JPS6285142A - 気筒数制御エンジンの振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は′、エンジン低負荷運転域で一部気筒の作動を
休止させて部分気筒運転を行うようにした気筒数制御エ
ンジンにおいて、その部分気筒運転時にトルク変動に起
因して発生する振動を低減するための撮動低減装置の改
良に関するものである。

（従来の技術） 一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃料消費
率が向上する傾向がある。このことから、多気筒エンジ
ンにおいて、高負荷運転域では全気筒を作動させる全気
筒運転を行って高出力を確保する一方、低負荷運転域で
は一部気筒の作動を休止させる部分気筒運転を行うこと
により、稼動側気筒の負荷を相対的に高めて、全体とし
て低負荷運転域での燃費を改善するようにした気筒数制
御エンジンは公知である。

ところで、このような気筒数制御エンジンにおいて、そ
の部分気筒運転時には、稼動側気筒の燃焼圧力と休止側
気筒の圧縮圧力との間に大きな差が生じてトルク変動が
生じ、しかもこの差は部分気筒運転の継続に伴い休止側
気筒内（閉じ込められたガスがクランクケース側ヘブロ
ーバイしてその圧縮圧力が徐々に減少するので、一層増
大してトルク変動が増加する。このことから、金気筒運
戦時には問題とならない低周波の振動が増大するという
問題がある。

このため、このような振動を低減する技術として、従来
、実開昭５８−１５６１３４号公報に開示されるように
、部分気筒運転に伴う休止側気筒のブローバイガスに相
当する分をエンジンのサイクル毎に休止側気筒に補給す
るとともに、吸気通路を稼動側気筒と休止側気筒とに対
応して仕切って、休止側気筒の圧縮圧力が稼動側気筒の
燃焼圧力に近づくようにエンジンの負荷状態に応じて休
止側吸気通路内の圧力（つまり休止側気筒の圧縮始めの
気筒内圧力）を稼動側吸気通路内の圧力に対して一定倍
率で調圧することにより、部分気筒運転時のｉ−ルク変
動を抑制するようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記従来のものでは、休止側気筒の圧縮始め
の気筒内圧力を調圧して、休止側気筒の圧縮圧力を稼動
側気筒の燃焼圧力に近づけるものである関係上、エンジ
ン運転状態の変化時には、必然的に休止側気筒へのガス
の導入およびその排出動作を要する。このため、エンジ
ン運転状態の急変化時には、上記ガスの移動２調圧に時
間を要して応答性が低下し、その結果、１ヘルク変動が
十分に抑制できずに振動が増大するという問題があった
。しかも、休止側気筒にガスを供給、導入づ−るための
エアポンプ等の駆動源を要するため、エンジンの損失仕
事が増大するという欠点もあった。

本発明は斯かる点に鑑みてへされたしのであり、その目
的とするところは、休止側気筒の圧縮比を適宜変化させ
て、休止側気筒の圧縮圧力を稼動側気筒の燃焼圧力に近
づけるごとにより、上記従来の如き休止側気筒へのガス
の移旬、調圧を不要にして、エンジン運転の急変化時に
も休止側気筒の圧縮圧力制御をも答性良く行い、よつ℃
この時のトルク変動を十分に抑制御１．で振励増大を防
止でるとともに、エアポンプ等の駆動源を不要（−し・
υエンジンの損失仕事を低減するＬとにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、低負
荷運転域で作動を休止する休止側気筒と、常時作動する
稼動側気筒とを備え、部分気筒運転時に休止側気筒の圧
縮圧力を制御して稼動側気筒の燃焼圧力に休止側気筒の
圧縮圧力を近づけるようにした気筒数制御エンジンの振
動低減装置を前提とする。そして、休止側気筒の圧縮比
を変化させる圧縮比可変手段と、稼動側気筒の燃焼圧力
に応じて休止側気筒の圧縮比を変化させるよう上記圧縮
比可変手段を制御する制御手段とを備える構成としたも
のである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、部分気筒運転時には、
制御手段により圧縮比可変手段が１ＩＩＩＩＩＩ＋され
て、休止側気筒の圧縮比が稼動側気筒の燃焼圧力に応じ
て変化し、この燃焼圧力が高い時には圧縮比が高く、燃
焼圧力が低い時には低くなるので、休止側気筒の圧縮圧
力は稼動側気筒の燃焼圧力にｒｓ麿良くは・ぼ一致して
、トルク変動が十分に抑制され、そのときの振動増大が
防止される。

