CN104234844A - 用于具有主动燃料管理的发动机的减小的扭矩变化 - Google Patents

Abstract

在一个示例性实施例中，提供一种用于具有多个气缸的发动机中的主动燃料管理的方法，所述方法包括：停止到往所述多个气缸的第一组中的燃料流，所述停止导致所述第一组气缸的停用；和在所述第一组气缸被停用时继续将燃料喷射到所述多个气缸的第二组中以提供功率。所述方法还包括当所述第一组气缸的每一个处于下死点时将气体喷射到所述多个气缸的第一组中，使所述第一组气缸的每一个中的气缸压力增加的所喷射气体减小在所述第一组气缸被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶扭矩变化的幅度。

Description

用于具有主动燃料管理的发动机的减小的扭矩变化

技术领域

本发明涉及具有主动燃料管理的发动机，并且更特别地使用气缸停用来减小发动机中的低阶扭矩。

背景技术

在减少燃料消耗的努力中，当发动机经历较低载荷状况时，发动机可以使用主动燃料管理。在多气缸发动机（例如，直列四个）的情况中，气缸的一部分被“停用”（deactivate），其中燃料在低载荷下不被喷射到停用的气缸。在气缸停用期间，进气和排气阀两者均使用阀停用机构保持关闭。在一些情况中，使用气缸停用的主动燃料管理（“AFM”）的操作范围被振动和扭矩变化限制，该振动和扭矩变化可能在驱动（即，不点火）停用的气缸时发生。因此，用于AFM的减小的操作范围（例如，限制于很低的发动机载荷）可能减小对于发动机的燃料经济性，其否则可能从气缸停用获益。

发明内容

在本发明的一个示例性实施例中，提供一种用于在具有多个气缸的发动机中的主动燃料管理的方法，所述方法包括：停止到往停止到往所述多个气缸的第一组中的燃料流燃料流，所述停止导致所述多个气缸的第一组的停用；和在所述多个气缸的第一组被停用时继续将燃料喷射到所述多个气缸的第二组中以提供功率功率。该方法也包括当所述多个气缸的第一组的每一个处于下死点时将气体喷射到所述多个气缸的第一组中，使所述多个气缸的第一组的每一个中的气缸压力增加的所喷射的气体减小在所述多个气缸的所述第一组被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶扭矩变化的幅度。

在本发明的另一示例性实施例中，一种内燃发动机包括：第一组气缸；第二组气缸；用于所述第一和第二组气缸的每一个气缸的燃料供应线路和空气供应线路；用于所述第二组气缸的每一个气缸的补充气体供应线路；和控制器，所述控制器能通信地耦接到所述补充气体供应线路，其中该控制器被配置成执行一种方法。该方法包括：停止到往所述第一组气缸中的燃料流，所述停止导致所述第一组气缸的停用；在所述第一组气缸被停用时继续将燃料喷射到所述第二组气缸中以提供功率；和当所述第一组气缸的每一个处于下死点时，通过所述补充气体供应线路将气体喷射到所述第一组气缸中，喷射的气体增加所述多个气缸的第一组的每一个中的气缸压力，这在所述发动机的操作期间在所述多个气缸的第一组被停用时减小第一阶扭矩变化的幅度。

本发明还包括如下方案：

1. 一种用于在具有多个气缸的发动机中的主动燃料管理的方法，所述方法包括：

停止到往所述多个气缸的第一组中的燃料流，所述停止导致所述多个气缸的所述第一组停用；

在所述多个气缸的所述第一组被停用时，继续将燃料喷射到所述多个气缸的第二组中以提供功率；和

当所述多个气缸的所述第一组的每一个处于下死点时将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中，使所述多个气缸的第一组的每一个中的气缸压力增加的所喷射的气体减小在所述多个气缸的所述第一组被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶扭矩变化的幅度。

2. 方案1所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：在用于所述多个气缸的所述第一组的停用模式期间，在空气流和燃料流阀被关闭以使燃烧停止时将气体喷射到所述第一组中。

3. 方案2所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：通过用于所述多个气缸的所述第一组的每一个的补充线路喷射气体，其中所述补充线路位于发动机缸盖中。

4. 方案1所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：基于发动机载荷和发动机速度控制所述气缸压力。

5. 方案1所述的方法，还包括基于在流体连接到所述多个气缸的所述第一组的补充气体供应线路中的下死点处的压力来控制所述气缸压力。

6. 方案5所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：基于由在所述多个气缸的所述第一组中的活塞环泄漏的气体的量控制喷射的气体的压力，其中，气体喷射补偿所泄漏的气体。

