JP2024035200A - 車両制動システム及び車両制動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＤＰＢモジュール及びＥＳＰモジュールを含む車両制動システムに関する。
【解決手段】ＤＰＢモジュールは、ブレーキマスタシリンダと、マスタシリンダリザーバと、油圧シリンダとを含む。ＥＳＰモジュールは、遠隔リザーバを含み、ブレーキホイールシリンダの各対に、液体供給ラインと、液体排出ラインと、液体供給ライン及び液体排出ラインと連通するために使用される補償液体供給ラインとを提供する。液体供給ラインは、ブレーキマスタシリンダの高圧側又は油圧シリンダの高圧側に選択的に連通する。液体排出ラインは、各ブレーキホイールシリンダのブレーキ液が遠隔リザーバに排出されることを可能にする。補償液体供給ラインはポンプを備えており、それにより、液体排出ラインから引き出され加圧されたブレーキ液を液体供給ラインに供給することができる。
【選択図】図１ａ

Description

本出願は、車両制動システム及び車両制動システムを利用して実行される車両制動方法に関する。

現在、２ボックスタイプの分離型車両制動システムは、一般に、分離型動力ブレーキ（ＤＰＢ）モジュール及び電子安定性プログラム（ＥＳＰ）モジュールを含む。ＤＰＢモジュールは、顧客の要求に応じて変化する幾何学的構造を有するマスタシリンダリザーバを含み、マスタシリンダリザーバは、ブレーキマスタシリンダ及びＥＳＰモジュールにブレーキ液を提供するために使用される。マスタシリンダリザーバの幾何学的構造は、車両上の利用可能な搭載空間及び顧客の要求に応じて変化するため、ほとんどの場合、その容量、サイズ、内部構造、インターフェースパラメータなどが変化し、それによって、関連する設計、検証、製造、包装及び輸送コストが大幅に増加し、汎用性が低くなる。マスタシリンダリザーバを含むＤＰＢモジュールは、典型的には、空間が限られている車両の防火壁に取り付けられ、前述の位置で取り付け及び修理を行うことは非常に困難である。

ＤＰＢモジュールは、低圧チャンバ及び高圧チャンバを含む油圧シリンダを更に含む。油圧シリンダの高圧チャンバから排出された加圧ブレーキ液は、車両のブレーキホイールシリンダに供給される。一方、ブレーキホイールシリンダから排出されたブレーキ液は、油圧シリンダの高圧チャンバに戻る前に、ＥＳＰモジュールのポンプによって加圧される必要がある。ポンプ及びポンプを駆動する電気機械の動作並びに高圧ブレーキ液の戻りは、油圧シリンダ上の圧力変動を招く。このことは、油圧シリンダにとって不利である。前述の油圧シリンダを含むＤＰＢモジュールは、典型的には、限られた剛性を有する車両の防火壁に片持ち梁の形態で取り付けられ、ブレーキペダルに機械的に接続される。振動は、運転者の足に容易に伝達され、それによって、運転者の運転体験を損なう。

車両制動システムのＥＳＰモジュールが低温で継続的に能動的加圧動作を行うとき、ゴムシールリングが堅くなるため、空気が制動システム内に必然的に引き込まれ、それによって、車両制動システムの圧力－圧縮体積（Ｐ－Ｖ）曲線の特性が変化し、ブレーキペダルの感触がソフトになる。

マスタシリンダリザーバ及びＥＳＰモジュールは、一方向液体吸込弁によって互いに接続される。ＥＳＰモジュールは、ポンプによって生成された負圧を利用して、一方向液体吸込弁によって、マスタシリンダリザーバ内のブレーキ液を吸収する。このようにして、油圧シリンダの高圧チャンバのブレーキ液が枯渇しそうなときに、ＥＳＰモジュールが油圧シリンダに代わってブレーキホイールシリンダにブレーキ液を供給することができる。しかしながら、一方向液体吸込弁のばねによって加えられる予荷重、及び、マスタシリンダリザーバとＥＳＰモジュールとの間の長い接続管路の流れ抵抗を克服する必要があるため、前述の動作モードにおけるブレーキホイールシリンダの能動的な圧力上昇プロセスの効率は低い。

加えて、ＥＳＰモジュールの能動的な圧力上昇中の液体吸収効率を保証するために、ＥＳＰモジュールは、典型的には、マスタシリンダリザーバよりも低い位置に配置され、それによって、路面上の塩、水、土砂などによって引き起こされるＥＳＰモジュールへの腐食及び衝撃を増大させる。

本出願の目的は、上記の技術的問題の１つ以上を解決することである。

そのために、本出願においては、新規な車両制動システムが提供される。当該車両制動システムは、車両のブレーキペダルに関連付けられたＤＰＢモジュールと、車両のブレーキホイールシリンダに関連付けられたＥＳＰモジュールとを備え、ＤＰＢモジュールは、ブレーキペダルによって作動させられるブレーキマスタシリンダと、ブレーキマスタシリンダと流体連通し、固定容量を有するマスタシリンダリザーバと、ペダル感覚シミュレータと、電気機械によって駆動される油圧シリンダとを備え、ペダル感覚シミュレータによって、ブレーキマスタシリンダの高圧側からマスタシリンダリザーバへのシミュレート回路を提供し、ＥＳＰモジュールは、遠隔リザーバを備え、車両の２対のブレーキホイールシリンダのうちの各対のブレーキホイールシリンダに、ブレーキ液を供給するための液体供給ラインと、ブレーキ液を排出するための液体排出ラインと、液体供給ライン及び液体排出ラインを連通する補償液体供給ラインとを提供し、
液体供給ラインは、加圧されたブレーキ液を受け取り、それをブレーキホイールシリンダに提供するように、ブレーキマスタシリンダの高圧側又は油圧シリンダの高圧側と選択的に連通することができ、液体排出ラインは、ブレーキホイールシリンダの各々のブレーキ液が遠隔リザーバに排出されることを可能にするように構成され、補償液体供給ラインは、ポンプを備え、ポンプの各々は、液体排出ラインから引き出され、加圧されたブレーキ液を液体供給ラインに提供し得るように、液体排出ライン及び液体供給ラインとそれぞれ流体連通する入口側及び出口側を有する。

一実施形態においては、ブレーキマスタシリンダの出口側は、動作可能なマスタシリンダ遮断弁によって液体供給ラインに接続され、油圧シリンダの高圧側は、動作可能な油圧シリンダ遮断弁によって液体供給ラインに接続される。

一実施形態においては、ＤＰＢモジュールは、油圧シリンダの入口がマスタシリンダリザーバと流体連通することを可能にするための油圧シリンダ液体入口ラインを更に備える。

一実施形態においては、ＤＰＢモジュールは、一端が油圧シリンダの出口に近接して油圧シリンダと流体連通し、他端がマスタシリンダリザーバと流体連通する油圧シリンダ補償ラインを更に含み、
油圧シリンダ補償ラインには、マスタシリンダリザーバから油圧シリンダへの一方向導通のための一方向補償弁、又は、マスタシリンダリザーバと油圧シリンダとの間に配置された動作可能な油圧シリンダ補償弁が設けられる。

一実施形態においては、遠隔リザーバは、一方向補償弁によって液体供給ライン上のシステム圧力制御弁の入口側と流体連通している。

一実施形態においては、車両制動システムは、以下の特徴のうちの１つ以上を有する。

遠隔リザーバはマスタシリンダリザーバよりも高く、遠隔リザーバはオイル注入ポートを有し、マスタシリンダリザーバはオイル注入ポートを有さず、又は、遠隔リザーバはマスタシリンダリザーバよりも低く、遠隔リザーバはオイル注入ポートを有さず、マスタシリンダリザーバはオイル注入ポートを有し、
ＥＳＰモジュールの遠隔リザーバの容量は、ＤＰＢモジュールのマスタシリンダリザーバの容量よりも大きく、遠隔リザーバとマスタシリンダリザーバとは、パイプラインによって互いに流体連通している、又は、互いに連通していない。

一実施形態においては、遠隔リザーバは、車両の第１及び第２の対のブレーキホイールシリンダの液体排出ラインにそれぞれ接続された部分的に隔離された第１及び第２の遠隔貯蔵空間と、予め設定された高さで第１及び第２の遠隔貯蔵空間から隔離された第３の遠隔貯蔵空間とを備え、第３の遠隔貯蔵空間は、ＤＰＢモジュールのマスタシリンダリザーバと流体連通している。

一実施形態においては、ＥＳＰモジュールは、ブレーキホイールシリンダの全てに対して１つの単一液体排出ラインを備え、単一液体排出ラインは、第３の遠隔貯蔵空間と流体連通している。

本出願は更に、上述の車両制動システムを利用することによって実行される車両制動方法に更に関し、本方法は、マスタシリンダ流体供給ブレーキモード、又は、油圧シリンダ流体供給ブレーキモード、又は、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードによって制動動作を実行する工程を含み、
マスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、ＤＰＢモジュール内のブレーキマスタシリンダ内の加圧されたブレーキ液を、各対のブレーキホイールシリンダの液体供給ラインに、次いでブレーキホイールシリンダに供給し、ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を遠隔リザーバに排出することを含み、
油圧シリンダ流体供給ブレーキモードは、ＤＰＢモジュール内の油圧シリンダ内の加圧されたブレーキ液を、各対のブレーキホイールシリンダの液体供給ラインに、次いでブレーキホイールシリンダに供給し、ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を遠隔リザーバに排出することを含み、
ＥＳＰ流体供給モードは、遠隔リザーバ内のブレーキ液が補償液体供給ラインを通過し、補償液体供給ライン上のポンプによって加圧され、次いで液体供給ラインに、次いでブレーキホイールシリンダに供給されることを可能にし、ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を遠隔リザーバに排出することを含む。

一実施形態においては、マスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、車両が始動していない場合にブレーキペダルが踏まれているときに実行され、又は、ＤＰＢモジュール内の電気機械若しくは油圧シリンダ若しくは制御ユニットが故障し、ＥＳＰモジュール内の電気機械若しくはポンプ若しくは制御ユニットが故障しているときに実行され、
油圧シリンダ流体供給ブレーキモードは、車両が始動した後にブレーキシステムが故障していないときに実行され、
ＥＳＰ流体供給ブレーキモードは、ＤＰＢモジュールの油圧シリンダのブレーキ液若しくはブレーキ圧力が不十分であるとき又はＤＰＢモジュールが故障しているときに実行することができる。

一実施形態においては、車両制動方法は、以下の工程、すなわち、
自動車両保持機能が実行されるときに、マスタシリンダリザーバによって流体をブレーキマスタシリンダに添加する工程、
自動車両保持機能が実行されるとき又は油圧シリンダ内のブレーキ液が不足するときに、マスタシリンダリザーバ又は遠隔リザーバによって流体を油圧シリンダに添加する工程、及び、
自動車両保持機能が終了したときに、各対のブレーキホイールシリンダの液体供給ライン内のブレーキ液及び各ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を液体排出ラインによって遠隔リザーバに排出することを可能にする空気排出工程
のうちの１つ以上を更に含む。

一実施形態において、車両制動方法は、車両が始動されたときにブレーキペダルが徐々に解放されると、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を徐々に解放する動作を更に含む。

