JPS58176428A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS58176428A JPS58176428A JP57171332A JP17133282A JPS58176428A JP S58176428 A JPS58176428 A JP S58176428A JP 57171332 A JP57171332 A JP 57171332A JP 17133282 A JP17133282 A JP 17133282A JP S58176428 A JPS58176428 A JP S58176428A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- valve
- exhaust
- engine
- exhaust valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷運転域で一部気筒の作動を
休止させ部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改
良に関する。
休止させ部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改
良に関する。
一般に、エンノンを高い負荷状態で運転すると燃料消費
率が良好になる傾向があり、このため４ストローク多気
筒エンジンにおいて負荷の小さいときに一部気筒の作動
を休止させて、この分だ打残りの稼動側気筒の負荷を相
対的に高め、全体として軽負荷域の燃費を改善するよう
にした気筒数制御エンジンが考えられた（％開昭５１−
１０４１１６など）。
率が良好になる傾向があり、このため４ストローク多気
筒エンジンにおいて負荷の小さいときに一部気筒の作動
を休止させて、この分だ打残りの稼動側気筒の負荷を相
対的に高め、全体として軽負荷域の燃費を改善するよう
にした気筒数制御エンジンが考えられた（％開昭５１−
１０４１１６など）。
ところで一部気筒の作動を休止すると爆発間隔が長くな
るため、とくに低速回転時にはトルク変動が大きくなる
のであるが、作動体止時に吸気弁並びに排気弁の開作動
を規制、すなわち全閉保持するものによると気筒内に閉
じ込められたがスが圧縮・膨張を繰シ返すことから比較
的トルク変動ないし回転変動の増加が少ないという利点
がある。
るため、とくに低速回転時にはトルク変動が大きくなる
のであるが、作動体止時に吸気弁並びに排気弁の開作動
を規制、すなわち全閉保持するものによると気筒内に閉
じ込められたがスが圧縮・膨張を繰シ返すことから比較
的トルク変動ないし回転変動の増加が少ないという利点
がある。
ところが、このように吸、排気弁を閉じて部分気筒運転
を行なうものでも、この部分気筒運転が長びくと圧縮・
膨張を反復する間に、筒内に閉じ込められたがスがクラ
ンクケース側へとブローパイ（吹抜け）を起こすことか
ら次第に休止側気筒の筒内圧力が減少し、徐々にトルク
変動が増加するという問題を生じる。
を行なうものでも、この部分気筒運転が長びくと圧縮・
膨張を反復する間に、筒内に閉じ込められたがスがクラ
ンクケース側へとブローパイ（吹抜け）を起こすことか
ら次第に休止側気筒の筒内圧力が減少し、徐々にトルク
変動が増加するという問題を生じる。
例えば、第１図は直列４気筒エンジンの２．３香気筒の
吸、排気を停止して部分気筒運転を続けた場合の各気筒
の筒内圧力（Ｐｌ−Ｐ４ ）の変化を示したものである
が、当初はＰ、、Ｐ３のピーク値は”１＋Ｐ４の半分程
度が得られるものの、休止を続けると図示したように圧
力変化は殆ど平滑化され、この状態ではピストン下降行
程の途中で負圧が作用することにもなるため、稼動側気
筒との間の圧力バランスが大きく崩れることになるので
ある。
吸、排気を停止して部分気筒運転を続けた場合の各気筒
の筒内圧力（Ｐｌ−Ｐ４ ）の変化を示したものである
が、当初はＰ、、Ｐ３のピーク値は”１＋Ｐ４の半分程
度が得られるものの、休止を続けると図示したように圧
力変化は殆ど平滑化され、この状態ではピストン下降行
程の途中で負圧が作用することにもなるため、稼動側気
筒との間の圧力バランスが大きく崩れることになるので