7. 方案1所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：与没有气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中在气缸停用期间的发动机操作相比，在气缸停用期间将第一阶扭矩变化的幅度减小至少50％。

8. 方案1所述的方法，还包括调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔以进一步减小第一阶扭矩变化的幅度。

9. 方案8所述的方法，其中，调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔包括调节用于所述多个气缸的每一个的曲柄轴的曲柄角。

10. 一种内燃发动机，包括：

第一组气缸；

第二组气缸；

用于所述第一和第二组气缸的每一个气缸的燃料供应线路和空气进口；

用于所述第二组气缸的每一个气缸的补充气体供应线路；和

控制器，所述控制器能通信地耦接到所述补充气体供应线路，其中所述控制器被配置成执行一种方法，所述方法包括：

停止到往所述第一组气缸中的燃料流，所述停止导致所述第一组气缸的停用；

在所述第一组气缸被停用时继续将燃料喷射到所述第二组气缸中以提供功率；和

当所述第一组气缸的每一个处于下死点时，通过所述补充气体供应线路将气体喷射到所述第一组气缸中，使所述多个气缸的第一组的每一个中的气缸压力增加的所喷射的气体减小在所述多个气缸的所述第一组被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶扭矩变化的幅度。

11. 方案10所述的内燃发动机，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：在用于所述多个气缸的所述第一组的停用模式期间，在空气流和燃料流阀被关闭以使燃烧停止时将气体喷射到所述第一组中。

12. 方案11所述的内燃发动机，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：通过用于所述多个气缸的所述第一组的每一个的补充线路喷射气体，其中所述补充线路位于发动机缸盖中。

13. 方案10所述的内燃发动机，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：基于发动机载荷和发动机速度控制所述气缸压力。

14. 方案10所述的内燃发动机，还包括基于在流体连接到所述多个气缸的所述第一组的补充气体供应线路中的下死点处的压力来控制所喷射的气体的压力。

15. 方案14所述的内燃发动机，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：基于由在所述多个气缸的所述第一组中的活塞环泄漏的气体的量控制喷射的气体的压力，其中，气体喷射补偿所泄漏的气体。

16. 方案10所述的内燃发动机，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：与没有气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中在气缸停用期间的发动机操作相比，在气缸停用期间将第一阶扭矩变化的幅度减小至少50％。

17. 方案10所述的内燃发动机，还包括调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔以进一步减小第一阶扭矩变化的幅度。

18. 方案17所述的内燃发动机，其中，调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔包括调节用于所述多个气缸的每一个的曲柄轴的曲柄角。

19. 一种用于在具有多个气缸的发动机中的主动燃料管理的方法，所述方法包括：

停止到往所述多个气缸的第一组中的燃料流，所述停止导致所述多个气缸的所述第一组停用；

在所述多个气缸的所述第一组被停用时，继续将燃料喷射到所述多个气缸的第二组中以提供功率；

将空气喷射到所述多个气缸的所述第一组中以增加在所述多个气缸的所述第一组的每一个中的气缸压力，从而减小在所述多个气缸的所述第一组被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶振动的幅度；和

调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔以进一步减小第一阶振动的幅度。

20. 方案19所述的方法，其中，调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔包括调节用于所述多个气缸的每一个的曲柄轴的曲柄角，其中相继点火的气缸具有不同的曲柄角。

当结合附图阅读时，从本发明的以下详细描述容易理解本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点。

附图说明

其它特征，优点和细节仅通过例子的方式出现在实施例的以下详细描述中，该详细描述参考附图，在附图中：

图1是根据实施例的发动机系统的示意图；

图2是根据另一实施例的发动机系统的示意图；

图3是根据实施例的发动机系统的曲线图，该发动机系统利用主动燃料管理和增加的停用气缸压力来减小第一阶扭矩变化的幅度；

图4是根据实施例的利用具有减小的第一阶扭矩变化幅度的主动燃料管理的发动机系统的曲线图；

图5是根据实施例的利用具有减小的第一阶扭矩变化幅度的主动燃料管理的发动机系统的曲线图；并且

图6和7是根据实施例的示例性曲柄的图，该示例性曲柄具有修正的点火角以进一步减小第一阶扭矩变化的幅度。

具体实施方式

下面的描述在性质上仅仅是示例性的并且不意图限制本公开、其应用或用途。应当理解，贯穿这些附图，对应的附图标记指示相似或对应的部件和特征。如这里使用的，术语控制器和模块指的是专用集成电路（ASIC），电子电路，处理器（共享的，专用的或成组的）和存储器（其执行一个或更多个软件或固件程序），组合逻辑电路，和/或提供所描述功能的其它合适部件。在实施例中，控制器或模块可以包括一个或更多个子控制器或子模块。