本出願は更に、上述の車両制動システムのための制御ユニットに関し、制御ユニットは、上述の車両制動方法を実行するように構成される。車両制動システムは、上述の制御ユニットを備えるものとしてもよい。

単一の一体型マスタシリンダリザーバのみが設けられる従来技術とは異なり、本出願の車両制動システムのＤＰＢモジュール及びＥＳＰモジュールはそれぞれ、１つのブレーキ液リザーバを備える。本出願の車両制動システムのＤＰＢモジュールは、固定された幾何学的構造及び小容量を有するマスタシリンダリザーバを備え、ＥＳＰモジュールは、設計を直列化することができ、取付け位置が柔軟である遠隔リザーバを備える。上記マスタシリンダリザーバと上記遠隔リザーバとは、ブレーキ液が循環可能となるように、油圧管路によって接続されている。そのような構成は、様々な顧客の容量要件と、ＤＰＢモジュールの重量及び車両防火壁における取付けスペースを可能な限り低減する必要性との両方を満たす。ＥＳＰモジュールの遠隔リザーバは、車両内のＤＰＢモジュールのマスタシリンダリザーバより高くなるように取り付けられるものとしてもよく（この場合、遠隔リザーバはオイル注入ポートを有するが、マスタシリンダリザーバはオイル注入ポートを有さない）、その結果、遠隔リザーバ内のブレーキ液は、重力の作用下で、自動的にマスタシリンダリザーバに戻ることができ、それによって、遠隔リザーバへの泥水の侵入及び腐食のリスクを低減するだけでなく、マスタシリンダリザーバ内のブレーキ液の量を常に確保する。また、上記車両制動システムにおいては、ＥＳＰモジュールのポンプの吸入側が大気圧の遠隔リザーバに接続されているので、吸入されたブレーキ液がもはや高圧状態ではなくなるため、一態様においては、高圧切換弁や一方向液体吸込弁などの部品が不要となり、コストが低減され、他の態様においては、遠隔リザーバがポンプによってブレーキ液をブレーキホイールシリンダに供給する経路が大幅に短縮され、制動効率が向上する。上記車両制動システムにおいては、ブレーキホイールシリンダから排出されたブレーキ液が液体排出ラインによって大気圧を有する遠隔リザーバに排出されるため、一態様においては、低圧アキュムレータなどの部品が不要となり、コストを低減することができ、他の態様においては、ブレーキ液の排出による車両のブレーキペダル近傍に搭載された油圧シリンダの圧力変動を解消し、運転者の運転体験を向上させる。

代替的に、ＥＳＰモジュールの遠隔リザーバは、車両内のＤＰＢモジュールのマスタシリンダリザーバより低くなるように取り付けられるものとしてもよい。遠隔リザーバ内のブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダから排出されるブレーキ液の大気圧よりも高い低圧によってマスタシリンダリザーバに戻すことができる（この場合、遠隔リザーバはオイル注入ポートを有さないが、マスタシリンダリザーバはオイル注入ポートを有する）。

本出願の前述及び他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して以下の詳細な説明を読むことによって容易に理解されるであろう。

本出願の第１及び第２の例示的な構成による車両制動システムの油圧回路図である。 本出願の第１及び第２の例示的な構成による車両制動システムの油圧回路図である。 図１ａの車両制動システムを利用して、マスタシリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行する概略図である。 それぞれ、図１ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 それぞれ、図１ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 それぞれ、図１ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 図５の減圧動作において油圧シリンダ内のブレーキ液が不足しているとき、図１ａの車両制動システムを利用して、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードにおいて遠隔リザーバによって流体供給補償を実行するシナリオである。 図３の加圧動作において油圧シリンダ内のブレーキ圧力が不十分であるときに、図１ａの車両制動システムを利用して、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードにおいて遠隔リザーバによって流体供給補償を実行するシナリオである。 図１ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１ａの車両制動システムを利用して、自動車両保持機能が終了したときに遠隔リザーバによって自動空気排出を実行するシナリオである。 図１ａの車両制動システムを利用して、第１の冗長ブレーキモードにおいて加圧動作を実施する油圧回路図である。 図１ａの車両制動システムを利用して、第２の冗長ブレーキモードにおいて加圧動作を実施する油圧回路図である。 本出願の第３及び第４の例示的な構成による車両制動システムの油圧回路図である。 本出願の第３及び第４の例示的な構成による車両制動システムの油圧回路図である。 図１２ａの車両制動システムを利用して、マスタシリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行する概略図である。 それぞれ、図１２ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 それぞれ、図１２ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 それぞれ、図１２ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 図１６の減圧動作において油圧シリンダ内のブレーキ液が不足しているときに、図１２ａの車両制動システムを利用して、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードにおいて遠隔リザーバによって流体供給補償を実行するシナリオである。 図１４の加圧動作において油圧シリンダ内のブレーキ圧力が不十分であるときに、図１２ａの車両制動システムを利用して、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードにおいて遠隔リザーバによって流体供給補償を実行するシナリオである。 図１２ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１２ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１２ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１２ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図１２ａの車両制動システムを利用して、自動車両保持機能が終了したときに遠隔リザーバによって自動空気排出を実行するシナリオである。 図１２ａの車両制動システムを利用して、第１の冗長ブレーキモードにおいて加圧動作を実施する油圧回路図である。 図１２ａの車両制動システムを利用して、第２の冗長ブレーキモードにおいて加圧動作を実施する油圧回路図である。 本出願の第５及び第６の例示的な構成による車両制動システムの油圧回路図である。 本出願の第５及び第６の例示的な構成による車両制動システムの油圧回路図である。 図２３ａの車両制動システムを利用して、マスタシリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行する概略図である。 それぞれ、図２３ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 それぞれ、図２３ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 それぞれ、図２３ａの車両制動システムを利用して、車両の正常走行中に油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときの、ブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作の概略図である。 図２７の減圧動作において油圧シリンダ内のブレーキ液が不足しているときに、図２３ａの車両制動システムを利用して、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードにおいて遠隔リザーバによる液体供給補償を実行するシナリオである。 図２５の加圧動作において油圧シリンダ内のブレーキ圧力が不十分であるときに、図２３ａの車両制動システムを利用して、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードにおいて遠隔リザーバによって流体供給補償を実行するシナリオである。 図２３ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図２３ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図２３ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図２３ａの車両制動システムを利用して、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することができるシナリオである。 図２３ａの車両制動システムを利用して、自動車両保持機能が終了したときに遠隔リザーバによって自動空気排出を実行するシナリオである。 図２３ａの車両制動システムを利用して、第１の冗長ブレーキモードにおいて加圧動作を実施する油圧回路図である。 図２３ａの車両制動システムを利用して、第２の冗長ブレーキモードにおいて加圧動作を実施する油圧回路図である。

本出願の分離型車両制動システムの６つの例示的な構成を、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。図１ａ、図１ｂ、図１２ａ、図１２ｂ、図２３ａ及び図２３ｂは、それぞれ第１乃至第６の例示的な構成を示している。制動システムは、概して、図示されるように、分離型動力ブレーキ（ＤＰＢ）モジュール１００と、電子安定性プログラム（ＥＳＰ）モジュール２００とを含む。まず、図１ａ及び図２乃至図１１を参照して、本発明の第１の例示的な構成について説明する。

図１ａを参照すると、制動システムのＤＰＢモジュール１００は、まず、車両のブレーキペダルＢによって制動されるブレーキマスタシリンダＭＣを含む。ブレーキマスタシリンダＭＣは、内部のブレーキ液を加圧するように、その入口側が入力ロッド１２を介してブレーキペダルＢに連結されている。なお、図示した例においては、ブレーキペダルＢとブレーキマスタシリンダＭＣとの間には、両者の作動関係（力及びストローク）を変更するための加圧器やブースタが設けられていなくてもよい。ブレーキマスタシリンダＭＣは、第１のピストンＧ１を含む。第１のピストンＧ１は、ブレーキペダルＢが踏み込まれると、ブレーキマスタシリンダＭＣ内を移動するように、入力ロッド１２を介してブレーキペダルＢに連結されている。第１のピストンＧ１は、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバのブレーキ液を加圧し、それにより、第１のチャンバから第１の出口２１にブレーキ液を流出させる。ブレーキマスタシリンダＭＣの第２のピストンＧ２は、第１のピストンＧ１及びブレーキペダルＢと直接機械的に係合しないが、第１のピストンＧ１によって加圧された第１のチャンバ内の流体の作用下で移動する。第２のピストンＧ２は、ブレーキマスタシリンダＭＣの第２のチャンバのブレーキ液を加圧して、それにより、第２のチャンバから第２の出口２３にブレーキ液を出力する。

ＤＰＢモジュール１００は、固定された幾何学的構造及び小容量を有するマスタシリンダリザーバＭＲＳＶを更に含む。マスタシリンダリザーバＭＲＳＶ内の第１及び第２のマスタシリンダ貯蔵空間ＭＲＳＶ１及びＭＲＳＶ２は、ブレーキペダルＢが作動させられたときにブレーキマスタシリンダＭＣのピストンＧ１及びＧ２が第１のチャンバ入口３２及び第２のチャンバ入口３４を遮断するまで、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバ入口３２及び第２のチャンバ入口３４とそれぞれ流体連通する。また、同図には、ブレーキペダルＢ又は入力ロッド１２に連結されるペダルストロークセンサＰＴＳが示されており、ペダルストロークセンサＰＴＳは、ブレーキペダルＢの移動量を測定するように動作可能である。

ＤＰＢモジュール１００は、ペダル感覚シミュレータＰＦＳを更に含み、シミュレータ回路を提供する。シミュレータ回路は、ブレーキマスタシリンダＭＣの出口側（例えば、第１のチャンバ出口２１）を始端とし、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶ（例えば、第２のマスタシリンダ貯蔵空間ＭＲＳＶ２）で終端し、動作可能なノーマリオフ型シミュレータ遮断弁ＳＳＶ、フィルタＦ１１、ペダル感覚シミュレータＰＦＳ、及び、ブレーキマスタシリンダＭＣの入口側（例えば、第２のチャンバ入口３４）を順次含む。シミュレータ遮断弁ＳＳＶが制御又は通電されてオンになると、ブレーキマスタシリンダＭＣの出口側とペダル感覚シミュレータＰＦＳの入力側との間の流体連通が確立される。ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバからのブレーキ液は、第１のチャンバ出口２１及びシミュレータ遮断弁ＳＳＶを通過し、次いで、ペダル感覚シミュレータＰＦＳの入力チャンバに添加され、ペダル感覚シミュレータＰＦＳのピストンを押してペダル感覚シミュレータＰＦＳの出力チャンバの容積を減少させ、出力チャンバからのブレーキ液は（例えばブレーキマスタシリンダＭＣの入口側を通って）マスタシリンダリザーバＭＲＳＶに戻る。

