JPS595846A - ４気筒内燃機関 - Google Patents
４気筒内燃機関Info
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- JPS595846A JPS595846A JP57115002A JP11500282A JPS595846A JP S595846 A JPS595846 A JP S595846A JP 57115002 A JP57115002 A JP 57115002A JP 11500282 A JP11500282 A JP 11500282A JP S595846 A JPS595846 A JP S595846A
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- cylinder
- cylinders
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- engine
- valve
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、軽負荷運転域で一部気筒の作動を休止させ
部分気筒運転を行なう多気筒内燃機関の改良に関する。
部分気筒運転を行なう多気筒内燃機関の改良に関する。
一般に、内燃機関を高い負荷状態で運転すると燃料消費
率が良好になる傾向があシ、このため多気筒内燃機関に
おいて負荷の小さいときに一部気筒の作動を休止させて
、この分だけ残りの稼動側気筒の負荷を相対的に高め、
全体として軽負荷域の燃費を改善するようにした多気筒
内燃機関が考えられた（本出願人が先に出願した特願昭
５０−２８７７０など）。
率が良好になる傾向があシ、このため多気筒内燃機関に
おいて負荷の小さいときに一部気筒の作動を休止させて
、この分だけ残りの稼動側気筒の負荷を相対的に高め、
全体として軽負荷域の燃費を改善するようにした多気筒
内燃機関が考えられた（本出願人が先に出願した特願昭
５０−２８７７０など）。
一部気筒を休止する手段としては、燃料の供給を停止す
るものや、吸気弁並びに排気弁の開作動を規制するもの
が主であるが、後者によると気筒内に閉じ込められた吸
気が圧縮・膨張を反復する間にクランククース側へのブ
ローパイを起すことから次第に休止側気筒の管内圧力が
減少し、回転の円滑さが著しく損われるという問題を生
じる。
るものや、吸気弁並びに排気弁の開作動を規制するもの
が主であるが、後者によると気筒内に閉じ込められた吸
気が圧縮・膨張を反復する間にクランククース側へのブ
ローパイを起すことから次第に休止側気筒の管内圧力が
減少し、回転の円滑さが著しく損われるという問題を生
じる。
例えば、第１図囚は直列４気筒機関の２，３番気筒の吸
排気を停止して部分気筒運転を続けた場合の各気筒の筒
内圧力（ｐ＋−Ｐ４）の変化を示したものであるが、当
初はＰｔ 、Ｐｓの−一り値はＲ、Ｐ４の半分程度が得
られるものの、休止を続けると図示したように圧力変化
は殆ど平滑化され、通常の全気筒（４気筒）運転がクラ
ンク１８０°毎に燃焼圧力のピークを迎えるのに対して
、２気筒を休止させた場合は大きな圧力のピークは３６
０°毎となり回転の円滑さが著しく損われる。
排気を停止して部分気筒運転を続けた場合の各気筒の筒
内圧力（ｐ＋−Ｐ４）の変化を示したものであるが、当
初はＰｔ 、Ｐｓの−一り値はＲ、Ｐ４の半分程度が得
られるものの、休止を続けると図示したように圧力変化
は殆ど平滑化され、通常の全気筒（４気筒）運転がクラ
ンク１８０°毎に燃焼圧力のピークを迎えるのに対して
、２気筒を休止させた場合は大きな圧力のピークは３６
０°毎となり回転の円滑さが著しく損われる。
ところで、特開昭５７−３８６３９号公報には、休止時
に休止側気筒の吸気弁または排気弁を下死点近傍で開い
て給気を行なうことによシ筒内圧力の低下を回避するよ
うにした内燃機関が提案されているが、その目的とする
ところはオイル上シの防止であり、実施は６気筒気関で
行なっている。
に休止側気筒の吸気弁または排気弁を下死点近傍で開い
て給気を行なうことによシ筒内圧力の低下を回避するよ
うにした内燃機関が提案されているが、その目的とする
ところはオイル上シの防止であり、実施は６気筒気関で
行なっている。
これに対し、本発明の目的は前述のような部分気筒運転
時の回転の円滑さの悪化を防止することにあシ、これは
４気筒機関に適用した場合に効果を生ずるのであって、
６気間機関では以下に述べる理由によυ効果を生じない
。
時の回転の円滑さの悪化を防止することにあシ、これは