根据本发明的示例性实施例，图1是内燃（IC）发动机系统100的一部分的示意图。IC发动机系统100包括内燃（IC）发动机102和控制器104。在实施例中，IC发动机102是柴油发动机。在另一实施例中，IC发动机102是火花点火发动机。在实施例中，IC发动机102是四冲程发动机。IC发动机102包括活塞106，该活塞106布置在气缸108中。为了容易理解，描绘单个气缸108，然而，应当理解，IC发动机102可以包括多个活塞106，该多个活塞106布置在多个气缸108中，其中气缸108的每一个通过所描绘的布置接收燃烧空气和燃料的组合。IC发动机102可以具有以合适方式（诸如直列，“V”形或箱形构造）布置的多个气缸108，诸如2, 3, 4, 5, 6, 7, 8或更多个气缸。在实施例中，描绘的发动机系统和方法适用于直列四气缸发动机，该直列四气缸发动机在燃料节省模式期间停用一个、两个或三个气缸。在另一实施例中，描绘的发动机系统和方法适用于六气缸发动机（直列，V形或箱形构造），该六气缸发动机在燃料节省模式期间停用两个或四个气缸。应当理解，描绘的系统和方法适用于使用气缸停用以便燃料节省的各种发动机构造。

在IC发动机102的操作期间，燃烧空气/燃料混合物被燃烧，导致活塞106在气缸108中的往复运动。活塞106的往复运动使位于曲柄箱130内的曲柄轴107旋转以将发动功率输送到车辆功率系（未示出）或输送到发电机或这种功率的其它固定接收装置（未示出）（在IC发动机102的固定应用的情况中）。

空气/燃料混合物由通过空气进口114被接收的空气流116和燃料供应装置113（诸如燃料喷射器）形成。阀110布置在空气进口114中以控制空气进口114和气缸108之间的空气的流体流动和流体连通。在示例性实施例中，阀110的位置和对应的空气流116由致动器112控制，该致动器112与控制器104信号通信并且由控制器104控制。在空气/燃料混合物的燃烧之后，排气124经由排气通道122从气缸流出。排气阀118耦接到致动器120以控制气缸108和排气通道122之间的流体流动和连通。在实施例中，控制器104与致动器120通信以控制致动器120的运动。控制器104从传感器128a-128n收集关于IC发动机102的操作的信息，诸如温度（进气系统，排气系统，发动机冷却剂，环境等等），压力，和排气流率，并且使用该信息来监视和调节发动机操作。此外，控制器104控制从燃料喷射器113到气缸108中的流体流动。控制器104也与传感器126信号通信，该传感器126可以被配置成监视多种气缸参数，诸如压力或温度。

补充空气供应装置150经由补充线路152提供空气或另一合适气体到气缸108。阀156控制从补充空气供应装置150到气缸108的空气的流动。在实施例中，阀156的位置由控制器104控制，由此控制补充空气流158。传感器154与控制器104通信并且提供对应于气缸压力的信号到控制器104，其中气缸压力被用于控制发动机的扭矩波动和振动。应当理解，对于具有多个气缸108的IC发动机系统100，在减少燃料操作期间可以被停用的多个气缸的每一个可以具有对应的补充线路152、阀156、补充空气供应装置150和传感器154。

在实施例中，IC发动机系统100通过停用第一组气缸108同时在第二组气缸108中继续空气-燃料混合物的燃烧而节省燃料消耗。在主动燃料管理期间，停用的气缸不从燃料喷射器113接收燃料。当操作在减少燃料消耗模式时，由于第一阶扭矩变化，停用的气缸可以在IC发动机系统100中导致显著振动。因此，发动机系统的实施例喷射补充空气流158以增加停用气缸108中的压力，其中增加的气缸压力减小了第一阶扭矩变化的幅度。由此，补充空气供应装置150和补充线路152提供补充空气流158到气缸108，同时燃料供应装置和空气供应装置分别从燃料喷射器113和空气进口114关闭。如这里讨论的，空气可以包括其它气体和空气的组合。另外，如这里讨论的，气体可以被喷射到停用气缸中，其中气体可以包括用来增加气缸中的压缩压力的空气或任何气体或气态化合物，诸如空气，排气，惰性气体或其组合。在实施例中，为IC发动机系统100提供主动燃料管理，同时当第一组气缸被停用时通过减小第一阶扭矩变化也减小发动机振动。在实施例中，减小的振动减小车辆磨损和撕裂，同时改善驾驶员体验。