その場合、休止側気筒の圧縮比制御により休止側気筒の
圧縮圧力が稼動側気筒の燃焼圧力にトし答性良くほぼ一
致して、従来の如き休止側気筒へのガスの移動、調圧が
不要になるので、エンジン運転状態の急変化時にも圧縮
圧力制御のｒ６答性を良好に確保することができ、よっ
てトルク変動が十分に抑制されて、この時の振動増大を
も確実に防止できることになる。しかも、エアポンプ等
の駆動源が不要になるので、その分、エンジンの損失仕
事が低減されることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は本発明の実施例に係る振動低減装置を備えた気
筒数制御エンジンの全体概略構成を示し、４サイクル４
気筒エンジンで点火順序が１−−３→４→２の気筒類に
行われるものについて例示する。

同図おいて、１Ａは低負荷運転域で作動を休止づる第１
および第４気筒に相当する休止側気筒、１Ｂは低負荷お
よび高負荷の全運転域で常時作動する第２および第３気
筒に相当する稼動側気筒であって、各気筒１△、ＩＢは
ピストン２のｌ−Ｉ復動により容積可変となる燃焼室３
を右している。４は、上流端がエアクリーナ５を介して
人気に開［］シて各気筒１へ、１Ｂに吸気を供給するた
めの主吸気通路であって、該主吸気通路４の途中には吸
入空気量を制御するスロットル弁６が配設されており、
主吸気通路４の下流側は上記各気筒１Ａ、ＩＢに対応し
て休止側吸気通路４ａど稼動側吸気通路４ｂとに分岐さ
れていて、それぞれ対応する気筒１△、１Ｂの燃焼室３
に連通されＩいる。また、７ａおよび７ｂはそれぞれ休
止側および稼動側気筒ＩＡ、１Ｂの燃焼室３からの排気
ガスを排出するための体１１：側および稼動側排気通路
、８は各吸気通路４ａ、４ｂに配設され燃料を噴射供給
する燃料噴射弁、９は主吸気通路４のスロットル弁６上
流に配設され吸入空気量を検出するエアフローメータで
ある。

また、１０は各吸気通路４ａ　、４ｂの燃焼室３への開
口部に配設された吸気弁、１１は各排気通路７ａ、７ｂ
の燃焼室３への開口部に配設された排気弁である。そし
て、■−記各吸気弁１０および各排気弁１１は、図示し
７ない動弁機構１：、より所定のタイミングで開閉作動
して全気筒１△、１Ｆ３が作ａｖる全気筒運転を行う一
方、体１側気Ｇｉ　−１／＼の吸気弁１０および排気弁
１１にはそれぞれ、上記動弁機構の駆動力の８弁ｉｏ、
ｉ１への伝達を遮断して８弁１０．１１の開閉作動を停
止さぜ８弁１０，１１を閉弁状態に維持する吸気弁停止
用アクチュエータ１２および排気弁停止）−用アクチュ
エータ１３が連係されていて、該各アクブ７丁−タ１２
，１３の作動により休止側気筒１△の作動を休止させて
、稼ｖＪ測気筒１Ｂのみが作動づる部分気筒運転を行う
ように構成されている。１ここで、上記吸気弁停止用Ｊ
３よび排気弁停止用アクチュエータ１２．１３の具体的
構造の一例（、：ついて第２図および第３図に、より詳
述するに、両アクチュエータ１２．１３は共に同じ構成
の弁停止機構に組込まれており、第２図および第：３図
（、は吸気弁１０用の弁停止１＠５０を示す。すなわち
、吸気弁１０に対応してカム５１をｈするカムシャフト
５２に並行にロッカーシャフト５３が配設され、該ロッ
カーシャフト５３にロッカーアーム５４が支承されてい
て、該ロッカーアーム５４は、上記カム５１に当接する
カム側アーム５５と、吸気弁１０に当接するバルブ側ア
ーム５６とに分割されている。この両アーム５５．５６
は、ロッカーシャフト５３回りに相対運動可能に支承さ
れているとともに、プランジｔ５７．＃よびレバ一部材
５８等で構成されたセレクタ５９により接続状態と非接
続状態とに切換可能に構成されており、該セレクタ５つ
にはセレクタ５９を切換作動させるアクチュエータ１２
が連結されている。しかして、アクチュエータ１２の非
作動時には、セレクタ５９によりカム側ア〜ム５５とバ
ルブ側アーム５６とが接続状態となり、カム５１の回転
に伴うカム側アーム５５の揺動がバルブ側アーム５６に
伝達されて吸気弁１０が開閉作動する一方、アクチュエ
ータ１２の作動時には、セレクタ５つにより両アームが
非接続状態となり、カム５１の回転に伴うカム側アーム
５５の揺動がバルブ側アーム５６に伝達されず、吸気弁
１０１．’）開閉作動かに止されて吸気弁１０がバルブ
スプリング６０により閉弁状態に保持されるようになっ
ている。尚、排気弁１１用の弁停止機構も同様の構成で
ある。