ある。
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので
、稼動時、休止時に応じて休止側気筒の吸、排気弁のパ
ルプタイミングを切換え、休止時に吸気弁を閉弁保持し
、排気弁をピストンが下降する行程の略中間位置からピ
ストンが上昇する行程の略中間位置筐で開弁する可変駆
動装置を設け、部分気筒運転の継続に伴なう休止側気筒
の筒内圧力低下分を、前記休止時のパルプタイミングに
よシ排気弁を介しての排気補給で補償することによ多、
常時安定した圧縮圧力を確保してトルク変動の増加を抑
えるものである。
、稼動時、休止時に応じて休止側気筒の吸、排気弁のパ
ルプタイミングを切換え、休止時に吸気弁を閉弁保持し
、排気弁をピストンが下降する行程の略中間位置からピ
ストンが上昇する行程の略中間位置筐で開弁する可変駆
動装置を設け、部分気筒運転の継続に伴なう休止側気筒
の筒内圧力低下分を、前記休止時のパルプタイミングに
よシ排気弁を介しての排気補給で補償することによ多、
常時安定した圧縮圧力を確保してトルク変動の増加を抑
えるものである。
以下、本発明を図示実施例に基づいて説明する。
第２図、第３図は、稼動時、休止時に応じて休止側気筒
の吸、排気弁のパルプタイミングを切換える可変駆動装
置の排気弁側の一例である。
の吸、排気弁のパルプタイミングを切換える可変駆動装
置の排気弁側の一例である。
第２図において、■はシリンダヘッド、ｆｌｉｔ排気弁
、３はロッカアーム、４はロッカシャフト、５Ａ 、５
Ｂはロッカシャフト４をシリンダヘッド１に支持するた
めのブラケット、６はカムシャフトである。
、３はロッカアーム、４はロッカシャフト、５Ａ 、５
Ｂはロッカシャフト４をシリンダヘッド１に支持するた
めのブラケット、６はカムシャフトである。
カムシャフト６にはパルプスプリングＩＩＡ（第３図）
と協動して、稼動時の排気行程でロッカアーム３を介し
て排気弁１１を第４図（ａ）のように開弁させるための
プロフィルが付与された第１のカム６Ａと、休止時にピ
ストンの下死点を中心として略対称に所定角度（クラン
ク角で約±９０度）ロッカアーム３を介して排気弁１１
を第４図（ｂ）のように開弁させるためのプロフィルが
付与された第２のカム６Ｂとが隣接して形成されている
（第３図診照）。
と協動して、稼動時の排気行程でロッカアーム３を介し
て排気弁１１を第４図（ａ）のように開弁させるための
プロフィルが付与された第１のカム６Ａと、休止時にピ
ストンの下死点を中心として略対称に所定角度（クラン
ク角で約±９０度）ロッカアーム３を介して排気弁１１
を第４図（ｂ）のように開弁させるためのプロフィルが
付与された第２のカム６Ｂとが隣接して形成されている
（第３図診照）。
一方、ロッカアーム３は、ロッカシャフト４に対して揺
動可能であるだけでなく、２つのプラケット５Ａ、５Ｂ
との間で軸方向に摺動可能なように切換リンダ７が設け
られ、ロッカアーム３はこの切換リンダ７との間に介装
された第１のバネ８Ａと、他方のブラケツ）５Ｂとの間
に介装された第２のバネ８Ｂとの間の張力バランスに応
じて軸方向への位置決めがなされるようになってｂる。
動可能であるだけでなく、２つのプラケット５Ａ、５Ｂ
との間で軸方向に摺動可能なように切換リンダ７が設け
られ、ロッカアーム３はこの切換リンダ７との間に介装
された第１のバネ８Ａと、他方のブラケツ）５Ｂとの間
に介装された第２のバネ８Ｂとの間の張力バランスに応
じて軸方向への位置決めがなされるようになってｂる。
上記切換リンダ７は、ロッド９を介して、ソレノイドあ
るいは油圧シリンダ等で構成されるアクチュエータ１０
により駆動され、エンジン稼動時にあってはＭｌのカム
６Ａに従って排気弁１１が第４図（ａ）のように開弁す
るようロッカアーム３を位置決めしている（図示状態）
。この状態からアクチュエータ１０の駆動力に基づいて
切換リンダ７がブラケット５Ｂ側へと移動するとバネ８
Ａ。
るいは油圧シリンダ等で構成されるアクチュエータ１０
により駆動され、エンジン稼動時にあってはＭｌのカム
６Ａに従って排気弁１１が第４図（ａ）のように開弁す
るようロッカアーム３を位置決めしている（図示状態）