４気筒機関に適用した場合に効果を生ずるのであって、
６気間機関では以下に述べる理由によυ効果を生じない
。
６気筒機関の半数気筒（１，２，３番気筒または４，５
．６番気筒）を休止側気筒となし、その休止時に補助給
気を行なうと、第１図（Ｂ）に示したように休止側気筒
、この場合４，５．６番気筒の筒内圧力Ｐ４〜Ｐ６は位
相が１２０°ずれていて互いに重なりあうことがなく、
しかも稼動側気筒の燃焼ピークに休止側気筒の何れか１
つの圧縮ピークが必ず重畳するので、むしろトルク変動
を助長する結果となる。
．６番気筒）を休止側気筒となし、その休止時に補助給
気を行なうと、第１図（Ｂ）に示したように休止側気筒
、この場合４，５．６番気筒の筒内圧力Ｐ４〜Ｐ６は位
相が１２０°ずれていて互いに重なりあうことがなく、
しかも稼動側気筒の燃焼ピークに休止側気筒の何れか１
つの圧縮ピークが必ず重畳するので、むしろトルク変動
を助長する結果となる。
これに対して、工８ｏ度クランクスローの４気筒機関で
は、ピストンの作動が互いに同位相である２つの気筒（
１番気筒と４番気筒もしくは２番気筒と３番気筒）の吸
排気弁を閉止した場合、この休止側の２つの気筒ではク
ランク角３６ｏ０毎に互いに同時に、かつ作動側気筒と
は１８ｏ０ずれた位相で圧縮作用がなされ、しかもその
ピーク値の叙和が作動側の１つの気筒の燃焼ピーク値と
同程度になるので（第１図（５）参照）、前記圧縮作用
が確実になされるかぎシ、２気筒運転であっても４気筒
時と同等の滑らかさが得られる。
は、ピストンの作動が互いに同位相である２つの気筒（
１番気筒と４番気筒もしくは２番気筒と３番気筒）の吸
排気弁を閉止した場合、この休止側の２つの気筒ではク
ランク角３６ｏ０毎に互いに同時に、かつ作動側気筒と
は１８ｏ０ずれた位相で圧縮作用がなされ、しかもその
ピーク値の叙和が作動側の１つの気筒の燃焼ピーク値と
同程度になるので（第１図（５）参照）、前記圧縮作用
が確実になされるかぎシ、２気筒運転であっても４気筒
時と同等の滑らかさが得られる。
本発明はこのような４気筒機関の部分気筒運転状態での
円滑な回転を確保すること全目的とするものである。
円滑な回転を確保すること全目的とするものである。
このために本発明では、休止側気筒の吸気弁は休止時に
下死点（本来の吸入下死点または膨張下死点）の前後に
各々３０°〜６００の期間、下死点に関して略対称に開
弁する特性を与え、部分気筒運転の継続に伴う休止側気
筒の筒内正方低下を下死点近傍における若干の給気で補
償することによシ、上述した圧縮作用を確保する。
下死点（本来の吸入下死点または膨張下死点）の前後に
各々３０°〜６００の期間、下死点に関して略対称に開
弁する特性を与え、部分気筒運転の継続に伴う休止側気
筒の筒内正方低下を下死点近傍における若干の給気で補
償することによシ、上述した圧縮作用を確保する。
以下、図面に示した実施例に基づいて本発明を説明する
。
。
本発明は４気筒機関のピストン作動が互いに同位相（吸
・排気弁の位相は３６０°差がある）である２つの気筒
の吸・排気弁のバルブタイミングを切換える手段を設け
て休止側気筒とし、休止時に排気弁は全閉とし、吸気弁
は前述のごとく下死点近傍で小リフトをとるようにする
のであるが、吸・排気弁の作動切換手段としては既に多
くのものが提案されているので、ここではまずその−例
を第２図、第３図に基づいて説明する。
・排気弁の位相は３６０°差がある）である２つの気筒
の吸・排気弁のバルブタイミングを切換える手段を設け
て休止側気筒とし、休止時に排気弁は全閉とし、吸気弁
は前述のごとく下死点近傍で小リフトをとるようにする
のであるが、吸・排気弁の作動切換手段としては既に多
くのものが提案されているので、ここではまずその−例
を第２図、第３図に基づいて説明する。
第２図において、１はシリンダヘッド、２は吸気弁、３
はロッカアーム、４はロッカシャフト、５Ａ、ＢＵロッ
カシャフト４をシリンダヘットｌに支持するためのブラ
ケット、６はカムシャフトである。
はロッカアーム、４はロッカシャフト、５Ａ、ＢＵロッ
カシャフト４をシリンダヘットｌに支持するためのブラ
ケット、６はカムシャフトである。
カムシャフト６には、バルブスプリング２人（第３図）
と協働して、稼動時の吸入行程でロッカアーム３を介し
て吸気弁２を開閉させるためのプロフィールが付与され
た第１のカム６Ａと、ピストン下死点近傍で吸気弁２を
開弁させる第２のカム６Ｂとが隣接して形成されている
（第３図参照）。
と協働して、稼動時の吸入行程でロッカアーム３を介し
て吸気弁２を開閉させるためのプロフィールが付与され