油圧シリンダＨＭのピストンは、油圧シリンダＨＭの別の側のチャンバ、すなわち、高圧チャンバ内のブレーキ液を加圧するように、電気機械ＤＭによって（例えば、減速機構及びボールねじシャフトによって）駆動することができる。油圧シリンダＨＭの高圧チャンバの出口側、すなわち、出口４２は、互いに並列に接続された油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ１、ＰＳＶ２によって、ブレーキホイールシリンダにブレーキ液を供給するための液体供給ラインに接続されている。図示のように、第１の対のブレーキホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２及び第２の対のブレーキホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４に流体を供給するための液体供給ラインは、それぞれＬ１及びＬ２として識別される。このように、油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ１、ＰＳＶ２がオンになると、油圧シリンダＨＭの高圧チャンバからの高圧ブレーキ液を第１及び第２のブレーキホイールシリンダに供給することができる。また、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバ出口２１（シミュレータ回路の一部）と第２のチャンバ出口２３一部）と、第２のチャンバの出口側、すなわち、第２のチャンバ出口２３とは、それぞれ操作可能なマスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ１、ＣＳＶ２を介して液体供給ラインＬ１、Ｌ２に接続されており、それにより、マスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ１、ＣＳＶ２がオンになると、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバ及び第２のチャンバの加圧ブレーキ液を、それぞれ第１及び第２の対のブレーキホイールシリンダに供給することができる。図面はまた、ブレーキマスタシリンダＭＣの第２のチャンバ出口２３と第２のマスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ２との間に設けられ、ブレーキマスタシリンダＭＣの圧力を測定するように動作可能であるマスタシリンダ圧力センサＰＳ１と、油圧シリンダＨＭの出口４２と油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ１、ＰＳＶ２との間に設けられ、油圧シリンダＨＭの高圧チャンバの圧力を測定するように動作可能である油圧シリンダ圧力センサＰＳ２とを示す。ブレーキマスタシリンダＭＣは、車両の２対のブレーキホイールシリンダのためにそれぞれ使用される２つのチャンバを有するものとして図面に示されているが、当業者であれば、前述のことが必ずしも必要ではないことを理解することができる。また、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶは、ブレーキマスタシリンダＭＣの２つのチャンバにそれぞれ接続され、底部の一部が互いに隔離された２つの空間ＭＲＳＶ１、ＭＲＳＶ２を備えているが、これも必須ではない。

また、ＤＰＢモジュール１００は、油圧シリンダ補償ラインＬ１１を更に提供する。油圧シリンダ補償ラインＬ１１は、一端が油圧シリンダＨＭの出口４２に近い位置に接続され、他端がマスタシリンダリザーバＭＲＳＶ（例えば、第１のマスタシリンダ貯蔵空間ＭＲＳＶ１）に接続されている。また、油圧シリンダ補償ラインＬ１１には、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶから油圧シリンダＨＭへの一方向導通用の一方向補償弁ＰＲＶが設けられており、それにより、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶからのブレーキ液を、油圧シリンダ補償ラインＬ１１を介して油圧シリンダＨＭに添加することができる。ＤＰＢモジュール１００は、油圧シリンダ液体入口ラインＬ２１を更に提供する。油圧シリンダ液体入口ラインＬ２１は、一端が油圧シリンダＨＭの入口４１に接続され、他端がマスタシリンダリザーバＭＲＳＶ（例えば、第１のマスタシリンダ貯蔵空間ＭＲＳＶ１）に接続されており、それにより、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶは、油圧シリンダ液体入口ラインＬ２１を介して油圧シリンダＨＭにブレーキ液を供給することができる。

ＥＳＰモジュール２００について以下に説明する。ＥＳＰモジュール２００においては、ＤＰＢモジュール１００からの２本の液体供給ラインＬ１、Ｌ２には、それぞれノーマリオンシステム圧力制御弁ＳＣ１、ＳＣ２が設けられ、次いで、対のブレーキホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４のノーマリオンの液体入口弁ＩＣ１、ＩＣ２、ＩＣ３、ＩＣ４まで延在しており、それにより、ＤＰＢモジュール１００からの加圧ブレーキ液を一対のブレーキホイールシリンダに供給することができる。

ＥＳＰモジュール２００は、例えば大気と連通するように構成された大気圧を有する遠隔リザーバＲＲＳＶを含む。ブレーキホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４のノーマリオフの液体出口弁ＯＳ１、ＯＳ２、ＯＳ３、ＯＳ４から排出されたブレーキ液は、液体排出ラインＬ３、Ｌ４を介して遠隔リザーバＲＲＳＶに直接排出される。

ＥＳＰモジュール２００は、ブレーキホイールシリンダの各対のための補償液体供給ラインＬ５及びＬ６を更に含む。補償液体供給ラインＬ５及びＬ６はそれぞれ、液体排出ラインＬ３及びＬ４が液体供給ラインＬ１及びＬ２と流体連通することを可能にする。具体的には、液体排出ラインＬ３、Ｌ４は、液体供給ラインＬ１、Ｌ２上であって、システム圧力制御弁ＳＣ１、ＳＣ２と対応する液体入口弁との間の位置に連通可能とされている。補償液体供給ラインＬ５、Ｌ６には、それぞれポンプＰ１、Ｐ２が設けられている。各ポンプの入口側は、遠隔リザーバＲＲＳＶと流体連通し、各ポンプの出口側は、液体供給ラインＬ１及びＬ２と流体連通するが、逆にオフとなる。ＥＳＰモジュール２００は、２つのポンプＰ１及びＰ２を制御又は駆動するために使用される共通の電気機械ＥＭを含む。図面はまた、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２（又は第１のシステム圧力制御弁ＳＣ１）と第２の対のブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３及びＩＣ４（又は第１の対のブレーキホイールシリンダのＩＣ２の液体入口弁ＩＣ１）との間に配置され、第２のポンプＰ２（又は第１のポンプＰ１）の出力端の圧力を測定するように動作可能であるポンプ圧力センサＰＳ３を示す。

図示された実施形態において、ＥＳＰモジュール２００の遠隔リザーバＲＲＳＶは、第１の対のブレーキホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２のための、前述の対のブレーキホイールシリンダの液体排出ラインＬ３と流体連通する第１の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ１と、第２の対のブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４のための、前述の対のブレーキホイールシリンダの液体排出ラインＬ４と流体連通する第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２と、第３の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ３とを含む。第１、第２及び第３の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ１、ＲＲＳＶ２、ＲＲＳＶ３は、底部で互いに離間し、予め設定された（液面）高さで流体連通するように構成され、液面が予め設定された高さよりも高いときのみ、３つの遠隔貯蔵空間のうちのいずれか１つの遠隔貯蔵空間のブレーキ液が他の遠隔貯蔵空間に入ることができるようになっている。特に、第３の遠隔貯蔵空間（ＲＲＳＶ３）と第１の遠隔保管空間（ＲＲＳＶ１）とは、又は、第３の遠隔貯蔵空間（ＲＲＳＶ３）と第２の遠隔貯蔵空間（ＲＲＳＶ２）とは、同一の遠隔貯蔵空間であって、底部で第２の遠隔貯蔵空間（ＲＲＳＶ２）又は第１の遠隔貯蔵空間（ＲＲＳＶ１）から予め設定された高さだけ離隔され、第１の遠隔貯蔵空間（ＲＲＳＶ１）及び第２の遠隔貯蔵空間（ＲＲＳＶ２）内のブレーキ液が予め設定された高さより低いとき、それぞれの空間にブレーキ液が残留するように構成することができる。

遠隔リザーバＲＲＳＶ、すなわち、第１、第２及び第３の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ１、ＲＲＳＶ２、ＲＲＳＶ３は、車両への搭載位置がＤＰＢモジュール１００のマスタシリンダリザーバＭＲＳＶよりも高くなるように、すなわち、両者の高低差Ｈが０よりも大きくなるように構成されている。第３の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ３は、任意の形態のパイプＴによってマスタシリンダリザーバＭＲＳＶと流体連通している。このような構成により、第３の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ３内のブレーキ液は、その重力の作用によりマスタシリンダリザーバＭＲＳＶに流れることができる。

本出願の第１の例示的な構成による分離型車両制動システムの油圧回路図は、図１ａを参照して上で説明されている。図１ｂは、本出願の第２の例示的な構成による分離型車両制動システムの油圧回路図である。図１ｂと図１ａとの間の唯一の違いは、図１ｂのＥＳＰモジュールの２対のブレーキホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２並びにＷＣ３及びＷＣ４が、遠隔リザーバＲＲＳＶ（例えば、第３の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ３）にブレーキ液を排出するための１つの液体排出ラインＬ３を共有し、液体排出ラインＬ３上にフィルタＦ３が設けられていることである。以下、図２乃至図１１を参照して、図１ａに示す車両制動システムの動作について詳細に説明するが、図１ａに示す車両制動システムの動作は、図１ｂに示す車両制動システムにも適用可能である。各動作は、車両の１対のブレーキホイールシリンダ（例えば、図２乃至図１１における第２の対のブレーキホイールシリンダ、すなわち、右前輪の右前輪ホイールシリンダＷＣ４及び左後輪の左後輪ホイールシリンダＷＣ３）のみに関して説明される。当業者であれば、第２の対のブレーキホイールシリンダの以下の説明が第１の対のブレーキホイールシリンダにも適用可能であることを理解すべきである。

図２は、前述の車両制動システムによって提供し得るマスタシリンダ流体供給ブレーキモードを概略的に示す。前述のモードは、車両が始動していないときに実施され得る。例えば、運転者がブレーキペダルＢを踏むのは、車両が始動しておらず、ソレノイドバルブ及び電気機械のいずれも通電されていないときである。この場合、ブレーキマスタシリンダＭＣと第２の液体供給ラインＬ２（第１の対のブレーキホイールシリンダに関連する第１の液体供給ラインＬ１は以下においてはもはや言及されず、Ｌ１はＬ２と完全に同一である）との間のノーマリオンの第２のマスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ２はオン状態にあり、ＥＳＰモジュール２００内の第２の液体供給ラインＬ２上の弁（ブレーキホイールシリンダのノーマリオンの第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２及びノーマリオンの液体入口弁ＩＣ３及びＩＣ４）は全てオン状態にある。ブレーキホイールシリンダのノーマリオフ液体出口弁ＯＳ３及びＯＳ４は、両方ともオフ状態である。一方、油圧シリンダＨＭの高圧側の第２の油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ２はオフ状態であるため、油圧シリンダＨＭは作動せず、高圧チャンバの出口側と第２の液体供給ラインＬ２との連通は遮断されている。逆に、ブレーキマスタシリンダＭＣ内の加圧されたブレーキ液は、第２のマスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ２によって第２の液体供給ラインＬ２に入り、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２及びブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３及びＩＣ４を通過してブレーキホイールシリンダに入り、ブレーキホイールシリンダにブレーキ圧力を付与する。図中のＰ_ＭＣは、ブレーキマスタシリンダＭＣ内の圧力である。

図２に概略的に示したマスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、車両の正常走行時に制動システムの制御ユニット又は動力源が完全に故障したときにも実行されることができ、実施工程は、前述したオフ状態でのマスタシリンダ流体供給ブレーキモードと同一である。マスタシリンダ流体供給ブレーキモードのブレーキ液の流路は、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶ－ブレーキマスタシリンダＭＣ－マスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ２－第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２－ブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３／４－ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４と表すことができる。上記ブレーキモードにおけるブレーキ液は、ブレーキマスタシリンダＭＣ又はマスタシリンダリザーバＭＲＳＶからである。ブレーキペダルＢが解放されると、すなわち、ブレーキが解除されると、ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４内のブレーキ液は、元の経路に沿ってブレーキマスタシリンダＭＣ又はマスタシリンダリザーバＭＲＳＶに戻る。

