JPS5963339A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS5963339A JPS5963339A JP57174165A JP17416582A JPS5963339A JP S5963339 A JPS5963339 A JP S5963339A JP 57174165 A JP57174165 A JP 57174165A JP 17416582 A JP17416582 A JP 17416582A JP S5963339 A JPS5963339 A JP S5963339A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- air
- intake
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷運転域で一部気１ｊ１）の
作動を休止さけ部分気筒運転を行なう見間数制御エンジ
ンに関する。
作動を休止さけ部分気筒運転を行なう見間数制御エンジ
ンに関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃わ１消
″Ｒ率が良好になる傾向があり、このため４ス１〜ロー
ク型多気筒エンジンにおいて負荷の小さいときに一部気
筒の作動を休止さけて、この分だけ残りの稼動側気筒の
負荷を相対的に高め、仝休どして軽負荷域の燃費を改善
づるようにした気筒数制御エンジンが考えられたく特願
昭５０−２８７７０など）。
″Ｒ率が良好になる傾向があり、このため４ス１〜ロー
ク型多気筒エンジンにおいて負荷の小さいときに一部気
筒の作動を休止さけて、この分だけ残りの稼動側気筒の
負荷を相対的に高め、仝休どして軽負荷域の燃費を改善
づるようにした気筒数制御エンジンが考えられたく特願
昭５０−２８７７０など）。
一部気筒を休止づる手段としては、燃オ′」の供給を停
止するものや、吸気弁並びに排気弁の開作動を規制でる
ものが主であるが、特に後者にＪ：ると気商内に閉じ込
められた吸気が圧縮・膨張を繰り返すことから比較的ト
ルク変動ないし回転変動の増加が少ないという利点があ
ると言われている。
止するものや、吸気弁並びに排気弁の開作動を規制でる
ものが主であるが、特に後者にＪ：ると気商内に閉じ込
められた吸気が圧縮・膨張を繰り返すことから比較的ト
ルク変動ないし回転変動の増加が少ないという利点があ
ると言われている。
しかしながら、このように吸、ＪノＩ気弁を閉じ−Ｃ部
分気筒運転を行なうものにあっては、圧縮・膨張を反復
する間にクランクケース側へのブ０−パイを起こすこと
から次第に休止側気筒の筒内圧力が減少し、むしろトル
ク変動が増加づるという問題を生じる。
分気筒運転を行なうものにあっては、圧縮・膨張を反復
する間にクランクケース側へのブ０−パイを起こすこと
から次第に休止側気筒の筒内圧力が減少し、むしろトル
ク変動が増加づるという問題を生じる。
例えは、第１図は４気筒エンジンの＃２．＃３気筒の吸
、排気を停止して部分気筒運転を続けた場合の各気筒の
筒内圧力（Ｐ、〜Ｐ、）の変化を示したものであるが、
当初はＰ２．Ｐ、のビーク値はＰ、、Ｐ、の半分程度が
得られるものの、休１１：を続りると図示したように圧
力変化ははと／ｕど５ｔ）滑止され、この状態では通常
の全気筒運転がクランク角１８０°毎に燃焼圧力のピー
クを迎えるのに対して、２気筒を休止させた場合は大き
な圧力のピークは３６０°毎となり、己かも２つの稼動
気筒に混合気を集中させる結果、このピーク値は、全気
筒運転時よりも、相当高くなるため、回転の円滑さを著
しく損ねてしまうのである。
、排気を停止して部分気筒運転を続けた場合の各気筒の
筒内圧力（Ｐ、〜Ｐ、）の変化を示したものであるが、
当初はＰ２．Ｐ、のビーク値はＰ、、Ｐ、の半分程度が