。この状態からアクチュエータ１０の駆動力に基づいて
切換リンダ７がブラケット５Ｂ側へと移動するとバネ８
Ａ。
８Ｂが圧縮されるのに伴なってロッカアーム３が押され
、そのンオロア部３Ａがカム６Ａのベースサークル域に
在る間に第２のカム６Ｂへと乗り移る。この状態では、
第２のカム６Ｂに従って排気弁１１は第４図（ｂ）のよ
うに下死点を中心として略対称に所定角度開弁する。
、そのンオロア部３Ａがカム６Ａのベースサークル域に
在る間に第２のカム６Ｂへと乗り移る。この状態では、
第２のカム６Ｂに従って排気弁１１は第４図（ｂ）のよ
うに下死点を中心として略対称に所定角度開弁する。
吸気弁側についても上記と同様の弁機構が第６図のよう
に設けられ、吸気弁２は稼動時には第４図（ａ）のよう
に吸入行程で開弁じ、休止時には同図（ｂ）のように閉
弁保持して休止状態となる。
に設けられ、吸気弁２は稼動時には第４図（ａ）のよう
に吸入行程で開弁じ、休止時には同図（ｂ）のように閉
弁保持して休止状態となる。
従ってアクチュエータ１ｏをエンジンの運転状態に応じ
て作動させることによル体止側気筒の吸。
て作動させることによル体止側気筒の吸。
排気作用を制御することができるのである。
第５図は直列４気筒エンヅンの１番気筒＋１と４番気筒
＋４を稼動側気筒、２番気筒す２と３番気筒す３を休止
側気筒とした気ｍ数制御系統の一例で、アクセルペダル
１５と連動する負荷センサ１６からの信号に基づいて制
御回路１７でエンジンの負荷状態が検出され、予め設定
された軽負荷域にある場合は、アクチュエータ１０を介
して２１３番気筒す２．≠３の吸、排気弁２．１１のパ
ルプタイミングを第４図（ａ）から同図（ｂ）に切換え
るとともに、ディストリビュータ１８から２．３番気筒
す２．す３に至る点火コード１９．２０の途中に設けら
れたスイッチ１９Ａ、２０Ａを開いて点火栓（図示せず
）への電流供給を停止し、これによジエンジンが部分気
筒運転に入るようになっている。なお、２１はバッテリ
、２２はイグニッションスイッチ、２３は点火コイルで
ある。
＋４を稼動側気筒、２番気筒す２と３番気筒す３を休止
側気筒とした気ｍ数制御系統の一例で、アクセルペダル
１５と連動する負荷センサ１６からの信号に基づいて制
御回路１７でエンジンの負荷状態が検出され、予め設定
された軽負荷域にある場合は、アクチュエータ１０を介
して２１３番気筒す２．≠３の吸、排気弁２．１１のパ
ルプタイミングを第４図（ａ）から同図（ｂ）に切換え
るとともに、ディストリビュータ１８から２．３番気筒
す２．す３に至る点火コード１９．２０の途中に設けら
れたスイッチ１９Ａ、２０Ａを開いて点火栓（図示せず
）への電流供給を停止し、これによジエンジンが部分気
筒運転に入るようになっている。なお、２１はバッテリ
、２２はイグニッションスイッチ、２３は点火コイルで
ある。
吸、排気弁２，１１のバルブタイミングが切換えられる
と、吸気弁２は閉弁保持される一方、排気弁１１はバル
ブタイミング第４図Φ）Ｋ従った開弁特性となシ、ピス
トンの下降行程の略中間位置から上昇行程の略中間位置
まで開弁して筒内に排気通路２８（第５図）から排気を
補給する。
と、吸気弁２は閉弁保持される一方、排気弁１１はバル
ブタイミング第４図Φ）Ｋ従った開弁特性となシ、ピス
トンの下降行程の略中間位置から上昇行程の略中間位置
まで開弁して筒内に排気通路２８（第５図）から排気を
補給する。
つまシ、気筒＃ ２ ｔ ＃’ ３では休止時に吸、排
気弁２，１１が全閉状態のピストンの上昇行程で圧縮ガ
スがクランクケース側へ吹抜けると、このブローバイガ
スとして失なわれた分の吸気がピストンの下死点近くで
排気弁１１が開弁することによりシリンダへと排気通路
２８（第５図）から補給されるのである。
気弁２，１１が全閉状態のピストンの上昇行程で圧縮ガ
スがクランクケース側へ吹抜けると、このブローバイガ
スとして失なわれた分の吸気がピストンの下死点近くで
排気弁１１が開弁することによりシリンダへと排気通路
２８（第５図）から補給されるのである。
また、排気弁１１は下死点を中心として略グ称に所定角
度（クランク角で約１９０度）開弁するため、ピストン
の下降行程で筒内に吸入された排気は、吸入された排気
の約半分の量がピストンの上昇行程で流出し、この時に