上記の説明は、本出願の車両制動システムのマスタシリンダ流体供給ブレーキモードを詳細に説明している。本出願の車両制動システムの油圧シリンダ流体供給ブレーキモード及びＥＳＰ流体供給ブレーキモードについて、以下において詳細に説明する。

図３乃至図５は、車両の正常走行中に運転者がブレーキ操作を行ったときの、油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおける車両制動システムのブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作を示す。このモードにおいて、シミュレータ遮断弁ＳＳＶは通電されてオンになり、ペダル感覚シミュレータＰＦＳが、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバに連通する。油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ１、ＰＳＶ２は通電されてオンとなり、油圧シリンダＨＭは液体供給ラインＬ１、Ｌ２に連通する。マスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ１、ＣＳＶ２は通電されてオフになり、ブレーキマスタシリンダＭＣが液体供給ラインＬ１、Ｌ２から切り離される（図中の電磁弁にハッチングを付して「通電（energized）／通電（powered）」を示す）。まず、図３を参照すると、車両の走行中に運転者がブレーキペダルＢを踏む。一態様においては、ブレーキマスタシリンダＭＣ内（具体的には、第１のチャンバ内）の加圧されたブレーキ液は、シミュレータ遮断弁ＳＳＶ、ペダル感覚シミュレータＰＦＳ、及び、ブレーキマスタシリンダＭＣの第２のチャンバ入口３４を通過し、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶに戻る。この場合、ペダル感覚シミュレータＰＦＳ及びブレーキマスタシリンダＭＣは、ブレーキホイールシリンダが位置する第２の液体供給ラインＬ２から切り離され、ペダル感覚シミュレータＰＦＳは、ブレーキペダルＢにフィードバック力を与えるピストンスプリング機構を利用して、ブレーキホイールシリンダが加圧されている感覚を模擬する。他の態様においては、運転者がブレーキペダルＢを踏むと、電気機械ＤＭが作動し、作動した電気機械ＤＭは（例えば、減速機構及びボールねじシャフトによって）、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニット及び／又は車両運転支援システムからの要求に従って、油圧シリンダＨＭの高圧チャンバ内のブレーキ液を目標値まで加圧することができる。高圧のブレーキ液は、油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ２を通って第２の液体供給ラインＬ２に流入した後、ブレーキホイールシリンダＷＣ３及び／又はＷＣ４に流入し、対象ブレーキホイールシリンダの圧力を上昇させる。以上が、ブレーキホイールシリンダの加圧動作である。図３は、ブレーキマスタシリンダＭＣの圧力Ｐ_ＭＣと油圧シリンダＨＭの圧力Ｐ_ＨＭとをそれぞれ示す２種類の線を示す。Ｐ_ＲＡは、車両の後車軸のブレーキホイールシリンダのロック圧力である。なお、上述した加圧動作は、ブレーキペダルＢが踏み込まれていないときに、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットや車両運転支援システムからの要求に応じて行われるものとしてもよい。例えば、牽引制御操作などの付加機能の場合、ここでは、ブレーキペダルが踏み込まれており、ブレーキマスタシリンダＭＣ内のブレーキペダルは加圧されていない。ＤＰＢモジュール１００内の電気機械ＤＭは、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニット及び／又は車両運転支援システムからの要求によって作動させられる。油圧シリンダＨＭの高圧チャンバのブレーキ液は目標値まで加圧され、オンである第２の油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ２を通過して、第２の液体供給ラインＬ２に流入する。この場合、一対のブレーキホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４のいずれか一方又は両方の液体入口弁が、ブレーキ圧力の供給が期待される対象ブレーキホイールシリンダからの要求に応じてオン状態又はオフ状態に維持され、他方の液体入口弁がその反対状態に維持されることにより、上記対象ブレーキホイールシリンダに対応する対象車輪に制動力が付与される。

油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて、ブレーキペダルＢが緩められ始めると、ペダル感覚シミュレータＰＦＳのピストンがスプリングの作用により復帰し、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１及び第２ピストンＧ１、Ｇ２もそれぞれ対応するリターンスプリングの作用により復帰する。この場合、ペダル感覚シミュレータＰＦＳの出力キャビティは、マスタシリンダリザーバＲＲＳＶからブレーキ液を吸収し、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバは、ペダル感覚シミュレータＰＦＳの入力キャビティからブレーキ液を吸収する。一方、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットは、ペダルストロークセンサＰＴＳ、マスタシリンダ圧力センサＰＳ１及びロータ位置センサＲＰＳのリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、電気機械ＤＭを逆回転させるように制御する。電気機械ＤＭは、油圧シリンダＨＭのピストンを駆動して、制御された方法で元の位置に戻す。ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液は油圧シリンダＨＭ内に戻り、ブレーキホイールシリンダのブレーキ圧力は制御されて徐々に除去される。ブレーキホイールシリンダによって放出されたブレーキ液の量が油圧シリンダＨＭを充填するために十分でないとき、油圧シリンダＨＭは、そのピストンの継続的な戻りを利用して、その高圧チャンバ内に負圧を発生させることができるようにし、油圧シリンダ補償ラインＬ１１によって第１のマスタシリンダ貯蔵空間ＭＲＳＶ１から補償流体の量を吸収する。

図３に基づいて、ブレーキペダルＢが解放されず、代わりに、ブレーキホイールシリンダの圧力が、上述の加圧動作に加えて（例えば、ブレーキペダルＢを更に踏むことによって）増加し続ける場合、図４を参照すると、ブレーキホイールシリンダ内の圧力が増加するにつれて、車両の後車軸のホイールシリンダのロック圧力Ｐ_ＲＡは、通常、前車軸のホイールシリンダのロック圧力Ｐ_ＦＡよりも小さいので、（左後）ブレーキホイールシリンダＷＣ３内のブレーキ液の圧力は、最初に後車軸のロック圧力に達する。この場合、図に示すように、ブレーキホイールシリンダＷＣ３の液体入口弁ＩＣ３が自動的に通電されてブレーキ液の流入が遮断される一方、（右前）ブレーキホイールシリンダＷＣ４には油圧シリンダＨＭからの高圧のブレーキ液が充填され続ける。以上が、ブレーキホイールシリンダの圧力維持動作である。図中の線の異なる直径又はタイプは、異なるパイプライン（又はパイプラインセクション）における異なる圧力を表す。

図４に基づいて、ブレーキペダルＢが解放されず、代わりにブレーキホイールシリンダの圧力が、上述の圧力維持動作に加えて（例えば、ブレーキペダルＢを更に踏むことによって）増加し続ける場合、図５を参照すると、（右前）ブレーキホイールシリンダＷＣ４内のブレーキ液の圧力も、前車軸のホイールシリンダのロック圧力Ｐ_ＦＡに達する。この場合、ブレーキホイールシリンダＷＣ４の液体入口弁ＩＣ４も自動的に通電されてオフとなる。一方、ブレーキホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４の液体出口弁ＯＳ３、ＯＳ４は共に通電されてオン状態となり、ブレーキホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４のブレーキ液は液体排出ラインＬ４を介して遠隔リザーバＲＲＳＶ、具体的には第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２に排出され、ブレーキホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４内の圧力はロック圧よりも低下する。以上が、ブレーキホイールシリンダの減圧動作である。上述した加圧動作（図３）、圧力維持動作（図４）及び減圧動作（図５）は、車輪アンチロック制御機能の典型的なサイクルを構成する。

図３乃至図５に模式的に示した車両発進後のブレーキ操作は、上述した車両制動システムによる油圧シリンダ流体供給ブレーキモードを利用したものであり、ブレーキ液の流路は、油圧シリンダＨＭ－第２の油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ２－第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２－ブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３／４－ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４－ブレーキホイールシリンダの液体出口弁ＯＳ３／４－遠隔リザーバＲＲＳＶと表すことができる。

図３乃至図５のサイクルの実行中、油圧シリンダＨＭの高圧チャンバのブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダに連続的に供給された後、遠隔リザーバＲＲＳＶに排出される。油圧シリンダＨＭの高圧チャンバにはブレーキ液が補充されず、徐々にブレーキ液が減少するので、第２の液体供給ラインＬ２の圧力Ｐ_ＨＭは低下する。前述の圧力が予め設定された値まで減少すると、及び／又は、ロータ位置センサＲＰＳの出力値が予め設定された値に達すると、ＥＳＰモジュール２００の共通電気機械ＥＭが作動させられ、第２のポンプＰ２が動作し始める。遠隔リザーバＲＲＳＶ（具体的には、図中の第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２）内のブレーキ液が引き出される。第２のポンプＰ２によって加圧されたブレーキ液は、第２の液体供給ラインＬ２に添加される。図６は、図５の減圧過程において上記のような事態が発生したときに、液体供給補償を実行するシナリオを示す（第２のポンプＰ２が作動し、ブレーキ液が矢印のように流れる点のみが異なる）。この場合、ブレーキホイールシリンダの液体出口弁ＯＳ３、ＯＳ４はオン状態であるので、第２のポンプＰ２によって遠隔リザーバＲＲＳＶ内のブレーキ液が第２の液体供給ラインＬ２に引き出されるだけでなく、ブレーキホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４から排出されるブレーキ液も第２の液体供給ラインＬ２に引き出されて補償される。図３及び図４の加圧及び保持動作において、上記の補償が発生し、ブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４のＯＳ３及びＯＳ４がオフ状態である場合、遠隔リザーバＲＲＳＶのブレーキ液のみが第２のポンプＰ２によって引き出されて、第２の液体供給ラインＬ２に添加され、第２の液体供給ラインＬ２の圧力が保持される。図示される実施形態においては、第２の液体供給ラインＬ２上の第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２は、その開度が制御可能な状態にある（例えば、その電磁コイルの電圧がパルス幅変調によって制御される）。このようにして、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２と液体入口弁ＷＣ３及びＷＣ４との間で前車軸のブレーキホイールシリンダのロック圧Ｐ_ＦＡよりも高い圧力を維持することができるだけでなく、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２と油圧シリンダＨＭとの間のブレーキ液損失を補償することもできる。任意選択的に、上述した補償状態において、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２を全オン状態としてもよい。

図３の加圧処理が実行され、ペダルストロークセンサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧センサＰＳ１の信号が示す運転者によって希望されるブレーキ圧力が、油圧シリンダＨＭが供給可能な最大圧力を超えたときに、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２が通電されて完全にオフになる。ＥＳＰモジュール２００の共通電気機械ＥＭが作動させられ、第２のポンプＰ２が動作し始める。遠隔リザーバＲＲＳＶ（具体的には、図中の第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２）内のブレーキ液が引き出される。第２のポンプＰ２によって加圧されたブレーキ液は、第２の液体供給ラインＬ２に添加される。図７は、図３の加圧過程において上記のような事態が発生したときに、液体供給補償が実行されるシナリオを示す（第２のポンプＰ２と第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２が動作し、ブレーキ液が矢印のように流れる点のみが異なる）。第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２と液体入口弁ＷＣ３及びＷＣ４との間の圧力が前車軸のブレーキホイールシリンダのロック圧Ｐ_ＦＡよりも大きいときには、第２の液体供給ラインＬ２上の第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２は、開度制御可能な状態にある（例えば、電磁コイルの電圧がパルス幅変調によって制御される）。これにより、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２の上流側と下流側との圧力差のバランスをとることができる。

