JPS63173500A - カ−オ−デイオ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 以下の順序で説明する。

Ａ　産業上の利用分野 Ｂ　発明の概要 Ｃ従来の技術 Ｄ　発明が解決しようとする問題点 Ｅ　問題点を解決するための手段（第１図）Ｆ　作用 Ｇ　実施例（第１図、第２図、第９図〜第１２図）Ｈ発
明の効果 Ａ　産業上の利用分野 この発明はカーオーディオ装置に関する。

Ｂ　発明の概要 この発明は、カーオーディオ装置において、左及び右の
スピーカとは別に中央のスピーカと、左後方及び右後方
のスピーカとを設けるとともに、これら中央及び後方の
スピーカに所定のオーディオ信号を供給することにより
、一般のりスニングルームにおけるようなステレオ感、
音場感あるいは空間知覚などが得られるようにしたもの
である。

Ｃ従来の技術 自動車の中のオーディオ再生、すなわち、カーオーディ
オにおいて、これをより良好に行うためとして各種の技
術が考えられている。

文献：特公昭４Ｂ−３８２４１号公報、特開昭５５−１
０５５００号公報など Ｄ　発明が解決しようとする問題点 しかし、いずれの技術も十分とは言いがたく、実用化に
いたっていない。

そこで、一般のりスニングルームにおけるオーディオ再
生と、カーオーディオとを比べると、カーオーディオに
は車特有の条件があり、次のような問題点を生じている
。すなわち、 （ｉ）車の中の音響的空間が、通常のりスニングルーム
と比べて格段に小さいので、間接音が不足して響きのな
い無味乾燥な再生音になり、音響心理的な快適感を損な
っている。

（ｉｉ）左及び右チャンネルのスピーカが、ダツシュボ
ードの左及び右あるいは左右のフロントドアなどに配置
されているので、運転席及び助手席のどちらに座っても
左右のスピーカの一方に近づくことになり（オフセンタ
）、ステレオイメージが偏ったものになる。極端な場合
には、ステレオの片チャンネルをモノラルに近い状態で
聴くことになる。

そして、これらの問題点（ｉ）、（ｉｉ）は、その一方
だけを解決しただけでは不十分であり、両方を解決した
とき、一般のリスニングルームないしこれに近い状態で
のオーディオ再生を実現できるものである。

そこで、この発明は、これらの問題点（ｉ）。

（ｉｉ）を同時に解決することにより、カーオーディオ
におけるオーディオ再生のグレードを全体として向上さ
せようとするものである。

Ｅ　問題点を解決するための手段 今、一般的な音楽の演奏やオーディオ再生について、上
記（ｉ）項について考察すると、次のとおりである。

音楽が演奏され、同時にリスナが聴取する場所は、コン
サートホールなどのようにかなり大きい容積をもってお
り、このようなところでは快適な残響が聞こえるように
設計されている。また、この残響により、音のエネルギ
ー感の増強もされている。

しかし、反対に野外での演奏などでは、残響がないため
寂しい音になりやすい。このため、アメリカのハリウッ
ドボールなどでは、電子的な手段でこれを補うようにし
ている。また、最近のロックミュージックなどの野外コ
ンサートでは、電子的手段による補正が必要欠くべから
ざるものになっている。

このように音楽を聴く上では適度な響きが非常に大切で
ある。

しかし、上述したとおり、車の中では容積が小さいため
音波の平均自由行程が短く、すぐに吸音されるためほと
んど残響がなく、音楽を聴くためには不適当な環境にな
っている。

第３図は世界の代表的なホールの室容積と残響時間との
関係を示し、１対のＯと・とがある１つのホールの特性
である。また、曲線■〜■は、ホールなどにおける特性
の推奨値を示す。

そして、この図によれば、多少の差はあるが、一般的に
ホールの容積が大きいほど最適と思われる残響時間が長
くなっていることが分かる。

ただし、これらのホールでは容積が大きすぎて、普通の
りスニングルームとはかけはなれている。

したがって、もう少し容積の小さい部屋の残響時間はど
うなっているかということになるが、これに関しては若
干目的は違うが、放送スタジオの設計基準が参考になる
。これを第４図に示す。

そして、この例においても、容積が小さくなると、最適
残響時間が短くなっている。

このように室容積と最適残響時間とが比例関係にある理
由は、もともとどのような作り方をしても、部屋が大き
くなると、音波の平均自由行程が長くなるため、残響時
間は長くなるのが普通であり、一方、人間は部屋の広さ
を到来する音波の波面の曲率半径、初期反射音の時間差
、音圧レベルなどからさきに感じ取っているため、残響
時間の違和感がないようにすると、上記のような比例関
係が出てくるものと考えられる。