このような気筒数制御ｔａエンジンにＪ５いて、２０は
、一端が主吸気通路４のスロットル＃６−Ｌ流に間口し
他端が休止側気筒１△の燃焼室３頂部に開口して休出側
気筒１Ａの燃焼室３を大気に開放する大気開放通路であ
って、該大気開放通路２０の休止側気筒１Ａの燃焼室３
への開口部には大気開放通路２０を開閉する圧縮比制御
弁２１が配設されている。また、上記圧縮比ｉ１ｉ制御
弁２１には、該制罪弁２１を間開作動させるアクチュエ
ータ２２が連結されていて、該アクチュエータ２２によ
り圧縮比制御＃２１を開閉させて、休止側気筒１△の燃
焼室３の大気開放からの遮断タイミングを制御すること
により、休止側気筒１△の圧縮始めのタイミングを調整
して、休止側気筒１Δの圧縮比を変化させるようにした
圧縮比可変手段２３を構成している。ここで、上記圧縮
比制御弁２１の閉弁時期は、４サイクル４気筒エンジン
で点火順序が１→３→４→２の気筒類の場合、第１およ
び第４気筒の各休止側気筒１Δの圧縮比制御弁２１を圧
縮行程および排気行程の双方で閉弁するように設定され
ていて、後述の如く各休止側気筒１△の最大圧縮圧力を
合算したトータルとしての最高圧縮圧力が各稼動側気筒
１Ｂの＠高燃焼圧力に等しくなるようにしている。

一方、４０はイグニッションコイル１４からの点火口故
によりエンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ、４
１は稼動側吸気通路４ｂに配設されて稼動側気筒１Ｂの
吸気圧力ＰＡを検出する吸気圧センサであって、この両
センサ４０，４１により、エンジン回転数ＮＥと稼動側
気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとに基づいて稼動側気筒１Ｂの
最高燃焼圧力を把握するようにしている。そして、これ
ら各センサ４０．４１の出力は、上記吸気弁停止用、排
気弁停止用および圧縮比＄ＩＪ　ＩＥ用の各アクチュエ
ータ１２．１３．２２を作動制御する制御手段としての
ＣＰＵ等よりなるコントロールユニット４５に入力可能
になっている。

次に、上記コントロールユニツ１−４５の作動を第４図
のフローチャートにより説明するに、スタートシて、先
ずステップＳ１において回転数センサ４０からのエンジ
ン回転数Ｎ［および吸気圧センサ４１からの稼動側気筒
１Ｂの吸気圧力Ｐ　Ａの信号を入力するとともに、部分
気筒運転中のフラグｉの信号およびエンジン冷却水温Ｔ
ｗ　（エンジン温度）の信号などを入力したのら、ステ
ップＳ２でこれらの信号から部分気筒運転条件が成立し
ているか否かを判別する。この判別がＮＯであるときに
は、ステップＳ３で全気筒運転中であるが否かを判別し
、全気筒運転中でないＮｏのときには部分気筒運転から
全気筒運転への切換時であると判断して、ステップＳ４
で休止側気筒１△の吸気弁１０および排気弁１１を開閉
作動させるよう吸気弁停止用および排気弁停止用アクチ
ュエータ１２．１３に復帰信号を出力するとともに、圧
縮比制御弁２１を閉弁状態に維持サ−るよう圧縮比制御
弁用アクチュエータ２２に停止信号を出力して終了する
。一方、全気筒運転中であるＹＥＳの場合にはそのまま
終了する。