图2是根据实施例的发动机系统200的一部分的示意图。发动机系统200包括发动机202和控制器204。发动机202包括气缸206、208、210和212。该发动机系统也包括补充空气供应装置214，当发动机系统200启用燃料节省模式时，该补充空气供应装置214分别通过线路216和218将空气引到气缸208和210。在实施例中，燃料节省模式使用主动燃料管理过程，该主动燃料管理过程停用气缸208和210，同时燃烧在气缸206和212中继续。诸如阀220和220的流动控制装置被配置成分别控制气缸210和208内的空气流空气流和压力。如上面讨论的，当气缸处于下死点（BDC）时，该补充空气供应装置214可以将空气喷射到气缸208和210中以增加停用气缸中的总气缸压力。气缸208和210中的增加的压力减小由发动机系统200经受的第一阶扭矩变化的幅度，并由此减小振动和结果产生的磨损和撕裂。此外，在车辆操作期间在燃料节省模式中时，减小的振动改善驾驶员体验。

在实施例中，在燃料节省模式期间，在燃烧期间使用的空气流阀和燃料流阀保持关闭时，从补充空气供应装置接收喷射的空气向停用气缸提供增加的压力。补充空气线路可以位于用来将空气喷射到气缸中的任何合适位置，诸如靠近发动机缸盖或在发动机缸盖中。在实施例中，控制器基于各种发动机操作参数（诸如发动机载荷和发动机速度）控制停用气缸压力。在实施例中，控制器基于流体连接到多个气缸的第一组的补充空气供应线路中的下死点处的压力控制气缸压力。此外，控制器基于通过停用气缸中的活塞环泄漏的空气的量控制被喷射到停用气缸中的空气以补偿泄漏的空气。在实施例中，在燃料节省模式期间，停用气缸内的增加的压力抵抗活塞在停用气缸内的运动以减小第一阶扭矩变化的幅度。

图3是利用具有减小的第一阶扭矩变化幅度的主动燃料管理的发动机系统的示例性曲线图300。该曲线图中示出的发动机系统的实施例在上面在图1-2中被描述。曲线图300包括x轴和y轴，该x轴示出在燃料节省模式（AFM）期间点火的发动机的第一气缸（例如，直列四气缸发动机的点火的第一气缸）的曲柄角302（以度为单位），该y轴示出表压力304（以巴为单位）。对于示例性四气缸发动机，被停用的第二气缸将具有与第一气缸相差180度的曲柄角。为点火的或燃烧的气缸以及为停用的气缸绘制压力。在实施例中，曲线图300示出燃料节省模式中的四气缸发动机的气缸压力，其中这些气缸中的两个被停用。该曲线图示出用来减小第一阶扭矩变化的幅度的具有喷射的空气的发动机系统与没有喷射的空气的系统的压力差。曲线308代表在燃料节省模式期间点火的第一气缸的气缸压力。曲线306代表在燃料节省模式期间点火的第四气缸的气缸压力（其中根据机组中的布置来称呼这些气缸；例如第三气缸邻近第二和第四气缸）。如描绘的，第一气缸点火接近0度曲柄角，而第四气缸点火接近360度的曲柄角，其中点火角的每一个错开从360和0度的选定量。

在发动机系统处于燃料节省模式时，曲线310代表没有喷射补充空气到停用气缸中的情况下第二和第三气缸中的气缸压力。如所描绘的，停用气缸中的压力具有小于3巴的峰值并且在发动机循环期间的某些点实际上可以具有略微负的压力。曲线312代表在具有补充空气喷射的情况下第二和第三气缸的气缸压力，其中该气缸压力具有大约21巴的峰值。第二和第三气缸的峰值压力值在停用气缸中提供增加的压缩压力以减小发动机系统中的扭矩波动的幅度。