また、大きいホールの場合は、残響を長くすることによ
りエネルギーが大きくなるので、オーケストラの演奏の
ように発生するパワーを無制限に大きくすることができ
ない場合は、最適な音圧を得るため、残響時間を長くせ
ざるをえないという事情もある。

ここまでは残響時間についてのみ考えてきたが、実際の
音の到来の仕方はそれほど単純なものではなく、もう少
し複雑な時間構造を持っている。これを模式的に表現し
たものを第５図に示す。

すなわち、原音が放射されると、これにより初期反射音
及び残響音を生じるとともに、さらに、副次的な残響音
を生じる。なお、残響時間は、これが初期値から６０ｄ
Ｂ減衰するまでの時間と定義されている。

そして、この残響成分は、通常、指数関数的に減衰する
が、部屋が二つつながったような、いわゆるカップリン
グルームなどの場合は、いくつかの指数関数の合成にな
ることもある。

さらに、普通の部屋でも斜波動は割り合い早く減衰する
のに対し、対角波動、平行波動などは減衰しにくいため
、減衰カーブが一様ではなくなることがある。

このように−口に残響時間と言っても、かなり複雑な要
素を含んでいる。

これに対し、部屋の広さを感じさせる重要な成分が初期
反射音で、これがどの程度直接音から遅れてやってくる
かによって人間の受は取る感覚が変わってくる。

ここで重要なことは、これらの初期反射音やメインの残
響音が直接音とは異なる方向から到来する必要があるこ
とで、これらが直接音と同じ方向から到来したのでは、
直接音にマスクされてしまうため、快適な残響感を得る
のが難しくなる。

そして、この初期反射音による主観的な効果であるが、
この反射音の直接音に対する遅れ時間とレベル差とによ
り、どのような影響を受けるかを測定したものが第６図
である。

すなわち、同図において、領域ＡＩ−は、音像移動領域
と呼ばれ、反射音の遅延時間が５ｍ秒程度以下と短いの
で、音像が直接音の到来方向から反射音の到来方向へと
ずれてしまう領域である。また、領域Ａ２も音像移動領
域と呼ばれ、反射音のレベルが大きいので、領域Ａ２と
同様に音像がずれてしまう領域である。

さらに、領域Ｂは、反射音が直接音に比べて小さすぎる
ため反射音の影響がなくなる領域である。

また、領域Ｃはディスクーバンス領域と呼ばれ、この領
域Ｃにおいては、反射音が直接音と分離して聞こえ、エ
コーとなったり、明瞭度を損なったりしてしまう。

そして、領域Ａ１〜Ｃで囲まれた領域Ｄ（斜線の領域Ｅ
を含む）が、空間知覚、すなわち、部屋の広さあるいは
広がり感を感じさせる領域であり、音楽を楽しむのに非
常に重要な要素を与える。また、この領域りの中でも、
斜線の領域Ｅは、カラーレーション領域と呼ばれ、音色
づけあるいは音色の変化を伴う領域であり、特に斜線が
２重になっている領域において音色づけあるいは音色の
変化が最も顕著に現れる。

そして、この領域りによる空間知覚という要素が車の中
ではまったく期待できず、リスニングルームで聴くよう
な音にならない大きな要因の一つであると言える。した
がって、まず、この要素をいかにして人工的に作り出す
かが問題となる。

ここで実際の車の中で反射音がどのように帰ってくるか
を測定した例を第７図に示す、これはダツシュボード両
端に、口径１０ｃｍの左及び右チャンネルのスピーカを
配置し、ピストル音を再生したときのエコータイムパタ
ーンである。そして、この測定結果によれば、初期反射
音は極めて早期に発生していて、独立した反射波とは見
なせないことがわかる。すなわち、空間知覚を生じさせ
る成分が存在しないと言うことである。

また、せいぜい数十ｍ秒で間接音が減衰してしまい、残
響時間として無理に数値化してもたかだか０．１〜０．
２秒程度と見られ、響きとして感知できる量ではない。

しかし、完全に反射波の存在しない自由空間がと言えば
そうでもなく、これだけの反射音があれば、感覚的には
数メーターの車室内の広さを認識しているはずである。

また、パターンとして特徴的なことは、直接波群が到来
してから数ｍ秒で減衰したあと、約８ｍ秒後にやや振幅
が大きくなっていることで、反射波が群を作っているこ
とが分かる。

次に、このエコータイムパターンをコンピュータにより
シミュレーションした結果を第８図に示す。

これは、実測時と同じようにダツシュボード両端に点音
源を配置し、受音点をドライバーの両耳の中間点の位置
に相当する所において、各反射波を追跡したものである
。なお、反射係数はガラスの部分を０．１とし、残りの
天井のフロア、シートなどを０．７とし、乗員はいない
状態である。