残留した排気による圧縮圧力のピーク値は稼動側気筒の
燃焼最大圧力の約半分となる。
度（クランク角で約１９０度）開弁するため、ピストン
の下降行程で筒内に吸入された排気は、吸入された排気
の約半分の量がピストンの上昇行程で流出し、この時に
残留した排気による圧縮圧力のピーク値は稼動側気筒の
燃焼最大圧力の約半分となる。
通常気筒数制御はアイドリンク時並びに低負荷域の定常
走行時（約４０Ｋｍ／ｈ以下）に行なわれてお夛、この
ような運転状態では絞弁はかなり閉じているため、吸入
負圧は比較的大きな値となっている（例えばアイドリン
グ時では一４００ｍ″Ｈ＆。
走行時（約４０Ｋｍ／ｈ以下）に行なわれてお夛、この
ような運転状態では絞弁はかなり閉じているため、吸入
負圧は比較的大きな値となっている（例えばアイドリン
グ時では一４００ｍ″Ｈ＆。
４０Ｋｍ／ｈ時では−３２０１ｅａＨ、！ｉ＋程度）。
この場合、例えば４０Ｋｍ／ｈのとき、稼動側気筒の燃
焼最大圧力は２４ ＫＰ／ｃｄ程度（圧縮比８．８の場
合）であるので、休止側気筒に導く排気を仮に大気圧に
近いものとし、排気弁１１全下死点近傍でわずかの期間
開弁する場合には、休止側気筒の圧縮圧力のピーク値が
２１１’ｌ／ｃ！１程度となる。
焼最大圧力は２４ ＫＰ／ｃｄ程度（圧縮比８．８の場
合）であるので、休止側気筒に導く排気を仮に大気圧に
近いものとし、排気弁１１全下死点近傍でわずかの期間
開弁する場合には、休止側気筒の圧縮圧力のピーク値が
２１１’ｌ／ｃ！１程度となる。
そして、２つの休止側気筒の圧力変化が重な勺合う４気
筒エンジンでは、休止側気筒による圧縮圧力のピーク値
は２倍の４２ Ｋｐ／ｃＩＩ程度になり、これを稼動側
気筒の燃焼最大圧力２４ Ｋｐ／ｃＩｌに対抗させると
、高すぎるため、逆にトルク変動全増大してしまうこと
になる。
筒エンジンでは、休止側気筒による圧縮圧力のピーク値
は２倍の４２ Ｋｐ／ｃＩＩ程度になり、これを稼動側
気筒の燃焼最大圧力２４ Ｋｐ／ｃＩｌに対抗させると
、高すぎるため、逆にトルク変動全増大してしまうこと
になる。
従って、休止側気筒の圧縮圧力のピーク値を下げるＫは
、排気の圧力を下げるか、あるいは実圧縮比を下げるか
の方法が考えられるが、ここでは前述のように排気弁１
１全開弁させることで実圧縮比を下けているのである。
、排気の圧力を下げるか、あるいは実圧縮比を下げるか
の方法が考えられるが、ここでは前述のように排気弁１
１全開弁させることで実圧縮比を下けているのである。
そして、本来なら運転条件の変化に対して燃焼最大圧力
も変化するので、これに合わせて休止側気筒に導入する
排気の圧力も変化させなければならないのであるが、排
気の圧力はアイドリング時並びに低負荷域の定常走行時
には大気圧に近く、はとんど変化しない。しかし、この
領域では運転条件を決定する吸入負圧の変化幅も小さい
（−３２０ｇＨトー４００ ｗａｒ Ｈ１程度）ため、
休止側気筒の圧縮圧力のピーク値を運転条件の変化に対
応して変化させなくとも、実用上は差支えない。
も変化するので、これに合わせて休止側気筒に導入する
排気の圧力も変化させなければならないのであるが、排
気の圧力はアイドリング時並びに低負荷域の定常走行時
には大気圧に近く、はとんど変化しない。しかし、この
領域では運転条件を決定する吸入負圧の変化幅も小さい
（−３２０ｇＨトー４００ ｗａｒ Ｈ１程度）ため、
休止側気筒の圧縮圧力のピーク値を運転条件の変化に対
応して変化させなくとも、実用上は差支えない。
従って、稼動側気筒＋１．＋４の燃焼圧力による圧力変
化の合い間を埋めるように休止側気筒す２、讐３の圧縮
圧力のピーク値が生じ、しかも２つの休止側気筒の位相
が同一であるために重ね合わされて稼動側気筒の燃焼圧
力に対抗できる圧力変化を生じている（第７図参照）。
化の合い間を埋めるように休止側気筒す２、讐３の圧縮
圧力のピーク値が生じ、しかも２つの休止側気筒の位相
が同一であるために重ね合わされて稼動側気筒の燃焼圧
力に対抗できる圧力変化を生じている（第７図参照）。
と九に対し、例えば６気筒エンソンでは第８図（１〜３
気筒す１〜−＃３が稼動側気筒、４〜６気筒＋４〜＋６
が休止側気筒）のように、休止側気筒＋４〜＋６の筒内