これに対し、上記ステップＳ２の判別が部分気筒運転条
件の成立しているＹＥＳの場合には、次のステップＳ５
で部分気筒運転中か否かを判別し、部分気筒運転中でな
いＮｏのどきには全気筒運転から部分気筒運転への切換
時であると判断して、ステップ＄６で休止側気筒１△の
吸気弁１０および排気弁１１の開閉作動を停止させるよ
う吸気弁停止用および排気弁停止用アクチュエータ１２
゜１３に浮止信号を出力するとともに、圧縮比制御弁２
１が開閉作動可能になるように圧縮比制御弁用アクチュ
エータ２２に作動信号を出力したのら、上記ステップＳ
５の判別が部分気筒運転中であるＹＥＳの場合と共に次
のステップＳ７に進む。

次いで、ステップＳ７において、休止側気筒１Ａの要求
圧縮比εを計算する。この要求圧縮比εは、エンジン回
転数ＮＥと稼動側気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとに基づいて
把握される各稼動側気筒１Ｂ〈第２又は第３気筒）の最
高燃焼圧力に対して休止側気筒１Ａ（第１又は第４気筒
）の圧縮行程終了時点における最高圧縮圧力が等しくな
るようにε＝ｆ　　（ＮＥ　、　ＰＡ　）より算出され
るものである。

しかる後、ステップＳ８で上記で忰出した要求圧縮比ε
に塞づいて休止側気筒１△の圧縮比が要求値εになるよ
うに圧縮比制御弁２１の目標閉タイミングを求めて、こ
の目標閉タイミングで圧縮比ｔｌ　Ｉｎ弁用アクチュエ
ータ２２に対し圧縮比１ｉ１１１ｍ弁閉弁時ＩｌＩ′ｌ
１ｌｌ制御信号を出力して、終了する。

以上のフローにおいて、ステップＳ７およびＳａにより
、圧縮比制御弁２１の閉タイミングを稼動側気筒１Ｂの
最高燃焼圧力に応じて求めた目標タイミングに制御する
ことにより、休止側気筒１Ａの燃焼室３の閉タイミング
、つまり休止側気筒１Ａの圧縮始めのタイミングを調整
して、休止側気筒１Ａの圧縮比を変化さぼるよう圧縮比
可変手段２３を制御するようにした制＋Ｉ＋手段４６を
構成している。

したがって、−に記実施例に、ｌ１３いては、部分気筒
運転時には、コントロールユニット４５により圧縮比可
変手段２３が制御され、圧縮比ａｉｌ制御弁２１の閉タ
イミングにより休止側気筒１Ａの圧縮始めのタイミング
が調整されて、休止開気ｐｌＡの圧縮比が、エンジン回
転数ＮＥと稼動側気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとに基づいて
把握された稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力に応じた要求
値εに制御される。このことにより、各休止側気筒ＩＡ
（第１気筒と第４気筒〉の３６０°毎の圧縮行程終了時
点における最高圧縮圧力が第５図（ａ　）及び（ｄ　＞
に承り如（稼動側気筒１Ｂ（第２気筒および第３気筒）
の最高燃焼圧力（同図（ｂ）及び（Ｃ＞参照）の略１／
２の圧力値となって、これら各休止側気筒１△の最高圧
縮圧力を合算した３６０’ｆ１６の全体の最高圧縮圧力
が同図（ｅ）に示ブー如く稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧
力に等しくなるように児込み制御されることになる。そ
の結果、同図（ｆ）に示す如く各サイクルでの稼動側気
筒１Ｂと休止側気筒１Ａとの最高圧力が略一致すること
になり、トルク変動を抑制して低周波の＠動の低減化を
図ることができる。

