JPS6317662B2

JPS6317662B2 -

Info

Publication number: JPS6317662B2
Application number: JP6453880A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; Masaya Kato; Mitsuru Saito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-05-15
Filing date: 1980-05-15
Publication date: 1988-04-14
Also published as: JPS56160242A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両の走行中の制動時に、車輪を路
面にロツクさせることなく効率よく制動させるよ
うにした、車両のアンチロツクブレーキ装置に関
する。

かかる装置として、車輪ブレーキの作動部に、
該作動部に背圧を加えて車輪ブレーキの発生制動
トルクを減少させ得る制御油圧室を設け、その制
御油圧室と蓄圧器との間を結ぶ第１の油路にはそ
の第１の油路を開閉し得る第１の電磁制御弁を、
また同制御油圧室と油槽との間を結ぶ第２の油路
にはその第２の油路を開閉し得る第２の電磁制御
弁をそれぞれ介装し、さらに前記油槽と蓄圧器と
の間を結ぶ第３の油路には、その蓄圧器に圧油を
供給する油圧ポンプを介装したものが、本出願人
によつて既に提案されている。

この場合、油圧ポンプの原動機として電動機と
走行用エンジンが考えられるが、前者によるとき
は、その消費電力が多いため自動二輪車のような
軽車両においてはバツテリ容量が不足し、電磁制
御弁その他の電気機器の作動の安定性を確保する
ことが困難となる問題があり、また後者によると
きは、これをエンジンにより常時駆動しておく
と、エンジンの動力性能、したがつて車両の運転
性能が多少とも低下する問題がある。

本発明は、上記問題に鑑み提案されたもので、
油圧ポンプを走行用エンジンにより駆動するよう
にし、その際油圧ポンプに、蓄圧器内の油圧が一
定値以上に上昇するとポンプ作用を停止するアン
ローダ機能を持たせることにより、その油圧ポン
プのエンジンに対する負荷を著しく軽減し、した
がつて車両の運転性能に殆ど影響を与えることな
く、アンチロツク制御を確実に行い得るようにし
た前記装置を提供することを目的とする。

そして上記目的を達成するために本発明は、車
輪ブレーキの作動部に、該作動部に背圧を加えて
車輪ブレーキの発生制動トルクを減少させ得る制
御油圧室を設け、その制御油圧室と蓄圧器との間
を結ぶ第１の油路にはその第１の油路を開閉し得
る第１の電磁制御弁を、また同制御油圧室と油槽
との間を結ぶ第２の油路にはその第２の油路を開
閉し得る第２の電磁制御弁をそれぞれ介装し、さ
らに前記油槽と蓄圧器との間を結ぶ第３の油路に
は走行用エンジンに駆動される油圧ポンプを介装
し、その油圧ポンプを、前記蓄圧器内の油圧が一
定値以上に上昇するとポンプ作用を停止しまたそ
の油圧が一定値以下に低下するとポンプ作用を再
開するアンローダ型に構成してなることを特徴と
する。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１および第２図において自動二輪車
Ｍの前輪ブレーキBfおよび後輪ブレーキBrはい
ずれも油圧作動式に構成され、前輪ブレーキBf
は操向ハンドル１に装備した前部マスタシリンダ
Fmに導管４を介して連通し、また後輪ブレーキ
Brはサドル３下方の車体フレーム２に装備した
後部マスタシリンダRmに導管５を介して連通す
る。前部マスタシリンダFmはブレーキレバー６
により、後部マスタシリンダRmはブレーキペダ
ル７によりそれぞれ操作される。

自動二輪車Ｍの前、後輪Wf，Wrの中間部でパ
ワーユニツトUpが車体フレーム２に搭載され、
このパワーユニツトUpの直後には、制動時、前
記マスタシリンダFm，Rmの作動を制御して前、
後輪Wf，Wrの路面に対するロツクを予防するア
ンチロツク制御ユニツトUcが配設される。この
制御ユニツトUcへの制御信号は、前部マスタシ
リンダFmの制御用が前輪Wfに設けた前輪速度セ
ンサSfより、また後部マスタシリンダRmの制御
用が後輪Wrに設けた後輪速度センサSrよりそれ
ぞれ発生され、信号処理装置Spを経て制御ユニ
ツトUcに送られる。