圧力Ｐ４．Ｐ５．Ｐ６の位相は１２０度づつずれて互い
に東なり合うことがなく、しかも稼動側気筒＋１〜＋３
の燃焼圧力のピークに休止側気筒のうちの１つの気筒の
圧縮圧力のピークが必ず重なシ合い、トルク変動がむし
ろ増大する結果になっている。丑だ３気筒あるいは５気
筒では気前数制す卸を行なう場合、爆発間隔を等しくす
ることが理論的に無理であり、８気筒ではトルク変動が
最初から少ないだめ、本発明は４気筒エンジンに特有の
ものであることがわかる。
気筒す１〜−＃３が稼動側気筒、４〜６気筒＋４〜＋６
が休止側気筒）のように、休止側気筒＋４〜＋６の筒内
圧力Ｐ４．Ｐ５．Ｐ６の位相は１２０度づつずれて互い
に東なり合うことがなく、しかも稼動側気筒＋１〜＋３
の燃焼圧力のピークに休止側気筒のうちの１つの気筒の
圧縮圧力のピークが必ず重なシ合い、トルク変動がむし
ろ増大する結果になっている。丑だ３気筒あるいは５気
筒では気前数制す卸を行なう場合、爆発間隔を等しくす
ることが理論的に無理であり、８気筒ではトルク変動が
最初から少ないだめ、本発明は４気筒エンジンに特有の
ものであることがわかる。
丑だ、第４図（ｂ）において排気弁１１の開弁時期は機
関の１サイクルに１回であるが、これを２回としてもよ
い。
関の１サイクルに１回であるが、これを２回としてもよ
い。
休止側気筒の休止時よシ稼動時への可変駆動装置の作用
は全く逆であるので、その説明は省略する。
は全く逆であるので、その説明は省略する。
以上要するに本発明によれば、−邪気筒の吸、排気弁の
開作動全規制して部分気筒運転を行なうようにした気筒
数制御エンジンにおいて、稼動時、休止時に応じて休止
側気筒の吸、排気弁のバルブタイミング全切換え、休止
時に吸気弁ヲ閑弁保持し、排気弁をピストンの下降行程
の略中間位置からピストンの上昇行程の略中間位置まで
開弁する可変駆動装置を設け、部分気筒運転時の休止側
気筒にプローバイに相当する蓋のガスを確実に補給する
とともに、この時の筒内圧力が稼動側気筒との釣り合い
を保つようにしたので、部分気筒運転状態でのトルク変
動を著しく減殺して円滑な運転性を確保できるという効
果を生じる。
開作動全規制して部分気筒運転を行なうようにした気筒
数制御エンジンにおいて、稼動時、休止時に応じて休止
側気筒の吸、排気弁のバルブタイミング全切換え、休止
時に吸気弁ヲ閑弁保持し、排気弁をピストンの下降行程
の略中間位置からピストンの上昇行程の略中間位置まで
開弁する可変駆動装置を設け、部分気筒運転時の休止側
気筒にプローバイに相当する蓋のガスを確実に補給する
とともに、この時の筒内圧力が稼動側気筒との釣り合い
を保つようにしたので、部分気筒運転状態でのトルク変
動を著しく減殺して円滑な運転性を確保できるという効
果を生じる。
また、部分気筒運転時の休止側気筒には排気を補給する
ため、点火を停止しなくても燃焼を生じる危険性はなく
、また高温のガスが常に補給されるため、休止側気筒の
燃焼が停止しているにもかかわらず、筒内の冷却を防止
し、次の稼動時へ移行の際の燃焼の安定性を保つという
効果も得られる。
ため、点火を停止しなくても燃焼を生じる危険性はなく
、また高温のガスが常に補給されるため、休止側気筒の
燃焼が停止しているにもかかわらず、筒内の冷却を防止
し、次の稼動時へ移行の際の燃焼の安定性を保つという
効果も得られる。
第１図は、従来例の稼動側気筒並びに休止側気筒の筒内
圧力変化を表わす指圧線図である。第２図は本発明の一
実施例を示す排気弁の開作動を規制する手段の一例の平
面図、第３図は同じく概略正面図、第４図（ａ） 、
（ｂ）は吸、排気弁のパルプタイミングを示す説明図、
第５図は前記手段を備えた気筒数制御エンジンの制御系
統をも含めた概略構成図、第６図はその要部平面図であ
る。第７．８図は４気筒エンジン、６気筒エンジンの稼
動側気筒並びに休止側気筒の休止時の筒内圧力変化を表
わす指圧線図である。 ２・・・吸’Ａ弁、３・・・ロッカアーム、６・・・カ
ムシャフト、５Ａ 、５Ｂ・・・カム、７・・・切換リ
ング、１０・・・アクチュエータ、１１・・・排気弁、
２８・・・排気通路。 特許出願人 日産自動車株式会社 ■−寸 ＃ ＃ ヰ 零 こ と に ｌ 、ＣＸＪＮ’） 寸 Ｄ ■ ＃＃＃＃＃＃ 晶 ｒ Ｅ２ Ｚ Ｌ ｒｆ