得られるものの、休１１：を続りると図示したように圧
力変化ははと／ｕど５ｔ）滑止され、この状態では通常
の全気筒運転がクランク角１８０°毎に燃焼圧力のピー
クを迎えるのに対して、２気筒を休止させた場合は大き
な圧力のピークは３６０°毎となり、己かも２つの稼動
気筒に混合気を集中させる結果、このピーク値は、全気
筒運転時よりも、相当高くなるため、回転の円滑さを著
しく損ねてしまうのである。
そこで従来では、この対策として第２図に示づように、
部分気筒運転時には吸気弁２を吸入行程末期等にいくら
か開かしるようにして体１ト側気筒に新気を補給し、そ
の筒内圧ノＪの低下を防ぐようにしたものがある。
部分気筒運転時には吸気弁２を吸入行程末期等にいくら
か開かしるようにして体１ト側気筒に新気を補給し、そ
の筒内圧ノＪの低下を防ぐようにしたものがある。
ところが、このようにづると、例えば燃料供給装置とし
て各気筒に対応して別々に燃料噴射弁を備えたものにあ
っては、部分気筒運転時に休１［側気筒に対応する燃料
噴射弁が全閉され燃料の供給を中止づるから、部分気筒
運転の継続により体１１側気筒内のガスは徐々に空気に
置換されるようになる。
て各気筒に対応して別々に燃料噴射弁を備えたものにあ
っては、部分気筒運転時に休１［側気筒に対応する燃料
噴射弁が全閉され燃料の供給を中止づるから、部分気筒
運転の継続により体１１側気筒内のガスは徐々に空気に
置換されるようになる。
したがって、部分気筒運転を割り合長時間行なった後に
全気筒運転に復帰さけた場合には休止側気筒内の混合気
が薄くなり、このため点火を再開しでもすぐには燃焼が
行なわれず、運転性が著しく悪化゛するという問題が生
じていた。
全気筒運転に復帰さけた場合には休止側気筒内の混合気
が薄くなり、このため点火を再開しでもすぐには燃焼が
行なわれず、運転性が著しく悪化゛するという問題が生
じていた。
この発明は、このような問題点に着目してなされた−６
ので、部分気筒運転時に休止側気筒に新気を補給するよ
う構成すると共に、同じく休止側気筒に燃お１噴劃弁か
ら少但の燃料を供給するようにして、上記問題点を解決
することを目的とし°Ｃいる。
ので、部分気筒運転時に休止側気筒に新気を補給するよ
う構成すると共に、同じく休止側気筒に燃お１噴劃弁か
ら少但の燃料を供給するようにして、上記問題点を解決
することを目的とし°Ｃいる。
以下、この発明を図面に基づいて説明づ゛る。
第３図〜第５図は、吸、排気弁の開作動を規制する手段
と、この規制による部分気筒運転時に休止側気筒に新気
を補給する手段を示づもので、１はシリンダヘッド、２
は休出側気筒の吸気弁、３は同じく排気弁、４は吸気弁
２側のロッカーアーム、５は排気弁３側のロッカーアー
ム、６は［１ツカ−シャフト、７はロッカーシャ７１−
６をシリンダヘッド１に支持づるブラケット、９は力１
１シトう１−である。
と、この規制による部分気筒運転時に休止側気筒に新気
を補給する手段を示づもので、１はシリンダヘッド、２
は休出側気筒の吸気弁、３は同じく排気弁、４は吸気弁
２側のロッカーアーム、５は排気弁３側のロッカーアー
ム、６は［１ツカ−シャフト、７はロッカーシャ７１−
６をシリンダヘッド１に支持づるブラケット、９は力１
１シトう１−である。
このカムシＶ７フト９には、バルブスプリング１０ど協
働して、通常の吸、排気行程でそれぞれロッカーアーム
４，５を介して吸、排気弁２．３を開閉さけるための所
定のプロフィールが付与された第１のカム１１，１２ど
、後述Ｊるプロフィールが付与された第２のカム１３．
１４とが隣接して形成されている５゜ 一方、ロッカーアーム４，５は、ロッカーシＩフフト６
に対して揺動可能なだ（〕でなく、フフランツ１〜の間
で軸方向にも移動し得るように支持される。
働して、通常の吸、排気行程でそれぞれロッカーアーム
４，５を介して吸、排気弁２．３を開閉さけるための所