図６及び図７は、前述の車両制動システムによって提供され得るＥＳＰ流体供給ブレーキモードを示し、ブレーキ液の流れの経路は、遠隔リザーバＲＲＳＶ－第２のポンプＰ２－ブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３／４－ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４として表され得る。ブレーキホイールシリンダの液体出口弁ＯＳ３／４から遠隔リザーバＲＲＳＶへのブレーキ液は、図５におけるブレーキホイールシリンダの減圧動作に属する。

図８ａ乃至図８ｄは、ブレーキホイールシリンダ内の圧力が制御された方法で徐々に解放されるシナリオを示す。例えば、ブレーキペダルＢが緩められ始めると、ペダル感覚シミュレータＰＦＳのピストンがスプリングの作用により復帰し、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１及び第２ピストンＧ１、Ｇ２もそれぞれ対応するリターンスプリングの作用により復帰する。この場合、ペダル感覚シミュレータＰＦＳの出力キャビティは、マスタシリンダリザーバＲＲＳＶからブレーキ液を吸収し、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバは、ペダル感覚シミュレータＰＦＳの入力キャビティからブレーキ液を吸収する。一方、ポンプ圧力センサＰＳ３で測定された圧力値が油圧シリンダセンサＰＳ２で測定された圧力値よりも予め設定された値だけ大きいときには、図８ａに示すように、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２が通電され、その開度がリアルタイムで制御される（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムで印加される）。ポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値と油圧シリンダセンサＰＳ２によって測定された圧力値との間の差が上述の予め設定された値以下であるとき、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２は、非通電されてオンになり、次いで、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットは、ペダル移動センサＰＴＳ、マスタシリンダ圧力センサＰＳ１及びロータ位置センサＲＰＳのリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、電気機械ＤＭを逆回転させるように制御する。電気機械ＤＭは、図８ｂに示すように、油圧シリンダＨＭのピストンを制御された方法で徐々に戻すように駆動する。ブレーキホイールシリンダによって放出されたブレーキ液の量が油圧シリンダＨＭを満たすために十分でないとき、すなわち、マスタシリンダ圧力センサＰＳ１の値が０であるが、ロータ位置センサＲＰＳの値が０でないとき、油圧シリンダＨＭは、図８ｃに示すように、そのピストンの継続した戻りを利用してその高圧チャンバ内に負圧を発生させることができ、油圧シリンダ補償ラインＬ１１を通じて第１のマスタシリンダ貯蔵空間ＭＲＳＶ１からある量の補償流体を吸収する。油圧シリンダＨＭのピストンが０位置に戻ると、油圧シリンダ液体入口ラインＬ２１を通じて、油圧シリンダＨＭの圧力Ｐ_ＨＭ及び圧力Ｐ_４が大気圧Ｐ_０に達し、制動システムは、次の制動に備える。ブレーキホイールシリンダによって放出されたブレーキ液の量が、油圧シリンダＨＭの高圧チャンバの最大容量よりも大きいとき、すなわち、油圧シリンダＨＭのピストンが初期位置に戻ったときに、油圧シリンダ圧力センサＰＳ２及び／又はポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値がある予め設定された値よりも依然として大きいとき、図８ｄに示すように、液体入口弁ＩＣ３及び／又は液体入口弁ＩＣ４の開度がリアルタイムで制御され（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムで印加される）、及び／又は、液体出口弁ＯＳ３及び／又は液体出口弁ＯＳ４が通電されてオンになる。油圧シリンダ圧力センサＰＳ２及び／又はポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値がある予め設定された値未満であるとき、液体出口弁ＯＳ３及びＯＳ４は非通電されてオフになり、制動システムは次の制動に備える。このようにして、ブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４のブレーキ圧力を、ペダルストロークセンサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧センサＰＳ１のリアルタイムフィードバック信号に従って、制御された方法で徐々に解放することができる。

本発明の自動車両保持機能は、車両が始動及び停止状態（例えば、交差点の青信号待ち）にあるとき、車両の運転者がブレーキペダルを解放するときに車両がローリングすることを防止することができるだけでなく、ブレーキホイールシリンダが解放されるときに、ブレーキ液に混入する可能性がある空気を自動的に除去することもできる。図９を参照すると、その実施工程は以下の通りである。第１の工程においては、運転者がブレーキペダルＢを解放する前に、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２を通電可能とし、第２の液体供給ラインＬ２を遮断可能とする。第２の工程においては、運転者がブレーキペダルＢを解放し、ＤＰＢモジュール１００の電気機械ＤＭの逆回転によって油圧シリンダＨＭ内のピストンを駆動して戻し、油圧シリンダＨＭによって大気圧の作用を利用して油圧シリンダ補償ラインＬ１１を通じてブレーキ液を添加し、油圧シリンダＨＭの圧力が連続的に低下するとき、ブレーキホイールシリンダの圧力を長時間維持することができる。第３の工程においては、運転者がアクセルペダル（アクセル）を踏むと、液体入口弁ＩＣ３及び／又は液体入口弁ＩＣ４の開度をリアルタイムで制御し（例えば、パルス幅変調された電圧をリアルタイムで印加し）、及び／又は、液体出口弁ＯＳ３及び／又は液体出口弁ＯＳ４を通電してオンにし、ブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４内のブレーキ液及び混入している可能性のある空気が、液体出口弁ＯＳ３及びＯＳ４及び液体排出ラインＬ４を通じて遠隔リザーバＲＲＳＶに排出され、車両はスムーズに発進することができ、第４の工程においては、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２及び液体入口弁ＩＣ３及びＩＣ４を非通電にしてオンにし、液体出口弁ＯＳ３及びＯＳ４を非通電にしてオフにすることを可能にする。大気に連通する遠隔リザーバＲＲＳＶは大気圧であるため、ブレーキホイールシリンダから排出された空気は、ブレーキ液の密度よりも低い密度を有するためにブレーキ液の液面から浮上し、自動排気機能を達成する。

上記の説明は、本出願の車両制動システムの油圧シリンダ流体供給ブレーキモード及びＥＳＰ流体供給ブレーキモードを詳細に説明している。本出願の車両制動システムの第１及び第２の冗長ブレーキモードについて、以下において詳細に説明する。

車両が始動した後、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットはまた、電気機械ＤＭ、ロータ位置センサＲＰＳ、マスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ１及びＣＳＶ２、油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ１及びＰＳＶ２、並びに、油圧シリンダ圧力センサＰＳ２が正常に動作しているかどうかを定期的にチェックし、構成要素のうちの１つ又は特定の組合せが故障しており、したがって、正常に動作できないことが検出されると、図１０に示すように、ＤＰＢモジュール１００及びＥＳＰモジュール２００は第１の冗長ブレーキモードになる。このモードにおいて、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２が、通電されてオフになる。第２の液体供給ラインＬ２は、遮断される。シミュレータ遮断弁ＳＳＶは、通電されてオンになる。ペダル感覚シミュレータＰＦＳは、ブレーキマスタシリンダの第１のチャンバＭＣ１と連通している。ブレーキペダルＢが踏まれると、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバ及び第２のチャンバ内のブレーキ液が加圧される。第２のチャンバＭＣ２内のブレーキ液は、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２の遮断作用により第２のチャンバＭＣ２内に保持される。第１のチャンバＭＣ１内のブレーキ液は、第１のチャンバ出口２１及びシミュレータ遮断弁ＳＳＶを通過し、次いで、ペダル感覚シミュレータＰＦＳの入力キャビティに添加される。これに対応して、ペダル感覚シミュレータＰＦＳの出力キャビティ内のブレーキ液は、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶに逆流する。一方、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットは、ペダル移動センサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧力センサＰＳ１のリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、ＥＳＰモジュール２００の共通電気機械ＥＭを制御して、第２のポンプＰ２を駆動して動作させる。第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２内のブレーキ液は、第２のポンプＰ２によって引き出され、目標圧力まで加圧される。前述の目標圧力は、ポンプ圧力センサＰＳ３によって測定され、第２のポンプＰ２の出力圧力の閉ループ制御を達成するように、ＥＳＰモジュール及びＤＰＢモジュールの制御ユニットに送信される。加圧されたブレーキ液は、液体入口弁ＩＣ３及びＩＣ４を介して、第２の液体供給ラインＬ２に接続されたブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４にそれぞれ供給され、それによって、ブレーキホイールシリンダの加圧動作を達成する。以上が、第１の冗長ブレーキモードの加圧動作である。また、上述した加圧動作は、ブレーキペダルＢが踏まれていないときに、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニット及び／又はＥＳＰモジュール２００の制御ユニット及び／又は車両運転支援システムからの要求に応じて行われるものとしてもよい。第１の冗長ブレーキモードにおける車輪アンチロック制御の典型的なサイクルもまた、加圧動作、圧力維持動作及び減圧動作からなる。この加圧動作は、第１の冗長ブレーキモードの加圧動作によって実現される。この圧力維持動作及び減圧動作は、上述したシリンダ油圧シリンダ流体供給ブレーキモードの圧力維持動作及び減圧動作とそれぞれ一致する。

第１の冗長ブレーキモードモードにおいて、ブレーキペダルＢが徐々に解放され始めると、又は、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニット及び／又はＥＳＰモジュール２００の制御ユニット及び／又は車両運転支援システムからのブレーキ圧力要求が徐々に減少すると、第１及び／又は第２の対の液体入口弁の１つ又は２つの開度がリアルタイムで制御され（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムで印加される）、及び／又は、第１及び／又は第２の対の液体出口弁の１つ又は２つが通電されてオンになり、それにより、第１及び第２の対のブレーキホイールシリンダ内のブレーキ圧力を、ペダル移動センサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧力センサＰＳ１のリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、徐々に解放することができる。