上記各部の構成を第３図に示す。前部マスタシ
リンダFmのシリンダ本体１０は水平方向直列に
並ぶ二つのシリンダ孔１１，１２を有し、一方の
シリンダ孔１１には、それに摺合する作動ピスト
ン１３により前部の出力油圧室１４と後部の補給
油室１５とが画成され、他方のシリンダ孔１２に
は、それに摺合する制御ピストン１６により前部
の制御油圧室１７と後部の補給油室１８とが画成
される。作動ピストン１３の後端はブレーキレバ
ー６に連接され、制御ピストン１６はその後端面
より突出するピストンロツド１６ａを両シリンダ
孔１１，１２間の隔壁を貫通して作動ピストン１
３の前端面に当接させている。これらピストン１
３，１６の前面には補給油室１５，１８に連なる
給油孔１５ａ，１８ａがそれぞれ開口し、それら
を開閉し得る弾性シールカツプ１３ｃ，１６ｃが
各ピストン１３，１６の前面に備えられる。また
シリンダ本体１０の上側には、上部開口端にキヤ
ツプ１９を施した油槽２０が一体に連設され、そ
の内部は一定高さの隔壁２１により２つの油溜室
２０ａ，２０ｂに区画されており、一方の室２０
ａは、作動ピストン１３が後退位置にあるとき、
リリーフポート２２およびサプライポート２３を
介して出力油圧室１４および補給油室１５にそれ
ぞれ連通し、他方の室２０ｂはサプライポート２
４を介して補給油室１８に連通する。

両ピストン１３，１６を後退方向に付勢する戻
しばね２５は制御油圧室１７内に縮設され、前輪
ブレーキBfに連なる前記導管４は出力油圧室１
４に接続される。

上記のように油槽２０内部を一定高さの隔壁２
１により２室２０ａ，２０ｂに区画した理由は、
万一、制御油圧室１７系の油路に漏油故障が起き
た場合に、少なくとも出力油圧室１４系の油溜室
２０ａの枯渇を防止し、前輪ブレーキBfの作動
には支障を来たさないようにすることにある。
尚、油槽２０内には通常、油面が隔壁２１を越え
るように作動油が貯留される。

後部マスタシリンダRmは、これを縦型に構成
した点、作動ピストン１３をプツシユロツド２６
を介してブレーキペダル７に連接した点、および
油槽２０にはキヤツプおよび隔壁を設けない点を
除けば前部マスタシリンダFmと略同様構成であ
り、それにおいて前部マスタシリンダFmと対応
する部分には同一符号を付した。この後部マスタ
シリンダRmの出力油圧室１４に後輪ブレーキBr
に連なる前記導管５が接続される。

アンチロツク制御ユニツトUcは油槽３０、蓄
圧器３１、一対の常閉型電磁制御弁３２ｆ，３２
ｒおよび一対の常開型電磁制御弁３３ｆ，３３ｒ
より構成される。上記油槽３０は導管３４，３５
を介して前、後部両マスタシリンダFm，Rmの
油槽２０，２０間を中継し、一方の常閉型制御弁
３２ｆは蓄圧器３１と前部マスタシリンダFmの
制御油圧室１７間を結ぶ油路３６に、他方の常閉
型制御弁３２ｒは蓄圧器３１と後部マスタシリン
ダRmの制御油圧室１７間を結ぶ油路３７にそれ
ぞれ介装され、また一方の常開型制御弁３３ｆは
油槽３０と前部マスタシリンダFmの制御油圧室
１７間を結ぶ油路３８に、他方の常開型制御弁３
３ｒは油槽３０と後部マスタシリンダRmの制御
油圧室１７間を結ぶ油路３９にそれぞれ介装され
る。Phは蓄圧器３１に圧油を供給するための本
発明のアンローダ型油圧ポンプで、その構成は後
述する。