定のプロフィールが付与された第１のカム１１，１２ど
、後述Ｊるプロフィールが付与された第２のカム１３．
１４とが隣接して形成されている５゜ 一方、ロッカーアーム４，５は、ロッカーシＩフフト６
に対して揺動可能なだ（〕でなく、フフランツ１〜の間
で軸方向にも移動し得るように支持される。
そして、ロッカーシＰ７１〜６には、「ロッカ−アーム
４．５と一方のブラケッ１−７との間で軸方向に摺１Ｆ
ＩＪ可能な切換リング１５が嵌装され、ロッカーアーム
４．５はこの切換リング１５との間に介装された第１の
バネ１６と、他方のブラリツ１−７との間に介装された
第２のバネ１７との張力バランスに応じて軸方向の位置
決めがなされる。
４．５と一方のブラケッ１−７との間で軸方向に摺１Ｆ
ＩＪ可能な切換リング１５が嵌装され、ロッカーアーム
４．５はこの切換リング１５との間に介装された第１の
バネ１６と、他方のブラリツ１−７との間に介装された
第２のバネ１７との張力バランスに応じて軸方向の位置
決めがなされる。
この切換リング１５は、ロッド１８を介してソレノイド
あるいは油圧シリンダ等で１１４成されるアクヂコエー
タ１９により駆動され、アクチュー１−夕１９の非作動
時には第１のカム１１．１２にしたがって吸、排気弁２
，３が開閉駆動されるように、ロツカア−Ａ４．５の初
期位置を設定している。
あるいは油圧シリンダ等で１１４成されるアクヂコエー
タ１９により駆動され、アクチュー１−夕１９の非作動
時には第１のカム１１．１２にしたがって吸、排気弁２
，３が開閉駆動されるように、ロツカア−Ａ４．５の初
期位置を設定している。
アクチユエータ１９の作動時には、その駆動力により切
換リング１５が矢印方向に移動し、バネ１６．１７が圧
縮されるのに伴ってロッカーアーム４，５が押され、そ
の７４０９部２０が第１のカム１１．１２のベース１ｊ
−タル域にある間に第２の７Ｊム１３，１／Ｉへと乗り
移る。したがって、このとき吸、排気弁２，３は、対応
する第２のカム１３．１／ｌのプロフィールに応じて開
閉駆動される。
換リング１５が矢印方向に移動し、バネ１６．１７が圧
縮されるのに伴ってロッカーアーム４，５が押され、そ
の７４０９部２０が第１のカム１１．１２のベース１ｊ
−タル域にある間に第２の７Ｊム１３，１／Ｉへと乗り
移る。したがって、このとき吸、排気弁２，３は、対応
する第２のカム１３．１／ｌのプロフィールに応じて開
閉駆動される。
このうち、排気弁３に対応する第２のカム１４は、第６
図に示すように第１のカム１２のベースリークルと同径
の真円形に形成され、吸気弁２に対応する第２のカム１
３は、第７図に示すように第１のカム１１に対してリフ
ト部２１が約９０゜後退づるど共に、その幅と全高が第
１の力１）１ ’１ど比べ−Ｃ約半分位になるように形
成される。
図に示すように第１のカム１２のベースリークルと同径
の真円形に形成され、吸気弁２に対応する第２のカム１
３は、第７図に示すように第１のカム１１に対してリフ
ト部２１が約９０゜後退づるど共に、その幅と全高が第
１の力１）１ ’１ど比べ−Ｃ約半分位になるように形
成される。
即ら、第１のカムｌ’ｌ、１２の場合には、第２図のａ
のように、吸、排気弁２．３が通常の吸、排気作用を行
なうように駆動され、第２の力１１１３．１／１の場合
には、第２図のｂのように、１」１気弁３が閉止状態に
保たれると共に、吸気弁２はその吸入行程末期毎にいく
らか開かれる。
のように、吸、排気弁２．３が通常の吸、排気作用を行
なうように駆動され、第２の力１１１３．１／１の場合
には、第２図のｂのように、１」１気弁３が閉止状態に
保たれると共に、吸気弁２はその吸入行程末期毎にいく
らか開かれる。
第８図は、これらの手段を４気筒エンジンに適用した場
合の一例で、＃ ２ 、 ＃ ３は休止開気「：）、２
．３は吸気弁と排気弁、１９はその作動状態を切換える
アクヂコエータを示す。
