JPS63176610A

JPS63176610A - 吸・排気弁の制御装置

Info

Publication number: JPS63176610A
Application number: JP62008099A
Authority: JP
Inventors: Shunpei Hasegawa; 俊平長谷川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-19
Filing date: 1987-01-19
Publication date: 1988-07-20
Also published as: GB2199895A; GB8801065D0; GB2199895B; DE3801363A1; US4957075A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、内燃機関における多気筒の吸・排気弁の油
圧制御手段に関するものである。

〔従来の技術〕

近年、内燃機関の吸・排気弁を油圧により作動させて、
弁の開閉タイミング等を制御する方式が開発されている
。

この種の従来例の一つとして、この発明者と同一人によ
って、この発明と同日出願により提案開示された吸・排
気弁の油圧制御装置の概要を、第３図ないし第５図に示
す。詳細説明の重複を避けて、簡単に説明する。

第３図は、その弁作動要部の断面図、第４図は、その制
御部概要図、第５図は、第３．４図の全体模式図である
。

第３図において、Ｂはシリンダブロック、Ｐはピストン
、Ｈはシリンダヘッドのそれぞれ一部を示し、■は吸も
しくは排気弁（以下、単に弁という）、Ｓは弁ばね、Ｃ
は弁開閉用のカムである。

１は、カムＣに当接して、カム側油圧プランジャ２を駆
動するりフタ、３は、液圧により駆動され、弁Ｖのステ
ム後部に当接した弁Ｖを直接駆動する弁側油圧プランジ
ャ、４は、油圧作動油Ｏが充満された油圧室／通路であ
り、この室４は、配管部Ａより第２図制御部５の通路１
３のＡ部に接続されている。

一方、第２図において、６は、パイロットソレノイド弁
で、所定の運転条件プログラム１５の指令によるエンジ
ン制御ユニット（ＥＣＵ）１４（７）出力によってソレ
ノイドが作動する。７は、通路１３から分岐した通路１
３ａ中に配設されたオリフィス１１はその背圧側通路、
８は背圧制御式のスプール弁（組立体）で、（８ｂ）は
その弁バレル内を摺動するスプール、８ｃは圧縮コイル
ばねであり、パイロットソレノイド弁６、背圧側通路１
１およびスプール８により、電磁制御弁９（破線で囲ん
だ部分）を構成している。１３は、第３図Ａ部の連通ず
る高圧通路で、スプール弁８を介して油圧源１０へ接続
されている。１２は、高圧側１３と油圧源１０間にスプ
ール弁８と併列に配設されたチェック弁（一方向弁）で
ある。

つぎに、以上の構成における動作を説明する。

第３図において、カムＣの回転により、リッタ１を介し
てカム側油圧ブレンジャ２が駆動されると、弁側油圧ブ
レンジャ３は、油圧室４中の作動流体０により、静圧駆
動され、カムＣの揚程に応じて弁■を作動させる。

一方、配管Ａ部より第２図配管１３のＡ部に連通された
制御部５においては、カム側油圧プランジャ２からの高
圧の油圧を、所定の運転条件１５プログラムに応じてエ
ンジン制御ユニット１４により駆動される電磁制御弁９
を介して、低圧部１０へ導かれている。

カムＣか、油圧プランジャ２をリフトさせて油圧作動油
Ｏを加圧しはじめ、弁■がリフトしているときに、パイ
ロットソレノイド弁６が開くと、オリフィス７とパイロ
ットソレノイド６およびスプール弁８とにより構成され
ている通路１１の圧力が低下するので、スプール弁８は
加圧された動作油Ｏにより、ばね８Ｃに抗して急激に開
弁する。このスプール弁８は、構造と、有効開孔面積を
大きくとることができるので、前記加圧作動油０は急速
に所定の油圧源１０へ解放されて圧力が低下し、これに
より、弁Ｖは、弁ばねＳにより閉弁する。

なお、第２図におけるチェック弁１２は、所定の油圧源
１０の作動油Ｏを、スプール弁８が再閉弁したあと、前
記第３図油圧室４に補充するために設けられたものであ
る。

以上により、例えば、ガソリンエンジンの場合、広い低
／高回転域にわたってそれぞれ吸気弁を最適の早期閉タ
イミングに制御することによって、出力ならびに燃費を
向上し得ることが、例えばＳＡＥベーパＮｏ、８２０４
０８にも示されている。