その場合、休止側気筒１Ａの最高［１；縮１−Ｌカと稼
動側気筒１Ｂの最高燃焼圧）〕との略一致制御は、休止
側気筒１Ａの圧縮比制御、つ未り具体的には休止側気筒
１Ａの圧縮始めのタイミングを調整する圧縮比制御弁２
１の閉タイミングの制御により行われるので、従来の如
く休止側気筒１Ａに対してガスの移動、調圧を行うもの
に較べて応答性が良くて、エンジン運転状態の急変化時
にも休止側気筒１ＡのＪｌｉ圧縮圧力を応答性良く稼動
側御ｉ：）１Ｂの最高燃焼圧力に略一致させることがで
き、この時のトルク変動をも十分に抑制して振動の低減
化を図ることができる。しかも、休止側気筒１△でのガ
スの移動、調圧が省略できるのｒ、エアポンプ等の駆動
源が不要にイ１す、その分、エンジンの損失仕事を低減
できる。

（変形例） 本発明は上記の如き実施例のほかに、以下のような変形
例をも包含するものである。

■　休止側気筒１Ａの圧縮比制御弁２１の開弁時期を圧
縮行程時のみに設定して、休止側気筒１Ａ全体としてで
はなく各々の最高圧縮圧力が稼動側気筒１Ｂの最高燃焼
圧力と等しくなるように見込み制御により調圧してもよ
い。

■　上記実施例では、休止側気筒１Ａの燃焼室３頂部に
連通ずる大気開放通路２０に圧縮比制御弁２１を設けて
休止側気筒１△の圧縮比を制御したが、その他、休止側
気筒１Ａに上下方向に延びる長孔を形成し、この長孔に
大気開放通路を連通ずるとともに、上記長孔の開口面積
を該長孔に沿う遮蔽板を有する圧縮比制御弁で増減ｉｌ
制御することにより、休止側気筒１△の圧縮始めのタイ
ミングを調整してその圧縮比を制御するようにしてもよ
い。

■　また、休止側気筒１Ａにおりる圧縮比制御弁２１を
不要にしてその吸気弁１０でＪＮ用させるようにしても
よい。この場合、大気開放通路を、休止側吸気通路４８
に連通接続し、この接続部上流の休止側吸気通路４ａに
第１切換弁を、大気開放通路に第２切換弁をそれぞれ設
け、全気筒運転時には第１切換弁を閉作動させるととも
に第２切換弁を閉作動さＵで、通常どおり休止１１１＋
１吸気通路４ａから吸気を供給する一方、部分気筒運転
時には第１切換弁を閉作動させるとともに第２切換弁を
閉作動させて、休止側気筒１Ａの燃焼室３を休止側吸気
通路４ａの一部および大気開放通路を介して大気に開放
する。ざらに、休止側気筒１Ａの吸気弁１０を、そのア
クチュエータにより、全気筒運転時には吸気行程にて開
弁作動し、部分気筒運転時にはＩＴｌ縮行程時（および
排気行程時）に閉弁作動するように可変制御するように
づればよい。

■　上記実施例では稼動側気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとエ
ンジン回転数Ｎｔ＝とに基づいて稼動側気筒１Ｂの最高
燃焼圧力を把握して休止側気筒１Ａの圧縮比を見込み制
御したが、これに代え、クランク角とその角速度変動と
によりＩＡｌ［側および稼動側の各気筒の角速喰変動つ
まりトルク変動を検出し、両者が一致するように休止側
気筒１Ａの圧縮比のフィードバック制御を行うようにし
てもよい。すなわら、稼動側気筒１Ｂの燃焼圧力および
休止側気筒１△の圧縮圧力はそれぞれクランク軸にモー
メントとして作用し、これによりクランク軸に角速度変
動を惹起するとともに、稼動側気筒１Ｂと休止側気筒１
△とがそれぞれ角速度変動を大きく生じる時期つまり最
高圧力発生時期は経時的なズレがあり、４気筒の場合ク
ランク角で１８０°毎に交互となる。このことから、ク
ランク角を検出するクランク角センサと、クランク軸の
角速度変動を検出する角速度センナとを設け、これら各
センサ“の出力信号をコントロールユニット４５に入力
して、稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力に相当するクラン
ク軸の角速度変動（１−ルク変動）と休止側気筒１Ａ全
体としての最高圧縮圧ｊノに相当するクランク軸の角速
戊変８（トルク変動）を求め、この両角速度変動が等し
くなるように休止側気筒１Ａの圧縮比をフィードバック
制御するものである。また、上記クランク角センサおよ
び角速度センナの代わりに、稼動側気筒１Ｂの燃焼圧力
および体１Ｆ側気筒１Δの圧縮圧力をそれぞれ直接検出
する圧カセンザを設けて、これらから稼動開気ｆｓ’ｔ
１Ｂの最高燃焼圧力および休止側気筒１△全体としての
最高圧縮圧力を忰出し、両古が一致するようフィードバ
ック＆ｌｌ　ｍにより圧縮比制御を行うようにしてもよ
い。