車両が始動された後、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットはまた、シミュレータ遮断弁ＳＳＶが正常に動作しているか否かを定期的にチェックし、いったんシミュレータ分離弁ＳＳＶが故障しており、したがって、正常に動作することができないことが検出され、ＤＰＢモジュール１００及びＥＳＰモジュール２００が第１の冗長ブレーキモードにあるとき、車両制動システムは、図１１に示すように、第２の冗長ブレーキモードを実行する。第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２が通電されてオフされ、第２の液体供給ラインＬ２が遮断される。ブレーキペダルＢが踏まれると、ブレーキマスタシリンダＭＣの第１のチャンバ及び第２のチャンバ内のブレーキ液が加圧される。両チャンバのブレーキ液は、システム圧力制御弁ＳＣ１、ＳＣ２の遮断作用により、それぞれのチャンバに保持される。一方、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットは、ペダル移動センサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧力センサＰＳ１のリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、共通電気機械ＥＭを制御して、第２のポンプＰ２を駆動して動作させる。第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２内のブレーキ液は、第２のポンプＰ２によって引き出され、目標圧力まで加圧される。前述の出力圧力は、ポンプ圧力センサＰＳ３によって測定され、第２のポンプＰ２の出力圧力の閉ループ制御を達成するように、ＥＳＰモジュール及びＤＰＢモジュールの制御ユニットに送信される。加圧されたブレーキ液は、液体入口弁ＩＣ３及びＩＣ４を介して、第２の液体供給ラインＬ２に接続されたブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４にそれぞれ供給され、それによって、ブレーキホイールシリンダの加圧動作を達成する。以上が、第２の冗長ブレーキモードの加圧動作である。また、上述した加圧動作は、ブレーキペダルＢが踏まれていないときに、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニット及び／又はＥＳＰモジュール２００の制御ユニット及び／又は車両運転支援システムからの要求に応じて行われるものとしてもよい。第２の冗長ブレーキモードにおける車輪アンチロック制御の典型的なサイクルもまた、加圧、圧力保持及び減圧動作からなる。この加圧動作は、第２の冗長ブレーキモードの加圧動作によって実現される。この圧力維持動作及び減圧動作は、上述したシリンダ油圧シリンダ流体供給ブレーキモードの圧力維持動作及び減圧動作とそれぞれ一致する。

第２の冗長ブレーキモードモードにおいて、ブレーキペダルＢが徐々に解放され始めると、又は、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニット及び／又はＥＳＰモジュール２００の制御ユニット及び／又は車両運転支援システムからのブレーキ圧力要求が徐々に減少すると、第１及び／又は第２の対の液体入口弁の１つ又は２つの開度がリアルタイムで制御され（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムで印加される）、及び／又は、第１及び／又は第２の対の液体出口弁の１つ又は２つが通電されてオンになり、それにより、第１及び第２の対のブレーキホイールシリンダ内のブレーキ圧力を、ペダル移動センサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧力センサＰＳ１のリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、徐々に解放することができる。

以上、本発明の第１の例示的な構成に係る車両制動システムの原理について詳細に説明したが、特に、車両制動システムは、３つの異なる流体供給源を有する３つの異なるブレーキモードを提供する。前述の３つのブレーキモードは、既存の制動システムの全ての機能を提供することができるだけでなく、前述の３つのブレーキモードにおける共通の液体排出動作（ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液が液体出口弁を介して、大気圧を有する遠隔リザーバに排出される）によって達成可能なように、自動排気などの追加の機能も提供することができる。前述の制動システムについて、油圧シリンダ流体供給ブレーキモードが故障し、したがって、正常に動作することができないとき、ＥＳＰ流体供給ブレーキモード及びマスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、依然として制動機能を提供することができる。ブレーキ液又は油圧シリンダＨＭの圧力が不十分であるとき、ＥＳＰ流体供給ブレーキモードは、制動に必要なブレーキ圧力をブレーキホイールシリンダに依然として正常に提供することができる。したがって、前述の制動システムの油圧シリンダＨＭ及び電気機械ＤＭの容量は、非常に大きくなるように設計される必要がなく、それによって、コストを低減し、空間を節約するという目的も達成することが分かる。

上述したように、本出願のブレーキホイールシリンダの液体排出ラインは、ブレーキホイールシリンダのブレーキ液を、大気圧を有する遠隔リザーバＲＲＳＶに直接排出するように構成されているので、液体排出ラインはより単純であり、常に大気圧下にあり、アキュムレータ構成要素を設ける必要がない。ブレーキ液の排出に起因するブレーキペダルＢの振動は、車両のブレーキペダル及びそれに近接する油圧シリンダＨＭには存在しなくなり、それによって、運転者の運転体験を向上させる。更に、アキュムレータ構成要素に関連する技術的な問題（漏れ、腐食など）が排除され、それに応じてコストが低減される。また、前述した車両制動システムのＥＳＰモジュール２００のポンプＰ１及びＰ２の吸入側は、大気圧を有する遠隔リザーバＲＲＳＶに連結されるため、吸入されたブレーキ液は、もはや高圧状態ではないため、一態様においては、高圧スイッチングバルブ（ＨＳＶ）、一方向液体吸込弁（ＢＳＶ）などの部品が不要となり、コストが低減され、他の態様においては、ポンプＰ１及びＰ２を通じて遠隔リザーバＲＲＳＶ内のブレーキ液がブレーキホイールシリンダに供給される経路の長さが大幅に短縮され、制動効率が向上する。

本願の車両制動システムのＤＰＢモジュール１００は、固定容量のマスタシリンダリザーバＭＲＳＶを含む。マスタシリンダリザーバＭＲＳＶの容量は、小さくなるように設計されるものとしてもよく、それによって、ＤＰＢモジュールの容積を低減し、必要な搭載空間を満たすという技術的目的を達成する。車両の防火壁における空間は限られているため、前述のことは非常に有利である。加えて、異なるパラメータ（例えば、容量及び幾何学的構造）を有する顧客にカスタマイズされたリザーバが、幾何学的構造（特に、容量）が固定されたマスタシリンダリザーバＭＲＳＶに変更されるため、それに関連する構成要素のインターフェースの構造及びサイズが固定され、マスタシリンダリザーバに関する顧客の要件が変化するにつれて変更する必要がなく、それによって、システムの汎用性を提供する。

ＥＳＰモジュール２００の遠隔リザーバＲＲＳＶの取付け位置がマスタシリンダリザーバよりも高いときには、取付け位置が路面よりも高いので、特に、過酷な路面条件において腐食や泥水の浸入が生じる可能性を低減することができる。遠隔リザーバＲＲＳＶは、大気圧であることしか必要とせず、大気と連通することができ、取付け位置に関して低い要件を有し、したがって、ＤＰＢモジュール１００のマスタシリンダリザーバＭＲＳＶの限られた容量の問題を補償するために大きな容量を有し得るものであり、それによって、リザーバ容量に関する様々な顧客の要件を満たす。

本出願の車両制動システムの第１及び第２の例示的な構成は、図１ａ、図１ｂ及び図２乃至図１１を参照して上述されている。図１２ａ及び図１２ｂは、車両制動システムの第３及び第４の例示的な構成である。図１２ａ及び図１２ｂの第３及び第４の例示的な構成は、以下の点でのみ、図１ａ及び図１ｂの第１及び第２の例示的な構成と異なる。ノーマルオフの油圧シリンダ補償弁ＰＩＶが設けられた油圧シリンダ補償ラインが、油圧シリンダＨＭの高圧側（チャンバ）とマスタシリンダリザーバＭＲＳＶとの間に追加され、油圧シリンダＨＭとマスタシリンダリザーバＭＲＳＶとの間に位置し、一方向補償弁ＰＲＶを設けた油圧シリンダ補償ラインが排除されている。他の液体ラインは、図１ａ及び図１ｂの両方における液体ラインと同様であり、詳細はここでは再び説明しない。

図１３は、図２に対応させて、マスタシリンダ流体供給ブレーキモードにおける第３の例示的な構成の車両制動システムの制動過程を、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶ－ブレーキマスタシリンダＭＣ－マスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ２－第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２－ブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３／４－ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４として模式的に示す。詳細はここでは繰り返さない。

図１４乃至図１６は、図３乃至図５に対応して、第３の例示的な構成の車両制動システムが油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときのブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作を、油圧シリンダＨＭ－油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ２－第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２－ブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３／４－ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４－ブレーキホイールシリンダの液体出口弁ＯＳ３／４－遠隔リザーバＲＲＳＶとして模式的に示す。

図１７は、図６に対応し、第３の例示的な構成の車両制動システムの油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおける油圧シリンダＨＭ内のブレーキ液が不足するシナリオを模式的に示す。ＥＳＰモジュール２００のポンプＰ２が作動させられる。ポンプＰ２は、第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２内のブレーキ液と、ブレーキホイールシリンダから排出されたブレーキ液とを同時に引き出して加圧する。加圧圧力Ｐ_４は、油圧シリンダＨＭによって提供されるブレーキ圧力Ｐ_ＨＭに等しい。次に、ブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダの液体入口弁の液体入口端に添加される。このようにして、制動過程の長期の圧力上昇－圧力維持－減圧サイクルが維持される。

図１８は、図７に対応し、第３の例示的な構成の車両制動システムの油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおける油圧シリンダＨＭのブレーキ圧力が不足するシナリオを模式的に示す。ＥＳＰモジュール２００のポンプＰ２が作動させられる。ポンプＰ２は、第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２内のブレーキ液を引き出して加圧する。加圧圧力Ｐ_４は、油圧シリンダＨＭによって提供されるブレーキ圧力Ｐ_ＨＭよりも大きい。次に、ブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダの液体入口弁の液体入口端に添加される。このようにして、制動プロセスにおける高い最終圧力の必要性が満たされる。

図１９は、図８に対応させて、第３の例示的な構成に係る車両制動システムにおいて、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することを可能にするシナリオを模式的に示す。例えば、ブレーキペダルＢが徐々に緩められ始めると、ポンプ圧力センサＰＳ３で測定された圧力値が油圧シリンダセンサＰＳ２で測定された圧力値よりも予め設定された値だけ大きいときには、図１９ａに示すように、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２が通電され、その開度がリアルタイムで制御される（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムで印加される）。ポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値と油圧シリンダセンサＰＳ２によって測定された圧力値との間の差が上述の圧力値以下であるとき、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２は、非通電されてオンになり、次いで、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットは、ペダル移動センサＰＴＳ、マスタシリンダ圧力センサＰＳ１及びロータ位置センサＲＰＳのリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、電気機械ＤＭを逆回転させるように制御する。電気機械ＤＭは、図１９ｂに示すように、油圧シリンダＨＭのピストンを制御された方法で徐々に戻すように駆動する。ブレーキホイールシリンダによって放出されたブレーキ液の量が油圧シリンダＨＭを満たすために十分でないとき、すなわち、マスタシリンダ圧力センサＰＳ１の値が０であるが、ロータ位置センサＲＰＳの値が０でないとき、油圧シリンダ補償弁ＰＩＶが通電されてオンになり、油圧シリンダＨＭは、そのピストンの継続した戻りを利用して、その高圧チャンバ内に負圧を発生させることができ、図１９ｃに示すように、油圧シリンダ補償ラインＬ１１を通じて第２のマスタシリンダ貯蔵空間ＭＲＳＶ２からある量の補償流体を吸収する。油圧シリンダＨＭのピストンが０位置に戻ると、油圧シリンダ液体入口ラインＬ２１を通じて、油圧シリンダＨＭの圧力Ｐ_ＨＭ及び圧力Ｐ_４が大気圧Ｐ_０に達し、制動システムは、次の制動に備える。ブレーキホイールシリンダによって放出されたブレーキ液の量が、油圧シリンダＨＭの高圧チャンバの最大容量よりも大きいとき、すなわち、油圧シリンダＨＭのピストンが初期位置に戻ったときに、油圧シリンダ圧力センサＰＳ２及び／又はポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値がある予め設定された値よりも依然として大きいとき、図１９ｄに示すように、液体入口弁ＩＣ３及び／又は液体入口弁ＩＣ４の開度がリアルタイムで制御され（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムで印加される）、及び／又は、液体出口弁ＯＳ３及び／又は液体出口弁ＯＳ４が通電されてオンになる。油圧シリンダ圧力センサＰＳ２及び／又はポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値がある予め設定された値未満であるとき、液体出口弁ＯＳ３及びＯＳ４は非通電されてオフになり、制動システムは次の制動に備える。このようにして、ブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４のブレーキ圧力を、ペダルストロークセンサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧センサＰＳ１のリアルタイムフィードバック信号に従って、制御された方法で徐々に解放することができる。