た第１のカム６Ａと、ピストン下死点近傍で吸気弁２を
開弁させる第２のカム６Ｂとが隣接して形成されている
（第３図参照）。
一方、ロッカアーム３は、ロッカシャフト４に対して揺
動可能でおるだけでなく、２つのプラタン）５Ａ、Ｈの
間で軸方向にも移動し得るように支持されている。
動可能でおるだけでなく、２つのプラタン）５Ａ、Ｈの
間で軸方向にも移動し得るように支持されている。
ロッカシャフト４にはロッカアーム３と一方のプラタン
）５Ａとの間で軸方向に摺動可能なように切換リング７
が設けられ、ロッカアーム３はこの切換リング７との間
に介装された第１のバネ８Ａと、他方のプラタン）５Ｂ
との間に介装された第２のバネ８Ｂとの間の張カパシン
スに応じて軸方向への位置決めがなされるようになって
いる。
）５Ａとの間で軸方向に摺動可能なように切換リング７
が設けられ、ロッカアーム３はこの切換リング７との間
に介装された第１のバネ８Ａと、他方のプラタン）５Ｂ
との間に介装された第２のバネ８Ｂとの間の張カパシン
スに応じて軸方向への位置決めがなされるようになって
いる。
上記切換リング７は、ロッド９ｔ−介して、ソレノイド
あるいは油圧シリンダ等で構成されるアクチュエータ１
０によシ駆動され、エンジン稼動時にあっては第１のカ
ム６Ａに従って吸気弁２が作動するようにロッカアーム
３を位置決めしている（図示状態）。この状態からアク
チュエータ１０の駆動力に基づいて切換リング７がブラ
ケッ）５Ｂ側へと移動するとバネ８Ａ、Ｂが圧縮される
のに伴ってロッカアーム３が押され、そのフォロワ部３
Ａがカム６Ａのペースサークル域に在る間に第２のカム
６Ｂへと乗シ移る。第２のカム６Ｂはピストン下死点で
吸気弁２に微小リフトラ与えるような特性となっている
。
あるいは油圧シリンダ等で構成されるアクチュエータ１
０によシ駆動され、エンジン稼動時にあっては第１のカ
ム６Ａに従って吸気弁２が作動するようにロッカアーム
３を位置決めしている（図示状態）。この状態からアク
チュエータ１０の駆動力に基づいて切換リング７がブラ
ケッ）５Ｂ側へと移動するとバネ８Ａ、Ｂが圧縮される
のに伴ってロッカアーム３が押され、そのフォロワ部３
Ａがカム６Ａのペースサークル域に在る間に第２のカム
６Ｂへと乗シ移る。第２のカム６Ｂはピストン下死点で
吸気弁２に微小リフトラ与えるような特性となっている
。
図示しないが排気弁についても上記と同様の弁機構が設
けられカム６Ｂに相当する第２のカムはカム６Ａのペー
スサークル部と同径の真円状をなしたものを用いる。従
って気筒体止時には吸気弁２は下死点で微小リフト、排
気弁は全閉となるようアクチュエータ１０全機関運転条
件に応じて作動させることによシ体止側気筒の吸Φ排気
作用を制御することができるのである。
けられカム６Ｂに相当する第２のカムはカム６Ａのペー
スサークル部と同径の真円状をなしたものを用いる。従
って気筒体止時には吸気弁２は下死点で微小リフト、排
気弁は全閉となるようアクチュエータ１０全機関運転条
件に応じて作動させることによシ体止側気筒の吸Φ排気
作用を制御することができるのである。
第４図は直列４気筒機関の１番気筒＋１と４番気筒す４
ｆｔ休止側気筒、２番気筒す２と３番気筒＋３を稼動側
気筒とした気筒数制御系統の一例で、アクセルペダル１
５と連動する負荷上ンサ１６からの信号に基づいて制御
回路１７て機関の負荷状態が検出され、予め設定された
軽負荷域にある場合社、アクチュエータ１０’に介して
気筒＋１．＋４の弁作動を停止するとともに、ディスト
リビュータ１８から気筒＋１，４１−４に至る点火コー
ド１９゜２００途中に設けられたスイッチ１９Ａ、２Ｏ
Ａ全開いて点火栓（図示せず）への電流供給を停止し、
これによジエンジンが部分気筒運転に入るようになって
いる。なお、２１はバッテリ、２２はイグニッションス
イッチ、２３は点火コイルｆ、９る。
ｆｔ休止側気筒、２番気筒す２と３番気筒＋３を稼動側
気筒とした気筒数制御系統の一例で、アクセルペダル１
５と連動する負荷上ンサ１６からの信号に基づいて制御
回路１７て機関の負荷状態が検出され、予め設定された
軽負荷域にある場合社、アクチュエータ１０’に介して
気筒＋１．＋４の弁作動を停止するとともに、ディスト
リビュータ１８から気筒＋１，４１−４に至る点火コー
ド１９゜２００途中に設けられたスイッチ１９Ａ、２Ｏ
Ａ全開いて点火栓（図示せず）への電流供給を停止し、
これによジエンジンが部分気筒運転に入るようになって
いる。なお、２１はバッテリ、２２はイグニッションス
イッチ、２３は点火コイルｆ、９る。
第５図はシリンダヘッド１に取付けた弁作動切換機構の