■　上記実施例では、部分気筒運転時、稼動側気筒１Ｂ
の最高燃焼圧力に休止側気筒１△全体としての最高圧縮
圧力を一致させるようにしたが、単に稼動側気筒１Ｂの
燃焼圧力に休止側気筒１△の圧縮圧力を近付けるように
してもよい。

■　上記実施例では４気筒エンジンの場合について述べ
たが、その他の多気筒エンジンにし同様に適用可能であ
る。また、吸・排気弁の故も上述の２バルブタイプの他
、４バルブタイプ等、公知の各種タイプのものにも適用
可能であり、吸気系、排気系の構造は特に限定されない
。

（発明の効果） 以上説明しＩＣように、本発明の気筒数制御エンジンの
振動低減装置によれば、休止側気筒の圧縮比を稼動側気
筒の燃焼圧力に応じＣ変化させて、休止側気筒の圧縮圧
力を稼動側気筒の燃焼圧力に近づけるようにしたので、
休出側気筒でのガスの移動、調圧を省略できて、エンジ
ン運転状態の急変化に対しても［１ｉ５答性良く休止側
気筒の圧縮圧力制御を行うことができ、よってこの時の
トルク変動をも十分に抑制して振動増大を防止すること
ができ、（騒動の低減化を図ることができる。しかも、
上アポンプ等の駆！ｊＩ源を不要にして、エンジンの損
失仕事を低減できる効果を１）ＩＶ有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１図はその
全体概略構成図、第２図は弁停止１構の平面図、第３図
は第２図の■−■轢断面図、第４図はコントロールユニ
ツ［−の作動を説明するフローチャート図、第５図（ａ
　）〜（ｆ）はそれぞれ第１〜第４気筒、休止側気筒全
体および金気筒の圧力変化を示す説明図である。 １Ａ・・・休止側気筒、１Ｂ・・・（家初側気筒、４ａ
・・・休止側吸気通路、４ｂ・・・稼動側吸気通路、６
・・・スロットル弁、１０・・・吸気弁、１１・・・排
気ブ〒、２０・・・大気開放通路、２１・・・圧縮比制
御弁、２３・・・圧縮比可変手段、４５・・・コントロ
ールユニツ１−１４６・・・制御手段。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 代　理　人　　　弁理士　前　Ｅｌｌ　　　弘第３図 第２図 手続補正内（方式） 昭和６１年２月２４日 １、事件の表示 昭和６０年　特　許　願　第２２５３８０号２、発明の
名称 気筒数制御エンジンの振動低減装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　　称
　　（３１３）　　マツダ株式会社代表者　　山　本　
健　− ４、代理人　〒５５０電０６　（４４５）　２１２８住
　　所　大阪市西区靭本町１丁目４番８号　太平ビル氏
　　名　弁理士（７７９３）前　　１）　　　弘５、補
正命令の日付 昭和６１年１月８日（発送日６１．１．２８＞７、補正
の内容 明ｔ４占の第２１頁第１６行目〜同頁第１８行目の１第
５図（ａ　）〜〈「）はそれぞれ・・値中略）・・・を
示１１′説明図である。 」とあるのを、「第５図は気筒の斤カ変化を示す説明図
である。Ｊに補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）低負荷運転域で作動を休止する休止側気筒と、常
   時作動する稼動側気筒とを備え、部分気筒運転時に休止
   側気筒の圧縮圧力を制御して稼動側気筒の燃焼圧力に休
   止側気筒の圧縮圧力を近づけるようにした気筒数制御エ
   ンジンの振動低減装置において、休止側気筒の圧縮比を
   変化させる圧縮比可変手段と、稼動側気筒の燃焼圧力に
   応じて休止側気筒の圧縮比を変化させるよう上記圧縮比
   可変手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴とす
   る気筒数制御エンジンの振動低減装置。