図２０は、図９に対応し、第３の例示的な構成の車両制動システムにおいて、自動車両保持機能が終了したときに遠隔リザーバによる自動排気を実行するシナリオを模式的に示す。第２の工程においては、油圧シリンダ補償弁ＰＩＶが通電されてオンになり、油圧シリンダＨＭが大気圧の作用を利用して、油圧シリンダ補償ラインＬ１１を通じてブレーキ液を添加する。以上の液体添加動作は、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶ－油圧シリンダ補償弁ＰＩＶ－油圧シリンダＨＭと表すことができる。他の動作工程は、図９における動作工程と一致し、詳細は、ここでは再び説明しない。

図２１は、図１０に対応し、第１の冗長ブレーキモードにおいて、第３の例示的な構成の車両制動システムによって実施される加圧動作を模式的に示し、その動作手順は図１０の動作手順と一致している。詳細はここでは再度説明しない。

図２２は、図１１に対応し、第２の冗長ブレーキモードにおいて、第３の例示的な構成の車両制動システムによって実施される加圧動作を模式的に示し、その動作手順は図１１の動作手順と一致している。詳細はここでは再度説明しない。

図２３ａ及び図２３ｂは、車両制動システムの第５及び第６の例示的な構成である。図２３ａ及び図２３ｂの第５及び第６の例示的な構成は、以下の点でのみ、図１ａ及び図１ｂの第１及び第２の例示的な構成と異なる。油圧シリンダＨＭとマスタシリンダリザーバＭＲＳＶとの間に位置し、一方向補償バルブＰＲＶを設けた油圧シリンダ補償ラインが除去され、遠隔リザーバＲＲＳＶの第１及び第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶＩ及びＲＲＳＶ２が、第１及び第２の対のブレーキホイールシリンダの液体供給ラインＬ１及びＬ２とそれぞれ流体連通することが可能にされ、具体的には、一方向補償バルブＰＲＶ１及びＰＲＶ２を介して液体供給ラインＬ１及びＬ２上のシステム圧力制御弁ＳＣ１及びＳＣ２の上流側（又は入口側）に接続される。以上が、油圧シリンダ補償ラインＬ１１、Ｌ１２である。他の液体ラインは、図１ａ及び図１ｂの両方における液体ラインと同様であり、詳細はここでは再び説明しない。

図２４は、図２に対応し、マスタシリンダ流体供給ブレーキモードにおける第５の例示的な構成の車両制動システムの制動過程を、マスタシリンダリザーバＭＲＳＶ－ブレーキマスタシリンダＭＣ－マスタシリンダ遮断弁ＣＳＶ２－第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２－ブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３／４－ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４として模式的に示す。詳細はここでは繰り返さない。

図２５乃至図２７は、図３乃至図５に対応し、第５の例示的な構成の車両制動システムが油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおいて制動を実行するときのブレーキホイールシリンダの加圧、圧力維持及び減圧動作を、油圧シリンダＨＭ－油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ２－第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２－ブレーキホイールシリンダの液体入口弁ＩＣ３／４－ブレーキホイールシリンダＷＣ３／４－ブレーキホイールシリンダの液体出口弁ＯＳ３／４－遠隔リザーバＲＲＳＶとして模式的に示す。

図２８は、図６に対応し、第５の例示的な構成の車両制動システムの油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおける油圧シリンダＨＭ内のブレーキ液が不足するシナリオを模式的に示す。ＥＳＰモジュール２００のポンプＰ２が作動させられる。ポンプＰ２は、第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２内のブレーキ液と、ブレーキホイールシリンダから排出されたブレーキ液とを同時に引き出して加圧する。加圧圧力Ｐ_４は、油圧シリンダＨＭによって提供されるブレーキ圧力Ｐ_ＨＭに等しい。次に、ブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダの液体入口弁の液体入口端に添加される。このようにして、制動過程の長期の圧力上昇－圧力維持－減圧サイクルが維持される。

図２９は、図７に対応し、第５の例示的な構成の車両制動システムの油圧シリンダ流体供給ブレーキモードにおける油圧シリンダＨＭ内のブレーキ圧力が不足するシナリオを模式的に示す。ＥＳＰモジュール２００のポンプＰ２が作動させられる。ポンプＰ２は、第２の遠隔貯蔵空間ＲＲＳＶ２内のブレーキ液を引き出して加圧する。加圧圧力Ｐ_４は、油圧シリンダＨＭによって提供されるブレーキ圧力Ｐ_ＨＭよりも大きい。次に、ブレーキ液は、ブレーキホイールシリンダの液体入口弁の液体入口端に添加される。このようにして、制動プロセスにおける高い最終圧力の必要性が満たされる。

図３０は、図８に対応し、第５の例示的な構成に係る車両制動システムにおいて、ブレーキホイールシリンダ内の圧力を制御された方法で徐々に解放することを可能にするシナリオを模式的に示す。例えば、ブレーキペダルＢが徐々に緩められ始めると、ポンプ圧力センサＰＳ３で測定された圧力値が油圧シリンダセンサＰＳ２で測定された圧力値よりも予め設定された値だけ大きいときには、図３０（ａ）に示すように、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２が通電され、その開度がリアルタイムに制御される（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムに印加される）。ポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値と油圧シリンダセンサＰＳ２によって測定された圧力値との間の差が上述の予め設定された値以下であるとき、第２のシステム圧力制御弁ＳＣ２は、非通電されてオンになり、次いで、ＤＰＢモジュール１００の制御ユニットは、ペダル移動センサＰＴＳ、マスタシリンダ圧力センサＰＳ１及びロータ位置センサＲＰＳのリアルタイムでフィードバックされる信号に従って、電気機械ＤＭを逆回転させるように制御する。電気機械ＤＭは、図３０ｂに示すように、油圧シリンダＨＭのピストンを制御された方法で徐々に戻すように駆動する。ブレーキホイールシリンダによって放出されたブレーキ液の量が油圧シリンダＨＭを満たすために十分でないとき、すなわち、マスタシリンダ圧力センサＰＳ１の値が０であるが、ロータ位置センサＲＰＳの値が０でないとき、油圧シリンダＨＭは、図３０ｃに示すように、そのピストンの継続した戻りを利用して、その高圧チャンバ内に負圧を発生させることができ、油圧シリンダ補償ラインＬ１１及びＬ１２を通じて遠隔リザーバＲＲＳＶからある量の補償流体を吸収する。油圧シリンダＨＭのピストンが０位置に戻ると、油圧シリンダ液体入口ラインＬ２１を通じて、油圧シリンダＨＭの圧力Ｐ_ＨＭ及び圧力Ｐ_４が大気圧Ｐ_０に達し、制動システムは、次の制動に備える。ブレーキホイールシリンダによって放出されたブレーキ液の量が、油圧シリンダＨＭの高圧チャンバの最大容量よりも大きいとき、すなわち、油圧シリンダＨＭのピストンが初期位置に戻ったときに、油圧シリンダ圧力センサＰＳ２及び／又はポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値がある予め設定された値よりも依然として大きいとき、図３０ｄに示すように、液体入口弁ＩＣ３及び／又は液体入口弁ＩＣ４の開度がリアルタイムで制御され（例えば、パルス幅変調された電圧がリアルタイムで印加される）、及び／又は、液体出口弁ＯＳ３及び／又は液体出口弁ＯＳ４が通電されてオンになる。油圧シリンダ圧力センサＰＳ２及び／又はポンプ圧力センサＰＳ３によって測定された圧力値がある予め設定された値未満であるとき、液体出口弁ＯＳ３及びＯＳ４は非通電されてオフになり、制動システムは次の制動に備える。このようにして、ブレーキホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４のブレーキ圧力を、ペダルストロークセンサＰＴＳ及びマスタシリンダ圧センサＰＳ１のリアルタイムフィードバック信号に従って、制御された方法で徐々に解放することができる。

図３１は、図９に対応し、第５の例示的な構成の車両制動システムにおいて、自動車両保持機能が終了したときに遠隔リザーバによる自動排気を実行するシナリオを模式的に示す。第２の工程において、油圧シリンダＨＭは、大気圧の作用を利用して、油圧シリンダ補償ラインＬ１１及びＬ１２によってブレーキ液を添加する。前述の液体添加動作は、遠隔リザーバＲＲＳＶ－一方向補償弁ＰＲＶ１／２－油圧シリンダ遮断弁ＰＳＶ１／２－油圧シリンダＨＭとして表すことができる。他の動作工程は、図９における動作工程と一致し、詳細は、ここでは再び説明しない。

図３２は、図１０に対応し、第１の冗長ブレーキモードにおいて、第５の例示的な構成の車両制動システムによって実施される加圧動作を模式的に示し、その動作手順は図１０の動作手順と一致している。詳細はここでは再度説明しない。

図３３は、図１１に対応し、第２の冗長ブレーキモードにおいて、第５の例示的な構成の車両制動システムによって実施される加圧動作を模式的に示し、その動作手順は図１１の動作手順と一致している。詳細はここでは再度説明しない。