合の一例で、＃ ２ 、 ＃ ３は休止開気「：）、２
．３は吸気弁と排気弁、１９はその作動状態を切換える
アクヂコエータを示す。
この休止側気筒＃２．＃３および稼動側気筒（図示しな
い）に接続する吸気通路２２に吸入空気量を検出環るエ
アフ１］−メータ２３と、絞弁２４の開度を検出する絞
弁開度センサ２５が介装され、吸気ボー１〜２６に燃料
供給装置としての燃わ１噴躬弁２７が各気筒に対応して
設けられる。
い）に接続する吸気通路２２に吸入空気量を検出環るエ
アフ１］−メータ２３と、絞弁２４の開度を検出する絞
弁開度センサ２５が介装され、吸気ボー１〜２６に燃料
供給装置としての燃わ１噴躬弁２７が各気筒に対応して
設けられる。
また、２８は点火プラグ、２９はアイス１〜リビユータ
、３０はイグニッションコイルで、ディス１へリビコー
タ２９にクランク位置を検出するクランクセン１す３／
Ｉが取（＝Ｊられる。
、３０はイグニッションコイルで、ディス１へリビコー
タ２９にクランク位置を検出するクランクセン１す３／
Ｉが取（＝Ｊられる。
そして、このクランク信号、前記吸入空気単信号、絞弁
開度信号、それに回転はンリ（図示しない）からの回転
数信号、冷却水温センサ−３１からの水温信号等は制御
回路３２に入力される。
開度信号、それに回転はンリ（図示しない）からの回転
数信号、冷却水温センサ−３１からの水温信号等は制御
回路３２に入力される。
制御回路３２は、これらの信号に基づさエンジンの軽負
荷域になると、イグニッションコイル３０の１次側スイ
ッチ３３を断続して休止側気筒＃２、＃３の点火動作を
中止づると共に、前記アクチュ］−−タ１９を作動して
休止側気筒＃２． ＃３の吸、排気弁２．３に対応する
ロツｊｙ−アーム４゜５の位置を第２のカム１３．．１
４へ切換える、１そして、このとき制御回路３２は、休
止側気筒＃２．＃３に少量の燃料が供給されるＪ：うに
、対応する燃料噴射弁２７に短いパルスの噴０１信号を
送る。この場合、燃料の供給量は稼動側気筒での１／１
００位で、噴射１ナイクルを長くしても良いが、なるべ
く１回当りの噴射用を少なくりるように設定される。
荷域になると、イグニッションコイル３０の１次側スイ
ッチ３３を断続して休止側気筒＃２、＃３の点火動作を
中止づると共に、前記アクチュ］−−タ１９を作動して
休止側気筒＃２． ＃３の吸、排気弁２．３に対応する
ロツｊｙ−アーム４゜５の位置を第２のカム１３．．１
４へ切換える、１そして、このとき制御回路３２は、休
止側気筒＃２．＃３に少量の燃料が供給されるＪ：うに
、対応する燃料噴射弁２７に短いパルスの噴０１信号を
送る。この場合、燃料の供給量は稼動側気筒での１／１
００位で、噴射１ナイクルを長くしても良いが、なるべ
く１回当りの噴射用を少なくりるように設定される。
これにより、休止側気筒＃２．＃３では、作動（燃焼）
が休止されると共に、その吸入行程末期毎に新気が補給
され、少量の燃料が供給されるのである。
が休止されると共に、その吸入行程末期毎に新気が補給
され、少量の燃料が供給されるのである。
他方、稼動側気筒では、もちろん燃わ１と新気が供給さ
れて作動を継続し、単位気筒当りの負荷を高めて効率良
く部分気筒運転が行なわれる。
れて作動を継続し、単位気筒当りの負荷を高めて効率良
く部分気筒運転が行なわれる。
なお、上記軽負荷域以外では、休止側気筒＃２゜＃３で
点火が再開されると共に、ロツカーアー１１４．５の位
置が第１のノＪム１１．１２Ｊ−に戻り、また燃オ′３
１噴剣弁２７から燃料が通常と８３り供給されて全気筒
運転が行なわれる。
点火が再開されると共に、ロツカーアー１１４．５の位
置が第１のノＪム１１．１２Ｊ−に戻り、また燃オ′３
１噴剣弁２７から燃料が通常と８３り供給されて全気筒
運転が行なわれる。
この部分気１；１運転時と全気筒運転時の各制御Ｉ ｕ
Ｊ作のタイミングヂ１′７−１−を第９図、第１０図に