以上において第１，３図より明らかなように、
相互に連通する三つの油槽２０，３０および２０
はその順序で上から下に配置され、上位の油槽２
０に給油することにより他の下位の油槽３０，２
０にも作動油を満たし得るようになつている。こ
の場合、中、下位の油槽３０，２０の入口４０，
４１を各油槽の最上部に設けることは各油槽に気
泡を滞留させないために有効である。

上記制御ユニツトUcを第５，６図にさらに具
体的に示す。制御ユニツトUcの基台４２は、自
動二輪車Ｍの車体２の左右方向中央部近傍にバツ
テリボツクス４３と共に固着され、この基台４２
上面に前記制御弁３２ｆ，３３ｆを一体化した円
柱状前部制御弁ユニツトVfと、前記制御弁３２
ｒ，３３ｒを一体化した同形状の後部制御弁ユニ
ツトVrが取付けられ、これらユニツトVf，Vrの
上端に前記油槽３０がそれらの連結部材を兼ねる
ように取付けられる。また基台４２の下面に前記
蓄圧器３１が取付けられる。かくして制御ユニツ
トUcは全体を扁平に形成され、その結果狭隘な
車体２内部への設置が容易であり、図示のように
車体２内でバツテリボツクス４３との隣接配置が
可能となる。

次に第７図により前記パワーユニツトUpの構
成について説明すると、それはエンジンＥと変速
機Ｔとよりなり、それらに共通のケーシング５０
内には、その前方よりクランク軸５１、中間軸５
２、変速用入、出力軸５３，５４が順次平行に配
設され、入力軸５３の入力端部に発進クラツチ５
５が設けられる。而して、クランク軸５１の出力
トルクは１次減速歯車（またはスプロケツト）５
６，５７を介して中間軸５２に伝達し、さらに２
次減速歯車（またはスプロケツト）５８，５９を
介して発進クラツチ５５に伝達する。そしてクラ
ツチ５５が接続状態にあれば上記トルクは入力軸
５３に入力され、変速歯車機構６０を経て出力軸
５４に伝達する。

出力軸５４はクラツチ５５と反対側の端部をケ
ーシング５０外に突出させ、その端部に駆動スプ
ロケツト６１を備えており、これに上記トルクが
伝達するとチエーン６２を介して後輪Wrが駆動
される。

さらにケーシング５０内には、中間軸５２より
歯車６３，６４を介して駆動されるポンプ駆動軸
６５が中間軸５２と平行に配設され、このポンプ
駆動軸６５の回転により前記油圧ポンプPhおよ
びエンジン用潤滑ポンプPlが駆動される。それら
両ポンプPhはケーシング５０の、クラツチ５５
と反対側の側壁に取付けられる。このようなポン
プ配置によりクラツチ５５と反対側のケーシング
５０側部の死空間が有効に利用される。

上記油圧ポンプPhの具体的構成を第８，９図
に示す。油圧ポンプPhのポンプ本体７０は、ケ
ーシング５０の外側面にカバー部材７１を介して
着脱自在に固着され、そして軸受７２を介してポ
ンプ駆動軸６５の外端部を支承する。ポンプ本体
７０の内部は上下一対の隔壁７３，７４により上
方よりばね室７５、ポンプ室７６および作動室７
７に区画される。作動室７７にはポンプ駆動軸６
５の外端に突設した偏心カム６５ａが突入し、そ
のカムの周面にタペツト７８の大径フロア部７８
ａが係合する。タペツト７８の軸部７８ｂは、隔
壁７４を摺動自在に貫通してポンプ室７６に突入
し、そして隔壁７３を摺動自在に貫通するプラン
ジヤ７９の下端に当接する。このプランジヤ７９
の直径に比し、タペツト７８の軸径は充分小さく
形成してある。プランジヤ７９のばね室７５に突
入した上端と、ばね室７５の天井壁とに可動座板
８０と固定座板８１とがそれぞれ付設され、これ
ら両座板８０，８１間にばね８２が一定のセツト
荷重（例えば60Kg）を付与して縮設される。