〔発明が解決しようとする問題点３以上の従来提案例は、極めて有効な弁タイミング制御手
段であるが、この提案例は、エンジンの一気筒における
単数または複数弁を、−制御ユニッ゛トにより制御する
ことはできるが、多気筒エンジンの場合、金気筒の吸・
排気弁タイミングを制御しようとすると、その気筒数だ
け電磁制御弁９を用いる必要があり、スペース／コスト
上、極めて不利であった。

この発明は、以上のような従来提案例の問題点にかんが
みてなされたもので、共通の単一の電磁制御弁で多気筒
の吸・排気弁を制御し得る手段の提供を目的としている
。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、この発明においては、内燃機関の多気筒の各
々の弁駆動密封油圧室を、共通の単一電磁制御弁を介し
てそれぞれ低圧側に接続するとともに、上記各油圧室と
電磁制御弁との各接続点の上流側に、この上流側への逆
流を阻止する方向に各一方弁を配設するよう構成するこ
とにより、前記目的を達成しようとするものである。

〔作用〕

以上のような構成により、単一の電磁制御弁により、多
気筒の吸・排気弁を制御し得る。

〔実施例〕以下に、この発明を実施例に基づいて説明する。第１図
に、この発明に係る２気筒エンジンの場合の吸・排気弁
制御手段の一実施例の従来例第５図に対応する模式図を
示し、前出第３〜５図におけると同一（相当）構成要素
は、同一（または相当）記号で表わす。

（構成）第１図において、Ｖｌ　、Ｖ２　；　Ｃ１、Ｃ２は、そ
れぞれ２気筒エンジンにおける第１．第２気筒の吸・排
気弁とカムとを示し、また、Ｌ、、Ｌ２：１２１．１２
２は、それぞれの気筒の前記第５図ラインＡ部ラインお
よびチェック弁１２相当部を示す。

この発明実施例は、それぞれの気筒の弁作動油圧室より
、それぞれラインＬ、、Ｌ２により、共通の単一の電磁
制御弁９を介して油圧源１０へ接続し、かつ、各ライン
Ｌ、、Ｌ２の該電磁制御弁９へ各接続部の一ト流側に、
それぞれ上流側への逆流を防止する方向に各チェック弁
（一方向弁）ｃｖ、、ｃｖ２を配設したことを特徴とし
ている。

（動作）つぎに以上のような構成における動作を、第２図を併用
して説明する。第２図（ａ）〜（ｄ）は、第１図におけ
る弁Ｖ、、Ｖ２をそれぞれ吸気弁と仮定したときの、（
ａ）各気筒ｃｙＩ１．．１゜ｃｙｕ、２のカムＣＩ／Ｃ
２および弁ｖ　＋　／　Ｖ　２の各リフトｊ２ｃ、／ｕ
ｃ２およびＩＬｖ、／ｆｌＶ２、（ｂ）各ラインＬｌ／
Ｌ２の管内圧Ｐ　Ｌｌ／ＰＬ２、（ｃ）電磁制御弁９の
スプール弁８（第４図）の開度、ならびに（ｄ）電磁制
御弁９のパイロットソレノイド弁６（第４図）のエンジ
ン制御ユニット１４からの駆動制御信号オン／オフのそ
れぞれタイミングチャートである。（ａ）図中、１．Ｏ
，／Ｔ、Ｃ，は、それぞれ吸入弁開／閉点を表わす。

まず、第１気筒用のカムｃ１がカム側油圧プランジャ２
を駆動すると、ライン上１内の作動油は加圧されるか、
この圧力はチェック弁ｃｖ２の存在によって、第２気筒
例のラインＬ２へ及ぶことがない。

つぎに、所定の運転条件プログラム１５に基づいて、エ
ンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１４よりの制御信号によ
り、電磁制御弁９のパイロットソレノイド弁６が開くと
、ラインＬ、管内圧カＰＬ、は急激に低下して、スプー
ル弁８が開弁することにより、吸気弁Ｖ１は、弁ばねＳ
により閉弁する。

続いて、電磁制御弁９は、エンジン制御ユニット１４よ
りの制御信号により閉弁して、ラインＬ、、Ｌ２共、低
圧状態となる。

つぎに、第２気筒用のカムＣ２か、カム側油圧プランジ
ャ２を駆動すると、ラインＬ２の管内圧力ＰＬ２は上昇
するが、第１気筒用のラインＬ１の管内圧力ＰＬ、は、
チェック弁Ｃｖ１の存在により、影響を受けることがな
く、以前の低圧に保たれている。