示づ。ただし、この場合燃お１噴射信号（１：ｌ ）
、点火信号〈ハ）、アクヂコ工−タ制御信号（ニ）はク
ランク信号（イ）を１７にして制御している。ｊ、た＃
１．＃４は稼動側気筒ぐある。
Ｊ作のタイミングヂ１′７−１−を第９図、第１０図に
示づ。ただし、この場合燃お１噴射信号（１：ｌ ）
、点火信号〈ハ）、アクヂコ工−タ制御信号（ニ）はク
ランク信号（イ）を１７にして制御している。ｊ、た＃
１．＃４は稼動側気筒ぐある。
このように構成したので、部分気筒運転時に、休止側気
筒では常に充分量の新気が確保され、その圧縮行程に（
むいて、安定かつ高いＬ［線圧力を相持することがてき
る。
筒では常に充分量の新気が確保され、その圧縮行程に（
むいて、安定かつ高いＬ［線圧力を相持することがてき
る。
ぞして、この新気中に少しずつ燃お１が供給されるｌ）
＋ ＋ら、休止側気筒で常に適正空燃比の混合気が確保
される。
＋ ＋ら、休止側気筒で常に適正空燃比の混合気が確保
される。
このＩＣめ、稼動側気筒との圧力バランスが良好に保た
れ、部分気筒運転に伴う１〜ルク変動Ｖ）回転変動が充
分に軽減されると共に、全気筒運転に’＋ｋｔ帰する際
に休止側気筒内の混合気を確実に燃焼させ−ることかで
さる。その結果、エンジンの円滑かつ応答の良い作動が
得られ、運転性ならびに加速性が君しく向上するのであ
る。
れ、部分気筒運転に伴う１〜ルク変動Ｖ）回転変動が充
分に軽減されると共に、全気筒運転に’＋ｋｔ帰する際
に休止側気筒内の混合気を確実に燃焼させ−ることかで
さる。その結果、エンジンの円滑かつ応答の良い作動が
得られ、運転性ならびに加速性が君しく向上するのであ
る。
また、休止側気筒内の混合気が燃焼せ−ずに排出される
ことはないから、排気性能も良好に保たれる。
ことはないから、排気性能も良好に保たれる。
なお、本実施例の吸気補給手段どして、吸、１ノ１気弁
２，３のほかに第３の弁を設けても良い。
２，３のほかに第３の弁を設けても良い。
以上説明した通り、本発明にｊ；れば、一部気１：１の
吸、４７１気弁の開作動を規制して部分気筒運転を行な
うようにした燃料噴射式多気筒ＪンジンにおいＣ１部分
気筒運転時に体圧開気１ｊ；）に新気を補給りる手段と
、少量の燃料を供給りる手段（制御回路）とを設（）た
の−（、部分気筒運１’／＋峙の１−ルウ変動４１〕回
転変動を充分に抑制できると其に、全気筒運転への復帰
１１．１に燃焼が悪化Ｊることはなく、〕−ンジンの作
動を良好に保って運転性能を白土するとができるという
効果がある。
吸、４７１気弁の開作動を規制して部分気筒運転を行な
うようにした燃料噴射式多気筒ＪンジンにおいＣ１部分
気筒運転時に体圧開気１ｊ；）に新気を補給りる手段と
、少量の燃料を供給りる手段（制御回路）とを設（）た
の−（、部分気筒運１’／＋峙の１−ルウ変動４１〕回
転変動を充分に抑制できると其に、全気筒運転への復帰
１１．１に燃焼が悪化Ｊることはなく、〕−ンジンの作
動を良好に保って運転性能を白土するとができるという
効果がある。
第１図は従来例の稼動制振ｔ；）ならびに１本庄側気筒
の筒内圧力変化を表す−指圧線図、第２図のａ。 ｂは吸気補給手段を（ｉ＾えた休出側気筒の稼動時、休
止時の作用説明図、第３図は本発明の吸、排気弁の開作
動規制手段を示ず要部１１４成図、第４図、第５図はそ
の部分訂細図と部分断面図、第６図、第７図は本発明の
カムの形状図、第８図は本発明の制御系を含めた構成断
面図、第９図、第１０図は本発明の部分気筒運転時と全
気筒運転時の各制御動作のタイミングチャート図である
。 ２・・・吸気弁、３・・・抽気弁、４，５・・・［ｌツ
カ−アーム、９・・・カムシャツ１−１１１．１２・・
・第１のカム、１３．１４・・・第２のカム、１９・・
・アク−１−ＩＬＩ−一タ、２３・・・エアフ［１−メ
ータ、２４・・・絞弁、２５）・・・絞弁開度しンリ、