图4是利用具有减小的第一阶扭矩变化幅度的主动燃料管理的发动机系统的示例性曲线图400。该曲线图中示出的发动机系统的实施例在上面在图1-2中被描述。曲线图400包括x轴和y轴，该x轴示出压力乘数值402，该y轴示出第一阶扭矩变化的幅度404（以牛顿-米为单位）。在停用气缸的若干压力值（由压力乘数402代表）下，对在燃料节省模式期间停用的气缸绘制第一阶扭矩变化幅度。曲线406代表当发动机的曲柄点火角均等时，诸如当气缸点火之间的角是180-180-180-180（对于四气缸发动机）时，停用气缸的第一阶扭矩变化幅度。曲线408代表当发动机的曲柄点火角错开时，诸如当气缸点火之间的角是165-195-165-195（对于四气缸发动机）时，停用气缸的第一阶扭矩变化幅度。下面参考图5进一步讨论错开的曲柄点火角。在实施例中，为1的压力乘数代表不将空气喷射到停用气缸中的情况下的第一阶扭矩变化幅度的数据。曲线406和408两者示出扭矩幅度随着压力乘数值从1递增到大约6或7而减小。如上所述，通过在下死点将空气喷射到停用气缸中，可以控制压力乘数值。

在曲线406的实施例中，空气被喷射到停用气缸中，与大约1的压力乘数下（没有空气喷射）的发动机操作相比，第一阶扭矩幅度在大约6.6的压力乘数下减小至少50％。第一阶扭矩幅度可以从为1的压力乘数值下的大约165N-m减小到6.6的压力乘数值下的大约70N-m。在曲线408的实施例中，空气被喷射到停用气缸中，与大约1的压力乘数下（没有空气喷射）的发动机操作相比，第一阶扭矩幅度在大约6.9的压力乘数下减小至少70％。第一阶扭矩幅度可以从为1的压力乘数值下的大约165N-m减小到6.9的压力乘数值下的大约38N-m。因此，到停用气缸中的补充空气的喷射为第一阶扭矩变化提供减小的幅度，其中错开的点火角可以提供第一阶扭矩变化的额外减小。

图5是利用具有减小的第一阶扭矩变化幅度的主动燃料管理的发动机系统的示例性曲线图500。该曲线图中示出的发动机系统的实施例在上面在图1-2中被描述。示例性曲线图500示出谐波的相位调节，该谐波的相位调节用来彼此抵消以减小扭矩变化的幅度。曲线图500示出由x轴代表的第一阶扭矩变化幅度的角502和由y轴代表的第一阶扭矩大小504。曲线506示出发动机循环期间的停用气缸（也称为“驱动气缸”）的第一阶扭矩大小。曲线508示出发动机循环期间的点火气缸的第一阶扭矩大小。

如上所述地执行用来减小扭矩变化的压力喷射以增加曲线506（用于停用气缸）的幅度，使其与曲线508的幅度基本相同。因为曲线506和508的第一阶扭矩变化是基本上相反的，从而允许点火气缸508的第一阶扭矩变化被停用气缸506的第一阶扭矩变化作出一些抵消。曲线510示出发动机循环期间的发动机的停用和点火气缸的合成的组合第一阶扭矩大小。合成的第一阶大小至少部分地由点火和停用气缸的第一阶扭矩之间的相位差512导致并且与该相位差512成比例。因此，调节发动机气缸的曲柄角可以通过减小合成的曲线510的大小而减小第一阶扭矩变化的幅度。调节曲柄角将减小相位差512以允许燃料节省模式期间的点火和停用气缸（曲线506，508）之间的扭矩的增加的抵消。

在实施例中，停用气缸和点火气缸的点火间隔通过改变或调节曲柄角被调节，以在燃料节省模式期间进一步减小第一阶扭矩变化的幅度。在实施例中，相继点火气缸在修正的曲柄轴上具有不同曲柄角。在直列四气缸发动机的一个实施例中，点火顺序是1-3-4-2。对于示例性直列四气缸发动机，被调节的曲柄的对应的点火间隔是165-195-165-195（度），其中相继点火气缸具有不同的曲柄角。因此，燃料节省模式期间的第一阶扭矩变化的幅度通过减小相位差512而降低，这通过操纵曲柄角以引起驱动扭矩相位与点火扭矩相位完全异相（即，错开180度）来实现。在实施例中，当发动机操作在燃料节省模式时调节曲柄角是有利的，在常规发动机操作（即，所有气缸点火）期间，被调节的曲柄角可能引入第一阶扭矩幅度。因此，曲柄角调节和停用气缸的第一阶扭矩大小的对应相移必须对于两种操作模式（即，燃料节省和常规操作）被平衡。

