流される。この際、図２に示す液圧作動弁２０
は、戻り流路３０に圧力が発生していないからピストン
２３がばね２５のばね力を受けて第２弁機構２７を閉じ
て各ブレーキ流路Ｉ，IIと戻り流路３０間の連通を遮断
すると共に、弁押体２９の支持棒２９ａに当接する弁球
２３ｆが軸路２３ｅから離隔して第１弁機構２６を開い
て各ブレーキ流路Ｉ，IIを連通している。

【００３５】またこの際、補助リザーバ４０は図４に示
す補助流路３１を通じて弁室４９内にマスタシリンダ１
０の液圧が流入し、弁体５３が内ピストン４４と共に降
下して弁機構５０を閉じ、マスタシリンダ１０の液圧が
戻り流路３０へ供給されるのを阻止する。

【００３６】＜ロ＞ＡＢＳ作動時 図１において制動中、車輪１２〜１５の一部或いは全部
がスリップ傾向になると液圧ポンプ３２が作動してポン
プ圧力が液圧作動弁２０へ供給される。すると図２の液
圧作動弁２０は、ポンプ圧力を受けてピストン２３が押
し上げられて第２弁機構２７を開く。 ポンプ圧力によ
ってコイルばね２５を収縮させながらピストン２３がさ
らに押し上げられると、弁体２３ｆが軸路２３ｃに着座
して第１弁機構２６を閉じる。 その結果、ポンプ液圧
は第２弁機構２７を通じてホイールシリンダ−側へのみ
送られる。

【００３７】またポンプ圧力とマスタシリンダとの差圧
がばね２８の下向きのばね力によって規定される設定圧
力を越えると、第１弁機構２６が開いてポンプ液圧がマ
スタシリンダ側へも送られる。前述したようにＡＢＳ作
動中、液圧作動弁２０が第１弁機構２６が閉じてブレー
キ流路Ｉ，IIを遮断するためマスタシリンダ１０へ脈動
が伝わらない。

【００３８】また図４に示す補助リザーバ４０は、マス
タシリンダ１０の液圧を受けて弁機構５０を閉じる。Ａ
ＢＳ作動に伴う出口弁１７からの戻り液は戻り流路３０
を通じてリザーバ室４８に流入する。リザーバ室４８の
圧力が増すと内ピストン４４次いでリザーバピストン４
３が押されてリザーバ室４８に蓄液される。リザーバ室
４８に蓄積された液は、補助圧力装置の液圧ポンプへ供
給される。

【００３９】＜ハ＞ＴＣＳ作動時 図１においてドライバーのアクセル操作によって駆動輪
１３，１４がオーバースピン傾向を示すと、補助圧力装
置が稼働してポンプ圧力が発生すると共に、各入・出口
弁１６，１７が開閉を繰り返す。 すると図２の液圧作
動弁２０は、ポンプ圧力によりピストン２３が押し上げ
られて第２弁機構２７を開き、さらに第２室２２ｂの圧
力が増してコイルばね２５を収縮させながらピストン２
３がさらに押し上げられると、弁体２３ｆが軸路２３ｃ
に着座して第１弁機構２６を閉じる。 その結果、補助
圧力装置からのポンプ圧力は第２弁機構２７を通じて駆
動輪１３，１４のホイールシリンダ１１へ送られる。

【００４０】またこのときマスタシリンダの圧力がほぼ
大気圧と等しいから、ポンプ圧力とマスタシリンダ圧力
との差圧がばね２８により規定される設定圧を越える
と、第１弁機構２６が開いて過剰な補助圧力装置からの
圧送液は第１弁機構２６を通じてマスタシリンダへ還流
される。

【００４１】またＴＣＳの作動時においてはマスタシリ
ンダに圧力が発生していないから図４に示す補助リザー
バ４０の弁機構５０は開いている。 この状態で補助圧
力装置が稼働すると弁機構５０を通じてマスタシリンダ
の液がリザーバ室４８へ吸入されて補助圧力装置へ供給
される。 出口弁１７からの戻り液は戻り流路３０を経
由してリザーバ室４８へ流入される。リザーバ室４８へ
流入された戻り液は補助圧力装置へ供給されると共に、
開弁状態の弁機構５０を経てマスタシリンダへ還流され
る。