２７・・・燃）ｌ’４哨剣弁、８・・・点火プラグ、３
２・・・制御回路、３４・・・クランクヒンリ３゜ 特許出願人 １産自動車（り、式会社第２図 ス （噴入） （圧ｌ−Ｍ） Ｃ月４
５＆）〔凋ト気〕第６図 １９ 第４図
の筒内圧力変化を表す−指圧線図、第２図のａ。 ｂは吸気補給手段を（ｉ＾えた休出側気筒の稼動時、休
止時の作用説明図、第３図は本発明の吸、排気弁の開作
動規制手段を示ず要部１１４成図、第４図、第５図はそ
の部分訂細図と部分断面図、第６図、第７図は本発明の
カムの形状図、第８図は本発明の制御系を含めた構成断
面図、第９図、第１０図は本発明の部分気筒運転時と全
気筒運転時の各制御動作のタイミングチャート図である
。 ２・・・吸気弁、３・・・抽気弁、４，５・・・［ｌツ
カ−アーム、９・・・カムシャツ１−１１１．１２・・
・第１のカム、１３．１４・・・第２のカム、１９・・
・アク−１−ＩＬＩ−一タ、２３・・・エアフ［１−メ
ータ、２４・・・絞弁、２５）・・・絞弁開度しンリ、
２７・・・燃）ｌ’４哨剣弁、８・・・点火プラグ、３
２・・・制御回路、３４・・・クランクヒンリ３゜ 特許出願人 １産自動車（り、式会社第２図 ス （噴入） （圧ｌ−Ｍ） Ｃ月４
５＆）〔凋ト気〕第６図 １９ 第４図
Claims (1)
- 軽負荷域等で吸気弁ならびに排気弁の開作動が規制され
作動を休止する休止側気筒ど、常時作動覆る稼動側気筒
とを備えた燃料噴射式多気筒エンジンにＪ３いて、上記
作動体止時に休止側気筒の吸入下死点（＝Ｊ近でわり゛
かに聞いて新気を補給する手段と、受用の燃料を供給１
−る手段とを設りたことを特徴とＪる気筒数制御エンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174165A JPS5963339A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174165A JPS5963339A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963339A true JPS5963339A (ja) | 1984-04-11 |
Family
ID=15973833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57174165A Pending JPS5963339A (ja) | 1982-10-04 | 1982-10-04 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963339A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014521876A (ja) * | 2011-08-09 | 2014-08-28 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | バルブ駆動装置のためのカムエレメント |
| JP2019214982A (ja) * | 2018-06-13 | 2019-12-19 | 株式会社オティックス | 内燃機関の可変動弁機構 |
-
1982
- 1982-10-04 JP JP57174165A patent/JPS5963339A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014521876A (ja) * | 2011-08-09 | 2014-08-28 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | バルブ駆動装置のためのカムエレメント |
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