本出願の車両制動システムを利用して車両制動を実行する方法は、マスタシリンダ流体供給ブレーキモード又は油圧シリンダ流体供給ブレーキモード又はＥＳＰ流体供給ブレーキモードによって制動動作を実行する工程を含み得る。マスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、ＤＰＢモジュール内のブレーキマスタシリンダ内の加圧されたブレーキ液を、各対のブレーキホイールシリンダの液体供給ラインに、次いでブレーキホイールシリンダに供給し、ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を遠隔リザーバに排出することを含む。油圧シリンダ流体供給ブレーキモードは、ＤＰＢモジュール内の油圧シリンダ内の加圧されたブレーキ液を、各対のブレーキホイールシリンダの液体供給ラインに、次いでブレーキホイールシリンダに供給し、ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を遠隔リザーバに排出することを含む。ＥＳＰ流体供給ブレーキモードは、遠隔リザーバ内のブレーキ液が補償液体供給ラインを通過し、補償液体供給ライン上のポンプによって加圧され、次いで、ブレーキホイールシリンダの液体入口弁の液体入口端に供給されることを可能にすることと、ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を遠隔リザーバに排出することとを含む。上述したように、マスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、車両が始動していないときにブレーキペダルが踏み込まれたときに実行されるものとしてもよいし、電気機械又はＤＰＢモジュール内の油圧シリンダ又は制御ユニットが故障し、かつ、電気機械又はＥＳＰモジュール内のポンプ又は制御ユニットが故障したときに実行されるものとしてもよい。油圧シリンダ流体供給ブレーキモードは、車両が始動した後、制動システムが故障していないときに実行されるものとしてもよい。ＥＳＰ流体供給ブレーキモードは、ＤＰＢモジュールの油圧シリンダのブレーキ液若しくはブレーキ圧力が不十分であるとき又はＤＰＢモジュールが故障しているときに実行されるものとしてもよい。上記車両制動方法は、車両が始動されたときにブレーキペダルが徐々に解放されると、ブレーキホイールシリンダの圧力を徐々に解放する動作を更に含み得る。前述の車両制動方法は、自動車両保持機能が実行されるとき、マスタシリンダリザーバによってブレーキマスタシリンダに流体を添加し、マスタシリンダリザーバ（図１ａ及び図１ｂの第１及び第２の例示的な構成、図１２ａ及び図１２ｂの第３及び第４の例示的な構成）又は遠隔リザーバ（図２３ａ及び図２３ｂの第５及び第６の例示的な構成）によって油圧シリンダに流体を添加することと、自動車両保持機能が終了すると、各対のブレーキホイールシリンダの液体供給ライン内のブレーキ液及びブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を、液体排出ラインを通じて遠隔リザーバに排出させる排気工程と、を更に含み得る。上記車両制動方法は、油圧シリンダ内のブレーキ液が不足するとき、マスタシリンダリザーバ（図１ａ及び図１ｂの第１及び第２の例示的な構成、図１２ａ及び図１２ｂの第３及び第４の例示的な構成）又は遠隔リザーバ（図２３ａ及び図２３ｂの第５及び第６の例示的な構成）によって油圧シリンダに流体を添加する工程を更に含み得る。

本出願は、上述の車両制動方法を実行することができる制御ユニットに関する。制御ユニットは、前述の車両制動システム専用であるものとしてもよく、又は、車両エンジンの制御ユニットに統合されるものとしてもよい。本発明に係る車両制動システムは、上記の制御ユニットを備えるものとしてもよい。

本発明の任意の実施形態の詳細な説明の前に、本発明は、その適用において、以下の説明に記載される又は以下の添付の図面に示される構成要素の構成及び配置の詳細に限定されるものではないことを理解されたい。本発明は、他の実施形態を有し得るものであり、様々な方法により実施又は実行することができる。

添付の図面を参照して提供される特定の例の上記の説明から、本明細書において説明されるシステム及び方法は、本発明の例示的な実施形態を構成するが、本明細書に含まれる本発明は、上記において説明された特定の例に限定されないことが当業者には明らかであろう。以下の特許請求の範囲によって定義される本発明の範囲から逸脱することなく、特定の構成に対して様々な変更を行うことができ、これらの変更は全て本出願の保護の範囲内に入る。

Claims (14)

1. 車両のブレーキペダル（Ｂ）に関連付けられたＤＰＢモジュール（１００）と、前記車両のブレーキホイールシリンダに関連付けられたＥＳＰモジュール（２００）とを備える車両制動システムであって、前記ＤＰＢモジュール（１００）は、前記ブレーキペダル（Ｂ）によって作動させられるブレーキマスタシリンダ（ＭＣ）と、前記ブレーキマスタシリンダと流体連通し、固定容量を有するマスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）と、ペダル感覚シミュレータ（ＰＦＳ）と、電気機械によって駆動される油圧シリンダ（ＨＭ）とを備え、前記ペダル感覚シミュレータ（ＰＦＳ）によって、前記ブレーキマスタシリンダの高圧側から前記マスタシリンダリザーバへのシミュレート回路を提供し、前記ＥＳＰモジュール（２００）は、遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）を備え、前記車両の２対のブレーキホイールシリンダのうちの各対のブレーキホイールシリンダに、ブレーキ液を供給するための液体供給ライン（Ｌ１、Ｌ２）と、前記ブレーキ液を排出するための液体排出ライン（Ｌ３、Ｌ４）と、前記液体供給ライン及び前記液体排出ラインを連通する補償液体供給ライン（Ｌ５、Ｌ６）とを提供し、
   前記液体供給ラインは、加圧されたブレーキ液を受け取り、それを前記ブレーキホイールシリンダに提供するように、前記ブレーキマスタシリンダの前記高圧側又は前記油圧シリンダ（ＨＭ）の高圧側に選択的に接続することができ、前記液体排出ラインは、前記ブレーキホイールシリンダの各々の前記ブレーキ液が前記遠隔リザーバに排出されることを可能にするように構成され、前記補償液体供給ラインは、ポンプ（Ｐ１及びＰ２）を備え、前記ポンプの各々は、前記液体排出ラインから引き出され、加圧された前記ブレーキ液を前記液体供給ラインに提供し得るように、前記液体排出ライン及び前記液体供給ラインとそれぞれ流体連通する入口側及び出口側を有する、車両制動システム。
2. 前記ブレーキマスタシリンダの出口側は、動作可能なマスタシリンダ遮断弁によって前記液体供給ラインに接続され、前記油圧シリンダの前記高圧側は、動作可能な油圧シリンダ遮断弁によって前記液体供給ラインに接続される、
   請求項１に記載の車両制動システム。
3. 前記ＤＰＢモジュール（１００）は、前記油圧シリンダ（ＨＭ）の入口（４１）が前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）と流体連通することを可能にするための油圧シリンダ液体入口ライン（Ｌ２１）を更に備える、
   請求項２に記載の車両制動システム。
4. 前記ＤＰＢモジュール（１００）は、一端が前記油圧シリンダ（ＨＭ）の出口（４２）に近接して前記油圧シリンダ（ＨＭ）と流体連通し、他端が前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）と流体連通する油圧シリンダ補償ライン（Ｌ１１）を更に含み、
   前記油圧シリンダ補償ライン（Ｌ１１）には、
   前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）から前記油圧シリンダ（ＨＭ）への一方向導通のための一方向補償弁（ＰＲＶ）、又は、
   前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）と前記油圧シリンダ（ＨＭ）との間に配置された動作可能な油圧シリンダ補償弁（ＰＩＶ）
   が設けられる、
   請求項３に記載の車両制動システム。
5. 前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）は、一方向補償弁（ＰＲＶ１又はＰＲＶ２）によって前記液体供給ライン上のシステム圧力制御弁（ＳＣ１及びＳＣ２）の入口側と流体連通している、
   請求項３に記載の車両制動システム。
6. 前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）は、前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）よりも高く、前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）は、オイル注入ポートを有し、前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）は、オイル注入ポートを有さず、又は、
   前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）は、前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）よりも低く、前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）は、オイル注入ポートを有さず、前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）は、オイル注入ポートを有し、
   前記ＥＳＰモジュール（２００）の前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）の容量は、前記ＤＰＢモジュール（１００）の前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）の容量よりも大きく、かつ、
   前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）及び前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）は、パイプライン（Ｔ）によって互いに流体連通している、又は、互いに連通していない、のうちの１つ以上によって特徴付けられる、
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制動システム。
7. 前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）は、前記車両の第１及び第２の対のブレーキホイールシリンダの前記液体排出ラインにそれぞれ接続された部分的に隔離された第１及び第２の遠隔貯蔵空間と、予め設定された高さで前記第１及び第２の遠隔貯蔵空間から隔離された第３の遠隔貯蔵空間とを備え、前記第３の遠隔貯蔵空間は、前記ＤＰＢモジュールの前記マスタシリンダリザーバ（ＭＲＳＶ）と流体連通している、
   請求項６に記載の車両制動システム。
8. 前記ＥＳＰモジュール（２００）は、前記ブレーキホイールシリンダの全てに対して１つの単一液体排出ラインを備え、前記単一液体排出ラインは、前記第３の遠隔貯蔵空間と流体連通している、
   請求項７に記載の車両制動システム。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両制動システムを利用して実施される車両制動方法であって、
   マスタシリンダ流体供給ブレーキモード又は油圧シリンダ流体供給ブレーキモード又はＥＳＰ流体供給ブレーキモードによって制動動作を実行する工程を含み、
   前記マスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、前記ＤＰＢモジュール内の前記ブレーキマスタシリンダ（ＭＣ）内の前記加圧されたブレーキ液を、各対のブレーキホイールシリンダの前記液体供給ラインに、次いで前記ブレーキホイールシリンダに供給し、前記ブレーキホイールシリンダ内の前記ブレーキ液を前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）に排出することを含み、
   前記油圧シリンダ流体供給ブレーキモードは、前記ＤＰＢモジュール内の前記油圧シリンダ（ＨＭ）内の前記加圧されたブレーキ液を、各対のブレーキホイールシリンダの前記液体供給ラインに、次いで前記ブレーキホイールシリンダに供給し、前記ブレーキホイールシリンダ内の前記ブレーキ液を前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）に排出することを含み、
   前記ＥＳＰ流体供給モードは、前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）内のブレーキ液が前記補償液体供給ラインを通過し、前記補償液体供給ライン上の前記ポンプによって加圧され、次いで前記液体供給ラインに、次いで前記ブレーキホイールシリンダに供給されることを可能にし、前記ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を前記遠隔リザーバ（ＲＲＳＶ）に排出することを含む、車両制動方法。
10. 前記マスタシリンダ流体供給ブレーキモードは、前記車両が始動していない場合に前記ブレーキペダルが踏まれたときに実行され、又は、前記ＤＰＢモジュール（１００）内の電気機械若しくは前記油圧シリンダ（ＨＭ）若しくは制御ユニットが故障し、かつ、前記ＥＳＰモジュール（２００）内の電気機械若しくは前記ポンプ若しくは制御ユニットが故障したときに実行され、
    前記油圧シリンダ流体供給ブレーキモードは、前記車両が始動した後に前記制動システムが故障していないときに実行され、
    前記ＥＳＰ流体供給ブレーキモードは、前記ＤＰＢモジュール（１００）の前記油圧シリンダ（ＨＭ）のブレーキ液又はブレーキ圧力が不足しているとき又は前記ＤＰＢモジュール（１００）が故障しているときに実行可能である、
    請求項９に記載の車両制動方法。
11. 以下の工程、すなわち、
    自動車両保持機能が実行されるときに、前記マスタシリンダリザーバによって前記流体を前記ブレーキマスタシリンダに添加する工程、
    前記自動車両保持機能が実行されるとき又は前記油圧シリンダ内のブレーキ液が不足するときに、前記マスタシリンダリザーバ又は前記遠隔リザーバによって前記流体を前記油圧シリンダに添加する工程、及び、
    前記自動車両保持機能が終了したときに、前記各対のブレーキホイールシリンダの前記液体供給ライン内のブレーキ液及び前記各ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を前記液体排出ラインによって前記遠隔リザーバに排出することを可能にする排気工程
    のうちの１つ以上を更に含む、
    請求項１０に記載の車両制動方法。
12. 前記車両が始動した後に前記ブレーキペダルが徐々に解放されると、前記ブレーキホイールシリンダ内の圧力を徐々に解放する工程を更に含む、
    請求項１１に記載の車両制動方法。
13. 請求項９乃至１２のいずれか一項に記載の車両制動方法を実施するように構成された、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両制動システムの制御ユニット。
14. 請求項１３に記載の制御ユニットを備える、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両制動システム。