全体の構成体である。
全体の構成体である。
図においてカム６Ｂのプロフィールは、吸気弁２が気筒
体止時に吸入下死点の前後に各々３０°〜６０°（クラ
ンク角）の期間開弁するように、つまシ第６図に示した
ように下死点前３０°〜６０°の期間内で開弁開始して
下死点後３０°〜６０°の期間内で閉弁するように形成
する。
体止時に吸入下死点の前後に各々３０°〜６０°（クラ
ンク角）の期間開弁するように、つまシ第６図に示した
ように下死点前３０°〜６０°の期間内で開弁開始して
下死点後３０°〜６０°の期間内で閉弁するように形成
する。
このような構成に基づき、第７図に示したように、気筒
す１．す４では排気弁２９が閉止する休止時であっても
吸入行程が到来する度に吸気弁２が開いて新気吸入作用
が行なわれ、仮にピストン２８の上昇行程で圧縮ガスが
クランクケース側へと吹き抜けても、このブローパイガ
スとして失なわれた分の新気が次のサイクルで補給され
るため、ｊｇｇ図に示したように常時適度なコンプレッ
ションが確保されるのである。そして、この状態では、
既に述べたように休止側気筒の筒内最高圧力が稼動側気
筒の半分程度になシ、かつ休止状態にある気筒＋１．＋
４では本来の圧縮行程と排気行程でコンプレッションを
生じるため、クランク軸が１回転する毎に各々が合成さ
れてｉｔぼ稼動側気筒す２、す３と同程度のトルクが発
揮され、換言すれば機関はクランク角１８０°毎に燃焼
圧力のピーク値またはこれに相当する圧力変化を迎える
ことになる。
す１．す４では排気弁２９が閉止する休止時であっても
吸入行程が到来する度に吸気弁２が開いて新気吸入作用
が行なわれ、仮にピストン２８の上昇行程で圧縮ガスが
クランクケース側へと吹き抜けても、このブローパイガ
スとして失なわれた分の新気が次のサイクルで補給され
るため、ｊｇｇ図に示したように常時適度なコンプレッ
ションが確保されるのである。そして、この状態では、
既に述べたように休止側気筒の筒内最高圧力が稼動側気
筒の半分程度になシ、かつ休止状態にある気筒＋１．＋
４では本来の圧縮行程と排気行程でコンプレッションを
生じるため、クランク軸が１回転する毎に各々が合成さ
れてｉｔぼ稼動側気筒す２、す３と同程度のトルクが発
揮され、換言すれば機関はクランク角１８０°毎に燃焼
圧力のピーク値またはこれに相当する圧力変化を迎える
ことになる。
さらに、この時の休止側気筒＋１．＋４の筒内圧力が吸
気通路２５（第４図）と同一になシ、すなわち部分気筒
運転域内での負荷変動に伴う吸気充填率の変化が休止側
気筒す１．＋４と稼動側気筒す２．十３とで均しく起る
。
気通路２５（第４図）と同一になシ、すなわち部分気筒
運転域内での負荷変動に伴う吸気充填率の変化が休止側
気筒す１．＋４と稼動側気筒す２．十３とで均しく起る
。
この結果、全運転域にわたってトルクないし回転変動の
少ない、極めて円滑な運転状態が得られるのである。
少ない、極めて円滑な運転状態が得られるのである。
なお、気筒体止時の吸気弁２の開弁期間は下死点を挾ん
で略対称でかつ±３０°〜６０°の範囲が望ましい。こ
れは次の理由による。
で略対称でかつ±３０°〜６０°の範囲が望ましい。こ
れは次の理由による。
すなわち、第１に休止時のブローパイで失なわれた分の
空気を確実に補給するには弁リフトとの関係で最小限６
０°８度の開弁期間が必要になるからである。弁リフト
が小さすぎると弁隙間の不揃いが気筒毎の吸気充填率の
差となって現われ、結果的に振動や回転変動を引き起こ
すので、これを回避するとともに給気のための時間的余
裕を付与することが必要なのである。第２に開弁期間が
膨張行程側または圧縮行程側に偏っているとポンピング
ロスを生じるからである。例えば下死点後９０゜の期間
開弁するように設定すると筒内空気のほぼ５０％が逆流
して失なわれるので、所期の圧縮圧力を生じず、さらに
次の膨張行程の途中から膨張のために仕事をしなければ
ならず、トルク損失が発生する。これに対して下死点前
９０°の開弁期間を設けると、膨張行程の途中で筒内圧
゛が逃げることから、これに先行してなされた圧縮仕事
の一部が無駄になシ、やけシポンピングロスとなる。こ
のようなポンピングロスは燃費の悪化要因となシ、気前
数制御を行なう本来の意味が失なわれる。また、開弁期
間が長すぎても吸気光填率が低下して圧縮圧力が不足す
るという不都合を生じる。従って、はぼ下死点を中心に
都合６０°〜１２０°の範囲内で開弁期間全格対称に設
定することが望ましいのである。
空気を確実に補給するには弁リフトとの関係で最小限６
０°８度の開弁期間が必要になるからである。弁リフト