ばね室７５は導管８３を介して前記制御ユニツ
トUcの油槽３０に、またポンプ室７６は導管８
４を介して前記蓄圧器３１にそれぞれ連通する。

隔壁７３にはばね室７５とポンプ室７６間を連
通する油路８５が穿設され、これにばね室７５か
らポンプ室７６への一方向のみ流体の流れを許容
する一方向弁、即ち吸入弁８６が設けられ、また
ポンプ室７６と導管８４とを接続するバンジヨ継
手８７内の流路にはポンプ室７６から蓄圧器３１
への一方向のみ流体の流れを許容する一方向弁、
即ち吐出弁８８が設けられる。

また、ばね室７５と作動室７７間には、それら
を連通する油路８９が設けられ、ばね室７５に流
入する作動油が作動室７７にその潤滑油として導
入されるようになつている。

前記潤滑ポンプPlは、カバー部材７１の内側に
おいてケーシング５０に装置される。そのポンプ
Plは公知のトロコイド型ポンプであるので、その
構造の説明は省略する。

尚、第８図中９０，９１は、カバー部材７１お
よびポンプ本体７０の、ポンプ駆動軸６５に貫通
される開口部にそれぞれ装着したオイルシール、
９２はポンプ本体７０に螺装したドレーンボルト
である。

この実施例の作用を説明する。

先ずポンプの駆動系から始めるに、第７図にお
いて、エンジンＥが作動されると、ポンプ駆動軸
６５は、クランク軸５１から歯車５６，５７等を
介して常に減速駆動されて潤滑ポンプPlおよび油
圧ポンプPhを同時に駆動する。したがつて、た
とえエンジンＥの高速運転時でも両ポンプPl，
Phが無用に高速回転されることはなく、エンジ
ンＥの負荷軽減に効果がある。また両ポンプPl，
Phは、エンジンＥの動力をクラツチ５５の手前
から取入れているので、クラツチ５５の開放時で
も作動し続けることができる。特に油圧ポンプ
Phは、前、後輪ブレーキBf，Brのアンチロツク
制御のための油圧源となつているので、エンジン
Ｅのアイドリング、負荷運転等に拘らず常にこれ
を作動状態におくことは上記制御上有益である。

次はその油圧ポンプPhの作用であるが、第８，
９図において、ポンプ駆動軸６５が回転すると、
それと共に偏心運動をする偏心カム６５ａがばね
８２と協働してタペツト７８およびプランジヤ７
９に上下の往復運動を与える。これらの往復運動
によればポンプ室７６の容積が膨脹と収縮を繰返
し、その膨脹時にはポンプ室７６内の減圧により
吸入弁８６が開くので、油槽３０からばね室７５
に供給された油がポンプ室７６に吸入され、また
その収縮時にはポンプ室７６内の増圧により吐出
弁８８が開いてポンプ室７６から蓄圧器３１に圧
油が供給される。こうして蓄圧器３１内の油圧が
上昇して一定値に達すると、ポンプ室７６内の油
圧も同様の値を示し、その油圧のプランジヤ７９
に対する押上げ力がばね８２の押下げ力、即ちセ
ツト荷重と釣合つてプランジヤ７９をタペツト７
８による上昇限付近に保持し、タペツト７８のみ
が偏心カム６５ａの運動に追従して上下動を繰返
す。この場合、タペツト７８の押下げ力はポンプ
室７６内の油圧から与えられるから、タペツト７
８の下降によるも吸入弁８６はポンプ室７６内の
油圧により閉鎖状態を保つ。かくして油圧ポンプ
Phはポンプ作用を停止し、エンジンＥに無用な
負荷を与えない。尚、タペツト７８と偏心カム６
５ａとの接触面にはポンプ室７６内の油圧による
押圧力が作用するが、その押圧力は、タペツト７
８の軸径が充分に小径であることから軽微であ
り、エンジンＥの負荷としては無視し得る得度の
ものである。また蓄圧器３１内の油圧が一定値以
下に低下すると、ばね８２の押下げ力によりプラ
ンジヤ７９がタペツト７８と当接する位置まで下
がり、油圧ポンプPhのポンプ作用が再開する。