【００４２】尚、以下に駆動方式と配管方式の異なる車
両に適用したいくつかの実施例を示す。いずれも８個の
電磁弁１６，１７を備え、かつ液圧作動弁２０と補助リ
ザーバ４０を備えている点は共通する。また一部の実施
例は補助リザーバ４０を省略したものもある。

【００４３】

【実施例２】図５は前記実施例１（前輪駆動車を対象）
の配管を「前後配管方式（Ｈ配管）」に適用した他の実
施例を示す。本実施例は実施例１と構成上相違する点
は、ブレーキ流路Ｉに組み込んだ液圧作動弁２０と補助
リザーバ４０をブレーキ流路IIにおいては省略できるこ
とと、ブレーキ回路IIの出口弁１７と補助リザーバ４０
との間に設けるべきチェク弁に相当するバルブを省略で
きる点である。尚、ブレーキ流路IIにおいては補助リザ
ーバ４０に代えて、弁機能を持たない公知のリザーバ６
０を戻り流路３０に組み込んでおく必要がある。

【００４４】本実施例のその他の構成や作動は既述した
実施例１と同様であるから、前記実施例１と同一の部位
は同一の符号を付してその説明を省略する。

【００４５】

【実施例３】図６は後輪駆動車を対象に、マスタシリン
ダ１０と各車輪１２〜１５のホイールシリンダ１１との
間をエッスク配管方式で配管した他の実施例を示す。

【００４６】尚、本実施例の構成や作動は既述した実施
例と同様であるから、既述した実施例と同一の部位は同
一の符号を付してその説明を省略する。

【００４７】

【実施例４】図７は後輪駆動車を対象にマスタシリンダ
１０と各車輪１２〜１５のホイールシリンダ１１との間
を「前後配管方式（Ｈ配管）」で配管した他の実施例を
示す。 本実施例は先の実施例２（図５）と比較して各
車輪１２〜１５の配管の接続のしかたのみが相違し、そ
の他の構成や作動は既述した実施例１又は２と同様であ
るから、既述した実施例と同一の部位は同一の符号を付
してその説明を省略する。

【００４８】

【実施例５】図８は四輪駆動車を対象にマスタシリンダ
１０と各車輪１２〜１５のホイールシリンダ１１との間
を「エックス配管方式」で配管した他の実施例を示す。
本実施例は先の実施例１、３と比べて、前輪１３，１４
と後輪１２と１５の各入口弁１６、１６を各液圧作動弁
２０に対して並列関係に接続することから、ＡＢＳ作動
時又はＴＣＳ作動時に各ブレーキ流路Ｉ、IIを液圧作動
弁２０で遮断して、マスタシリンダ１０へ伝わる液の脈
動を減少できる。

【００４９】

【実施例６】図９は四輪駆動車を対象にマスタシリンダ
１０と各車輪１２〜１５のホイールシリンダ１１との間
を「前後配管方式（Ｈ型配管方式）」に配管した他の実
施例を示す。

【００５０】

【実施例７】図１０はＡＢＳ機能のみを具備するブレー
キ制御装置の他の実施例を示す。本実施例は各車輪１２
〜１５を「エックス配管方式」に配管した例で、本実施
例の配管上及び作用効果上の特徴はつぎの通りである。
本実施例はマスタシリンダ１０と各車輪１２〜１５の入
口弁１６の間を結ぶ各ブレーキ流路Ｉ，IIと、補助圧力
装置の間に２組の弁機構を内蔵した液圧作動弁２０を介
装したもので、各戻り流路３０の途上には弁機能を持た
ない公知のリザーバ６０が組み込んである。

【００５１】本実施例にあっては通常ブレーキ時及びＡ
ＢＳ制御時における作動は、先の実施例１と同様である
から説明を省略する。また本実施例にあっては、ＡＢＳ
制御時に液圧作動弁２０が各ブレーキ流路Ｉ，IIを遮断
するので、マスタシリンダ１０へ脈動が伝達されずに済
む。

【００５２】

【実施例８】図１１はＡＢＳ機能のみを具備するブレー
キ制御装置の他の実施例を示す。本実施例は前記実施例
７を「前後配管方式（Ｈ配管）」に適用した実施例で、
例で、実施例７と比較して各車輪１２〜１５の配管の接
続のしかたのみが相違し、その他の構成や作動は既述し
た実施例１又は実施例７と同様である。