が小さすぎると弁隙間の不揃いが気筒毎の吸気充填率の
差となって現われ、結果的に振動や回転変動を引き起こ
すので、これを回避するとともに給気のための時間的余
裕を付与することが必要なのである。第２に開弁期間が
膨張行程側または圧縮行程側に偏っているとポンピング
ロスを生じるからである。例えば下死点後９０゜の期間
開弁するように設定すると筒内空気のほぼ５０％が逆流
して失なわれるので、所期の圧縮圧力を生じず、さらに
次の膨張行程の途中から膨張のために仕事をしなければ
ならず、トルク損失が発生する。これに対して下死点前
９０°の開弁期間を設けると、膨張行程の途中で筒内圧
゛が逃げることから、これに先行してなされた圧縮仕事
の一部が無駄になシ、やけシポンピングロスとなる。こ
のようなポンピングロスは燃費の悪化要因となシ、気前
数制御を行なう本来の意味が失なわれる。また、開弁期
間が長すぎても吸気光填率が低下して圧縮圧力が不足す
るという不都合を生じる。従って、はぼ下死点を中心に
都合６０°〜１２０°の範囲内で開弁期間全格対称に設
定することが望ましいのである。
なお、実施例では直列４気筒としたがＶ型４気筒でも燃
焼間隔が全気筒稼動の場合ｚｓｏ’（クジンク角）、２
気筒稼動の場合３６０°となるので本発明の効果は同一
である。
焼間隔が全気筒稼動の場合ｚｓｏ’（クジンク角）、２
気筒稼動の場合３６０°となるので本発明の効果は同一
である。
以上説明したように、本発明は、軽負荷運転域で同位相
の２つの気筒の吸・排気弁の作動を休止して部分気筒運
転を行なうようにした４気筒機関において、休止側気筒
の吸気弁は、休止時に下死点前後に各々３０°〜６００
程度の期間開弁する開弁特性を与え部分気筒運転時の休
止側気筒にプローパイに相当する量の空気を確実に補給
して充分な圧縮圧力を維持するようにしたので、部分気
筒運転状態での円滑な運転性を確保できるという効果を
生じる。
の２つの気筒の吸・排気弁の作動を休止して部分気筒運
転を行なうようにした４気筒機関において、休止側気筒
の吸気弁は、休止時に下死点前後に各々３０°〜６００
程度の期間開弁する開弁特性を与え部分気筒運転時の休
止側気筒にプローパイに相当する量の空気を確実に補給
して充分な圧縮圧力を維持するようにしたので、部分気
筒運転状態での円滑な運転性を確保できるという効果を
生じる。
８１図（５）は、従来の直列４気筒機関の稼動側気筒並
びに休止側気筒の筒内圧力変化を表わす指圧線図である
。第１図（Ｂ）は直列６気筒機関の半数気筒を休止側気
筒とした場合の各気筒の指圧線図である。ＷＪ２図は吸
気弁または排気弁の開作動を切換える手段の一例の平面
図、第３図は同じく概略正面図、第４図は前記手段を備
えた直列４気筒機関の制御系統をも含めた概略構成図で
ある。第５因は第４図の要部平面図である。第６図は吸
気弁の開弁期間の説明図である。第７図は前記実施例の
休止側気筒の稼動時、休止時の作用説明図、第８図は同
じく稼動側気筒並びに休止側気筒の筒内圧力変化を表わ
す指圧線図である。 ２・・・吸気弁、３．２７・・・ロッカアーム、６・・
・カムシャフト、−６Ｃ・・・補助カム、７・・・切換
リング、１０・・・アクチュエータ、２５・・・吸気通
路、２８・・・ピストン。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図（Ａ） 第１図（Ｂ） フラン７Ｐｌ 象Ｅ句 第２図 第ろ図 ス 第４図 ２１７− 第５図
びに休止側気筒の筒内圧力変化を表わす指圧線図である
。第１図（Ｂ）は直列６気筒機関の半数気筒を休止側気
筒とした場合の各気筒の指圧線図である。ＷＪ２図は吸
気弁または排気弁の開作動を切換える手段の一例の平面
図、第３図は同じく概略正面図、第４図は前記手段を備
えた直列４気筒機関の制御系統をも含めた概略構成図で
ある。第５因は第４図の要部平面図である。第６図は吸
気弁の開弁期間の説明図である。第７図は前記実施例の
休止側気筒の稼動時、休止時の作用説明図、第８図は同
じく稼動側気筒並びに休止側気筒の筒内圧力変化を表わ
す指圧線図である。 ２・・・吸気弁、３．２７・・・ロッカアーム、６・・
・カムシャフト、−６Ｃ・・・補助カム、７・・・切換
リング、１０・・・アクチュエータ、２５・・・吸気通
路、２８・・・ピストン。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図（Ａ） 第１図（Ｂ） フラン７Ｐｌ 象Ｅ句 第２図 第ろ図 ス 第４図 ２１７− 第５図
Claims (1)
- 軽負荷運転領域で吸気弁並びに排気弁の開作動を規制す