ブレーキ系統の作用に説明を移す（第３，４図
参照）。

車両の走行中、ブレーキレバー６を操作して前
部マスタシリンダFmの作動ピストン１３を前進
させれば、シールカツプ１３ｃがリリーフポート
２２の開口部を通過してから作動ピストン１３の
前進量に応じて出力油圧室１４に油圧が発生し、
それが導管４を経て前輪ブレーキBfに伝達して
それを作動し、前輪Wfに制動トルクが加わる。

この場合、作動ピストン１３の前進と共に制御
ピストン１６も前進するが、それに応じて容積を
増加させる補給油室１８は油溜室２０ｂの油をサ
プライポート２４を通して抵抗なく吸入し、また
通常は常開制御弁３３ｆにより油路３８が導通状
態にあるから、制御ピストン１６の前進に伴い制
御油圧室１７内の作動油は導管３４を経て油槽３
０に抵抗なく送られ、したがつて制御ピストン１
６は作動ピストン１３の作動に何等抵抗しない。

油槽３０に送られた油は、導管３４を経て油溜
室２０ｂに還流する。

上記制動操作により前輪Wfが路面に対しロツ
クを起こそうとすると、第１図の信号処理装置
Spが、入来する前輪速度センサSfの発生信号等
よりその状況を素早く判断して常閉型制御弁３２
ｆに開弁信号を、また常開型制御弁３３ｆに閉弁
信号を送る。これら両制御弁３２ｆ，３３ｆが上
記信号通りに作動すると、油路３６が導通される
と共に油路３８が遮断されるので、蓄圧器３１か
ら圧油が油路３６を通して前部マスタシリンダ
Fmの制御油圧室１７に供給され、その油圧によ
り制御ピストン１６が作動ピストン１３をブレー
キレバー６の操作力に抗して僅かに後退させ、出
力油圧室１４内を減圧させる。その結果、前輪ブ
レーキBfの制動トルクが減少し、前輪Wfのスキ
ツドは回避される。

すると、信号処理装置Spはその情況を察知し
て両制御弁３２ｆ，３３ｆを通常位置に復帰さ
せ、制御油圧室１７内を減圧させる。その結果、
前輪ブレーキBfの制動トルクは再び増加し、以
上の作動が高速で繰返されることにより、前輪
Wfはロツクを起こすことなく効率良く制動され
る。

前輪Wfの制動を解除すべく、ブレーキレバー
６を解放すると、戻しばね２５の弾発力により両
ピストン１３，１６が後退し、それに伴い出力油
圧室１４内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下
の補給油室１５内との圧力差によりシールカツプ
１３ｃの外周部が出力油圧室１４側に窄んでシリ
ンダ孔１１内壁との間に隙間をあけるので、補給
油室１５から給油孔１５ａを通して出力油圧室１
４に給油され、その余剰給油分はリリーフポート
２２から油溜室２０ａへ戻される。この間、補給
油室１５には油溜室２０ａよりサプライポート２
３を通して給油される。

一方、制御ピストン１６の後退時にも、上記と
同様の作用により補給油室１８から給油孔１８ａ
を通して制御油圧室１７に給油される。したがつ
て、特に制御ピストン１６が往復動することによ
り、油溜室２０ｂ、補給油室１８、制御油圧室１
７、油路３８、油槽３０、導管３４および油溜室
２０ｂの系路で油の循環が起こるため、制御油圧
室１７を含む制御油圧回路に気泡が残留すること
を防止できる。