【００５３】

【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。

【００５４】＜イ＞ 液圧作動弁が補助圧力装置の稼働
に伴い発生するポンプ液圧を受けて、ブレーキ流路を遮
断するため、ＡＢＳ制御時にポンプ液圧がマスタシリン
ダへ伝達されない。したがって、ドライバーにペダル脈
動が伝達されずブレーキフィーリングが向上する。

【００５５】＜ロ＞ ＡＢＳ作動時又はＴＣＳ作動時に
液圧作動弁がブレーキ流路を遮断するため、補助圧力装
置のポンプ液圧や入・出口弁の閉弁時に発生する衝撃が
ブレーキ配管やマスタシリンダを取着しているファイヤ
ーウォール（壁材）へ伝わるのを防止する。そのため、
騒音の発生を著しく低減できる。

【００５６】＜ハ＞ ブレーキ制御装置に組み込む電磁
弁の数が８個と少ない数でありながら、配管を一部変更
するだけで、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のい
ずれの駆動車にも適用でき、汎用性に優れる。

【００５７】＜ニ＞ 電磁弁の使用数が８個と少なくて
済むため、装置全体をコンパクトに設計できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ＡＢＳ機能とＴＣＳ機能を併有する前輪駆動
車に適用した実施例１に係るブレーキ制御装置の回路図

【図２】 液圧作動弁４の縦断面説明図

【図３】 液圧作動弁を構成する弁機構の説明図

【図４】 補助リザーバの縦断面説明図

【図５】 実施例１をＨ配管に適用した実施例２に係る
ブレーキ制御装置の回路図

【図６】 実施例１を後輪駆動車に適用した実施例３に
係るブレーキ制御装置の回路図

【図７】 実施例３をＨ配管に適用した実施例４に係る
ブレーキ制御装置の回路図

【図８】 四輪駆動車に適用した実施例５に係るブレー
キ制御装置の回路図

【図９】 実施例５をＨ配管に適用した実施例６に係る
ブレーキ制御装置の回路図

【図１０】 ＡＢＳ機能のみを有する車両に適用した実
施例７に係るブレーキ制御装置の回路図

【図１１】 実施例７をＨ配管に適用した実施例８に係
るブレーキ制御装置の回路図

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ １１ ホイールシリンダ １２〜１５ 車輪 １６ 入口弁 １７ 出口弁 ２０ 液圧作動弁 ２１ ボディ ２２ シリンダ ２３ ピストン ２４ 蓋材 ２５ コイルばね ２６ 第１弁機構 ２７ 第２弁機構 ２８ ばね ２９ 弁押体 ３０ 戻り流路 ３１ 補助流路 ３２ 液圧ポンプ ３３，３４ 逆止弁 ３５ モータ ４０ 補助リザーバ ４１ ボア ４３ リザーバピストン ４４ 内ピストン ４５ プラグ ４６ 第１戻しばね ４７ 第２戻しばね ４８ リザーバ室 ４９ 弁室 ５０ 弁機構 ５１ バルブシート ５２ フィルタ ５３ 弁体 ５４ ばね ６０ リザーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−1225（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−201320（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−182153（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−3059（ＪＰ，Ｕ)