る手段金有する休止側の２つの気筒と、常時作動する稼
動側の２つの気筒とを備えた４気筒内−ｇＸｘにおいて
、稼動時、休止時に応じて休止側気筒の吸、排気弁のバ
ルブタイミングを切換え、休止時に排気弁を閉弁保持し
、吸気弁を下死点近傍で下死点に対し略対称の期間開弁
するようにしたことｔ−特徴とする４気筒内燃機関。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57115002A JPS595846A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | ４気筒内燃機関 |
| DE19833316446 DE3316446A1 (de) | 1982-05-07 | 1983-05-05 | Vierzylinder-verbrennungsmotor |
| GB08312442A GB2119853B (en) | 1982-05-07 | 1983-05-06 | Four-cylinder i.c. operable with two effective cylinders |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57115002A JPS595846A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | ４気筒内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS595846A true JPS595846A (ja) | 1984-01-12 |
Family
ID=14651859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57115002A Pending JPS595846A (ja) | 1982-05-07 | 1982-07-02 | ４気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS595846A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2429074A (en) * | 2005-08-08 | 2007-02-14 | Ford Global Tech Llc | Engine valve control during cylinder reactivation |
| JP2016160811A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5226022B1 (ja) * | 1971-01-15 | 1977-07-12 | ||
| JPS5642423U (ja) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | ||
| JPS5735133A (en) * | 1980-08-06 | 1982-02-25 | Mitsubishi Motors Corp | Drive method and structure of multicylinder engine |
| JPS5738639A (en) * | 1980-08-13 | 1982-03-03 | Hino Motors Ltd | Four cycle internal combustion engine |
-
1982
- 1982-07-02 JP JP57115002A patent/JPS595846A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5738639A (en) * | 1980-08-13 | 1982-03-03 | Hino Motors Ltd | Four cycle internal combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| GB2429074B (en) * | 2005-08-08 | 2010-09-15 | Ford Global Tech Llc | Variable displacement engine control |
| JP2016160811A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法 |
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