ブレーキペダル７を操作して後部マスタシリン
ダRmを作動すれば、上記と同様の作用により後
輪ブレーキBrが作動し、後輪Wrにロツクが生起
しようとしたとき、常閉型制御弁３２ｒおよび常
開型制御弁３３ｒが作動して後部マスタシリンダ
Rmに背圧を与え、後輪Wrのロツクが回避され
ることは明らかであろう。

以上のように本発明によれば、車輪ブレーキの
作動部に、該作動部に背圧を加えて車輪ブレーキ
の発生制動トルクを減少させ得る制御油圧室を設
け、その制御油圧室と蓄圧器との間を結ぶ第１の
油路にはその第１の油路を開閉し得る第１の電磁
制御弁を、また同制御油圧室と油槽との間を結ぶ
第２の油路にはその第２の油路を開閉し得る第２
の電磁制御弁をそれぞれ介装し、さらに前記油槽
と蓄圧器との間を結ぶ第３の油路には走行用エン
ジンに駆動される油圧ポンプを介装し、その油圧
ポンプを、前記蓄圧器内の油圧が一定値以上に上
昇するとポンプ作用を停止しまたその油圧が一定
値以下に低下するとポンプ作用を再開するアンロ
ーダ型に構成したので、蓄圧器に所定の蓄圧がな
された後は、油圧ポンプのエンジンに対する負荷
を自動的に殆ど、取除くことができ、また一般に
制動時にはエンジンブレーキを併用するためアン
チロツク制御に消費される圧油は、主としてその
エンジンブレーキ時に油圧ポンプから補給され、
したがつて車両の通常走行中に油圧ポンプが負荷
となることは極めて稀であり、またバツテリ容量
の不足から電磁制御弁の作動が不安定になる惧れ
もないことなどから、車両の運転性能を何等損う
ことなくアンチロツク制御を確実に行うことがで
き、特に自動二輪車等の軽車両用として好適であ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
ブレーキ制御系を示す自動二輪車の透視側面図、
第２図は同平面図、第３図はブレーキ油圧回路
図、第４図は前部マスタシリンダの要部拡大縦断
面図、第５図はアンチロツク制御ユニツトの一部
破断側面図、第６図は同正面図、第７図はパワー
ユニツトの概要図、第８図は油圧ポンプおよびそ
の近傍部の縦断正面図、第９図は第８図の−
線断面図である。Ｅ……エンジン、Ph……油圧ポンプ、Bf……
前輪ブレーキ、Br……後輪ブレーキ、Fm……作
動部としての前部マスタシリンダ、Rm……作動
部としての後部マスタシリンダ、１７……制御油
圧室、３０……油槽、３１……蓄圧器、３２ｆ，
３２ｒ……第１の電磁制御弁としての常閉型電磁
制御弁、３３ｆ，３３ｒ……第２の電磁制御弁と
しての常開型電磁制御弁、３６，３７……第１の
油路、３８，３９……第２の油路、８３，８４…
…第３の油路を構成する導管。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪ブレーキの作動部に、該作動部に背圧を
加えて車輪ブレーキの発生制動トルクを減少させ
得る制御油圧室を設け、その制御油圧室と蓄圧器
との間を結ぶ第１の油路にはその第１の油路を開
閉し得る第１の電磁制御弁を、また同制御油圧室
と油槽との間を結ぶ第２の油路にはその第２の油
路を開閉し得る第２の電磁制御弁をそれぞれ介装
し、さらに前記油槽と蓄圧器との間を結ぶ第３の
油路には走行用エンジンに駆動される油圧ポンプ
を介装し、その油圧ポンプを、前記蓄圧器内の油
圧が一定値以上に上昇するとポンプ作用を停止し
またその油圧が一定値以下に低下するとポンプ作
用を再開するアンローダ型に構成してなる、車両
のアンチロツクブレーキ装置。