图6和7是示例性曲柄的图，如上面参考图5描述，该示例性曲柄具有修正的点火角以进一步减小第一阶扭矩变化的幅度。图6是直列四气缸发动机的示例性曲柄的示意性侧视图，其中气缸之间的点火角被描绘。第一气缸600点火角或位置邻近第二气缸602点火角或位置。第三气缸604点火角位于第四气缸606点火角和第二气缸602点火角之间。图7是图6的示例性曲柄的端视图。如上所述，点火位置700是在调节点火角之前用来点火第二和第三气缸的地方（例如，在点火角是180-180-180-180的情况下）。角702是由描绘的修正曲柄提供的原始点火角的调节，其中修正曲柄具有第一阶扭矩变化的幅度的进一步减小。在实施例中，角702对应于相位角512，其中修正的曲柄允许点火气缸508的第一阶扭矩变化和停用气缸506的第一阶扭矩变化之间的增加的抵消。

虽然已经参考示例性实施例描述了本发明，但本领域技术人员将理解，可以作出各种改变并且等同物可以替代其诸个要素而不偏离本发明的范围。此外，可以作出许多修正以使特别的情况或材料适合本发明的教导而不偏离本发明的本质范围。因此，旨在使本发明不限于公开的特别实施例，而是本发明将包括落在本申请的范围内的所有实施例。

Claims (10)

1. 一种用于在具有多个气缸的发动机中的主动燃料管理的方法，所述方法包括：

停止到往所述多个气缸的第一组中的燃料流，所述停止导致所述多个气缸的所述第一组停用；

在所述多个气缸的所述第一组被停用时，继续将燃料喷射到所述多个气缸的第二组中以提供功率；和

当所述多个气缸的所述第一组的每一个处于下死点时将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中，使所述多个气缸的第一组的每一个中的气缸压力增加的所喷射的气体减小在所述多个气缸的所述第一组被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶扭矩变化的幅度。

2. 权利要求1所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：在用于所述多个气缸的所述第一组的停用模式期间，在空气流和燃料流阀被关闭以使燃烧停止时将气体喷射到所述第一组中。

3. 权利要求2所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：通过用于所述多个气缸的所述第一组的每一个的补充线路喷射气体，其中所述补充线路位于发动机缸盖中。

4. 权利要求1所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：基于发动机载荷和发动机速度控制所述气缸压力。

5. 权利要求1所述的方法，还包括基于在流体连接到所述多个气缸的所述第一组的补充气体供应线路中的下死点处的压力来控制所述气缸压力。

6. 权利要求5所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：基于由在所述多个气缸的所述第一组中的活塞环泄漏的气体的量控制喷射的气体的压力，其中，气体喷射补偿所泄漏的气体。

7. 权利要求1所述的方法，其中，将气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中包括：与没有气体喷射到所述多个气缸的所述第一组中在气缸停用期间的发动机操作相比，在气缸停用期间将第一阶扭矩变化的幅度减小至少50％。

8. 权利要求1所述的方法，还包括调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔以进一步减小第一阶扭矩变化的幅度。

9. 一种内燃发动机，包括：

第一组气缸；

第二组气缸；

用于所述第一和第二组气缸的每一个气缸的燃料供应线路和空气进口；

用于所述第二组气缸的每一个气缸的补充气体供应线路；和

控制器，所述控制器能通信地耦接到所述补充气体供应线路，其中所述控制器被配置成执行一种方法，所述方法包括：

停止到往所述第一组气缸中的燃料流，所述停止导致所述第一组气缸的停用；

在所述第一组气缸被停用时继续将燃料喷射到所述第二组气缸中以提供功率；和

当所述第一组气缸的每一个处于下死点时，通过所述补充气体供应线路将气体喷射到所述第一组气缸中，使所述多个气缸的第一组的每一个中的气缸压力增加的所喷射的气体减小在所述多个气缸的所述第一组被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶扭矩变化的幅度。

10. 一种用于在具有多个气缸的发动机中的主动燃料管理的方法，所述方法包括：

停止到往所述多个气缸的第一组中的燃料流，所述停止导致所述多个气缸的所述第一组停用；

在所述多个气缸的所述第一组被停用时，继续将燃料喷射到所述多个气缸的第二组中以提供功率；

将空气喷射到所述多个气缸的所述第一组中以增加在所述多个气缸的所述第一组的每一个中的气缸压力，从而减小在所述多个气缸的所述第一组被停用时在所述发动机的操作期间的第一阶振动的幅度；和

调节所述多个气缸的所述第一组和第二组的点火间隔以进一步减小第一阶振动的幅度。