以下、前記第１気筒側と同様の動作を経返し、目的の二
気筒の弁タイミング制御を１個の電磁制御弁９で行うこ
とができるため、スペース／コストを節減し得、また、
同一の電磁制御弁により制御するため、各気筒間の弁タ
イミングの、電磁制御特性のばらつきによる不均一がな
くなり、良好な性能が得られる。

なお、以上の実施例は、二気筒エンジンの、特に吸気弁
について説明したが、この発明原理は、各気筒間に弁開
閉タイミングのオーバラップが存在しない範囲の多気筒
エンジンの８吸・排気弁に適用し得るものである。

〔発明の効果〕

以上、説明したように、この発明によれば、吸・排気弁
の油圧制御装置の単一の電磁制御弁により、各気筒間に
弁開閉タイミングのオーバーラツプのない多気筒エンジ
ンの吸・排気弁の開閉タイミングを制御し得るため、ス
ペース／コスト上の利点と共に、各気筒間に均一な弁タ
イミングが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る２気筒エンジンの吸・排気弁
制御手段の一実施例の全体模式図、第２図（ａ）〜（ｄ
）は、それぞれ上記実施例の各要部動作タイミングチャ
ート、第３図および第４図は、それぞれ、従来提案の一
例の弁作動要部断面図とその制御部構面図、第５図は、
第３゜４図の全体模式図である。ｃｖ、、ｃｖ２・・・・・・チェック弁（一方向弁）Ｃ
，、Ｃ２−−−−−−−−・・・・カムＶ、、Ｖ２−−
−−−−・・・・・・吸・排気弁り、、Ｌ２−・・・・
・・・・・・・ライン（上流側）２．３−−−−・・・
・・・・・・・・・・・油圧プランジャ４　（Ａ　Ｉ、
　Ａ２　）　”・密封油圧室９・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・電磁制御弁１０・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・油圧源出願人
　　本田技研工業株式会社第３図第４図 Δ ］Ｏ第５図手続ネ甫正書（自発）昭和６２年１０月２２日特許庁長官　小　川　邦　夫　殿１、事件の表示　　　昭和６２年特許願第００８０９９
号２、発明の名称　　吸・排気弁の制御装置３、補正を
する者事件との関係　　特許出願人住　所　　　東京都港区南青山２丁目１番１号名　称　
　　（５３２）本田技研工業株式会社代表者　　久米是
志４、代理人住　所　　東京都港区新橋３丁目３番１４号田村町ビル
ディング５、補正の対象明細書の発明の詳細な説明の欄。６、補正の内容（１）明細書第２頁第２行の「この種の従来例の一つと
して、この発明者と・・・・・・」をｒこの種の従来例
として、実開昭５９−１７２２４８号公報および実開昭
６１−１４７３７０号公報等がある。また、この発明者
と一−−−−−Ｊに補正する。（２）明細書第２頁第１９行の「第２図制御部５」をｒ
第４図制御部５１に補正する。（３）明細書第３頁第１行の「第２図」を「第４図１に
補正する。（４）明細書第３頁第１７行の「リッタ」をｒリフタ」
に補正する。（５）明細書第３頁第１８行の「ブレンジャ２」を「プ
ランジャ２．！ｌに補正する。（６）明細書第３頁第１９行の「ブレンジャ３」を「プ
ランジャ３Ｊに補正する。（７）明細書第４頁第２行および第２０行の「第２図」
をそれぞれ「第４図１に補正する。（８）明細書第４頁第８行の「カムＣか」をｒカムＣが
」に補正する。（９）明細書第９頁第６行の「カムＣ２か」をｒカムＣ
２が１に補正する。以上

Claims

【特許請求の範囲】

多気筒内燃機関の各気筒のカム側と吸・排気弁側とにそ
れぞれカム被動および弁駆動油圧プランジャを備えた各
密封油圧室と、該各油圧室をそれぞれ油圧源に対して接
続開閉制御するための共通の単一電磁制御弁手段とを備
えた油圧式吸・排気弁制御装置であって、前記各油圧室
と前記電磁制御弁手段との各接続点のそれぞれ上流側に
、該上流側への逆流を阻止する方向に各一方向弁を配置
したことを特徴とする吸・排気弁の制御装置。