圧力変化を表わす指圧線図である。第２図は本発明の一
実施例を示す排気弁の開作動を規制する手段の一例の平
面図、第３図は同じく概略正面図、第４図（ａ） 、
（ｂ）は吸、排気弁のパルプタイミングを示す説明図、
第５図は前記手段を備えた気筒数制御エンジンの制御系
統をも含めた概略構成図、第６図はその要部平面図であ
る。第７．８図は４気筒エンジン、６気筒エンジンの稼
動側気筒並びに休止側気筒の休止時の筒内圧力変化を表
わす指圧線図である。 ２・・・吸’Ａ弁、３・・・ロッカアーム、６・・・カ
ムシャフト、５Ａ 、５Ｂ・・・カム、７・・・切換リ
ング、１０・・・アクチュエータ、１１・・・排気弁、
２８・・・排気通路。 特許出願人 日産自動車株式会社 ■−寸 ＃ ＃ ヰ 零 こ と に ｌ 、ＣＸＪＮ’） 寸 Ｄ ■ ＃＃＃＃＃＃ 晶 ｒ Ｅ２ Ｚ Ｌ ｒｆ
Claims (1)
- 軽負荷運転域で吸気弁並びに排気弁の開作動を規制する
手段を有する休止側気筒と、常時作動すルプタイミング
を切換え、休止時に吸気弁を閉弁保持し、排気弁をピス
トンが下降する行程の略中間位置からピストンが上昇す
る行程の略中間位置着で開弁する可変駆動装置を形成し
たことを特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57171332A JPS58176428A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57171332A JPS58176428A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 気筒数制御エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57057783A Division JPS58174136A (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58176428A true JPS58176428A (ja) | 1983-10-15 |
Family
ID=15921263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57171332A Pending JPS58176428A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58176428A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0732489A1 (en) * | 1995-03-16 | 1996-09-18 | Ford Motor Company Limited | Camshaft phase shifting for cylinder deactivation |
| JP2007146840A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Inst Fr Petrole | 内燃機関の、少なくとも１つの非作動のシリンダの吸気および／または排気の制御方法 |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP57171332A patent/JPS58176428A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0732489A1 (en) * | 1995-03-16 | 1996-09-18 | Ford Motor Company Limited | Camshaft phase shifting for cylinder deactivation |
| JP2007146840A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Inst Fr Petrole | 内燃機関の、少なくとも１つの非作動のシリンダの吸気および／または排気の制御方法 |
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