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ圧液を発生する補助圧力装置
   と、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を結ぶブ
   レーキ流路の途上に介装した常時開式の入口弁と、各ホ
   イールシリンダと補助圧力装置の間を結ぶ戻り流路の途
   上に介装した常時閉式の出口弁とを具備し、車輪がスリ
   ップ傾向を示すと補助圧力装置が作動してブレーキ流路
   に圧液を供給すると共に、入口弁及び出口弁を開閉して
   各ホイールシリンダの液圧を制御する、車両用ブレーキ
   制御装置において、 前記補助圧力装置とブレーキ流路の間に、マスタシリン
   ダとホイールシリンダの間を液圧で開閉する常時開式の
   第１弁機構と、ホイールシリンダと補助圧力装置の間を
   液圧で開閉する常時閉式の第２弁機構とを備えた液圧作
   動弁を介装すると共に、 出口弁と補助圧力装置の間を結ぶ戻り流路の途上に補助
   リザーバを介装し、 補助リザーバがマスタシリンダとホイールシリンダの差
   圧で以て補助圧力装置とマスタシリンダの間を開閉する
   常時開式の弁機構を具備し、前記補助リザーバの弁機構とマスタシリンダの間を補助
   流路で接続し、 補助圧力装置で発生したポンプ圧液の液圧が上昇すると
   第２弁機構が開状態になり、それに伴って第１弁機構が
   閉状態になり、ポンプ圧液の脈動がマスタシリンダに伝
   達するのを防止し、ポンプ圧液の液圧が更に上昇する
   と、第１弁機構が開状態になり、ポンプ圧液の液圧を開
   放し、 マスタシリンダ側の液圧が上昇すると、補助圧力装置と
   マスタシリンダの間を開閉する前記常時開式の弁機構を
   閉状態に することを特徴とする、 車両用ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 ポンプ圧液を発生する補助圧力装置
   と、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を結ぶ２
   系統のブレーキ流路と、ブレーキ流路の途上に介装した
   常時開式の入口弁と、各ホイールシリンダと補助圧力装
   置の間を結ぶ戻り流路の途上に介装した常時閉式の出口
   弁とを具備し、車輪がスリップ傾向を示すと補助圧力装
   置が作動してブレーキ流路に圧液を供給すると共に、入
   口弁及び出口弁を開閉して各ホイールシリンダの液圧を
   制御する、車両用ブレーキ制御装置において、 前記入口弁及び出口弁を合計８個の電磁弁で構成し、 前記補助圧力装置とブレーキ流路の間に、マスタシリン
   ダとホイールシリンダの間を液圧で開閉する常時開式の
   第１弁機構と、ホイールシリンダと補助圧力装置の間を
   液圧で開閉する常時閉式の第２弁機構とを備えた液圧作
   動弁を介装すると共に、 出口弁と補助圧力装置の間を結ぶ戻り流路の途上に補助
   リザーバを介装し、 補助リザーバがマスタシリンダとホイールシリンダの差
   圧で以て補助圧力装置とマスタシリンダの間を開閉する
   常時開式の弁機構を具備し、 前記補助リザーバの弁機構とマスタシリンダの間を補助
   流路で接続し、補助圧力装置で発生したポンプ圧液の液圧が上昇すると
   第２弁機構が開状態になり、それに伴って第１弁機構が
   閉状態になり、ポンプ圧液の脈動がマスタシリンダに伝
   達するのを防止し、ポンプ圧液の液圧が更に上昇する
   と、第１弁機構が開状態になり、ポンプ圧液の液圧を開
   放し、 マスタシリンダ側の液圧が上昇すると、補助圧力装置と
   マスタシリンダの間を開閉する前記常時開式の弁機構を
   閉状態に することを特徴とする、 車両用ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２の車両用ブ
   レーキ制御装置において、二輪駆動車に適用する装置で
   あって、２系統の各ブレーキ流路に夫々液圧作動弁を介
   装すると共に、各戻り流路の途上に補助リザーバを介装
   したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３の車両用ブレーキ制御装
   置において、前輪駆動車に適用する装置であって、マス
   タシリンダと各ホイールシリンダの間をエックス配管方
   式で配管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項３の車両用ブレーキ制御装
   置において、後輪駆動車に適用する装置であって、マス
   タシリンダと各ホイールシリンダの間をエックス配管方
   式で配管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１又は請求項２の車両用ブ
   レーキ制御装置において、二輪駆動車に適用する装置で
   あって、２系統のブレーキ流路の一方のみに液圧作動弁
   を介装すると共に、液圧作動弁を介装した一方の戻り流
   路のみに補助リザーバを介装したことを特徴とする、車
   両用ブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６の車両用ブレーキ制御装
   置において、前輪駆動車に適用する装置であって、マス
   タシリンダと各ホイールシリンダの間をＨ配管方式で配
   管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 請求項６の車両用ブレーキ制御装
   置において、後輪駆動車に適用する装置であって、マス
   タシリンダと各ホイールシリンダの間をＨ配管方式で配
   管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１又は請求項２の車両用ブ
   レーキ制御装置において、四輪駆動車に適用する装置で
   あって、２系統の各ブレーキ流路に夫々液圧作動弁を介
   装すると共に、各戻り流路の途上に補助リザーバを介装
   したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９の車両用ブレーキ制御
    装置において、マスタシリンダと各ホイールシリンダの
    間をエックス配管方式で配管したことを特徴とする、車
    両用ブレーキ制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項９の車両用ブレーキ制御
    装置において、マスタシリンダと各ホイールシリンダの
    間をＨ配管方式で配管したことを特徴とする、車両用ブ
    レーキ制御装置。