そして、結果をみると、最初に直接音にほとんど遅れず
一群の反射波があり、数ｍ秒たってから次の反射波群が
到来するようになっている。これは数値的には実測値と
若干の差があるが、全体として実測値とよく合っている
と言える。

このように連続して反射波が帰ってこず、群をなす時間
構造になる理由として、音源がフロントウィンドウに近
接して置かれているので、−回反射の音線の長さが直接
音とそれほど変わらず、このため−回反射の成分が直接
音と群を作り、その後二面以上の反射音成分が到来する
ためにこのような結果になったものと考えられる。

以上のように、車の中ではいわゆる残響に相当する成分
がほとんどなく、また、初期反射音も極めて短時間に帰
ってくるため、空間知覚を生じさせる成分が存在せず、
このために音楽を楽しむには不適当な環境になっている
ことが確かめられた。

次に、上記（ｉｉ　）項であるが、これは同項にも述べ
たように、車の中では、運転者あるいはナビゲータのい
ずれも左及び右のスピーカに対してオフセットした位置
に座るためであり、ステレオイメージが偏ったものにな
ってステレオではなくなっているものである。

この発明は、以上の点に着目してカーオーディオにおけ
る特性の改善を行うものであるが、ここで、カーオーデ
ィオにおける利点を考えると、（ａ）スピーカに対し、
リスナの位置が固定されているので、通常のりスニング
ルームのように音の安定性を考慮する必要がない。

（ｂ）車にもセダン、ワンボックスなどいくつかの種類
はあるが、総じて音場の境界条件が一定しているので、
（ａ）の条件とあいまって音場のコントロールがやり易
い。

などの点をあげることができる。

そこで、この発明においては、上述の考察結果及び上記
（ａ）、（ｂ）項に基づいてリスニングルームないしこ
れに近い状態でのオーディオ再生を、カーオーディオに
おいて実用化できるようにするものである。

Ｆ　作用 リスニングルームないしこれに近い状態でのオーディオ
再生が実現される。

Ｇ　実施例 第１図は信号系の一例を示し、第２図は車中におけるス
ピーカの配置状態の一例を示す。

すなわち、第２図Ａ及びＢは対象となる車の平面図及び
側面図を示し、この図に示す例においては、ダツシュボ
ードＤＢの左右両端に本来の１対のスピーカ（ＬＬ）　
、　（ＩＲ）が配置されるとともに、ダツシュボード此
の中央に補助のスピーカ（ＩＣ）が配置される。

また、リアウィンドウ下のリアバーセルトレイＲＴの左
右両端に、１対の補助のスピーカ（２Ｌ）　。

（２Ｒ）が配置されるとともに、運転席ＤＳの足元のト
ウボードに、低音用のスピーカ（３）が配置される。

さらに、第１図において、（１０）は、ＦＭチューナ、
カセットプレーヤ、ＣＤプレーヤなどのステレオ信号源
を示し、この信号源（１０）から左及び右チャンネルの
ステレオオーディオ信号り、　　Ｒが出力される。

そして、これら信号り、Ｒが、混合回路（４Ｌ）。

（４Ｒ）を通じてアンプ（５Ｌ）　、　（５Ｒ）に供給
されて増幅されてからスピーカ（ＩＬ）　、　（ＩＲ）
に供給される。

また、信号り、　Ｒが初期遅延用の遅延回路（６Ｌ）　
。

（６Ｒ）に供給されて所定の期間τだけ遅延した信号Ｌ
ｄ、Ｒｄとされる。この場合、この遅延回路（６Ｌ）　
。

（６Ｒ）は、Ａ／Ｄコンバータ、メモリ及びＤ／Ａコン
バータにより、信号り、　Ｒの遅延を行うディジタル方
式のものでもよく、あるいはＢＢＤなどを使用したアナ
ログ方式のものであってもよい。また、その遅延時間τ
は、上述したカラーレーション領域已に対応しているも
ので、１５〜２５ｍ秒、例えば２０ｍ秒とされる。すな
わち、遅延時間τが１５ｍ秒以下では効果が少なく、２
５ｍ秒以上では妙な反響に間こえ、音質が劣化する。

そして、これら遅延信号Ｌｄ、Ｒｄが、アンプ（７Ｌ）
　、　（７Ｒ）を通じて所定のレベルでスピーカ（２Ｌ
）　。

（２Ｒ）に供給される。

さらに、その遅延信号Ｌｄ、Ｒｄが、混合回路（４Ｌ）
　、　（４Ｒ）に供給されてアンプ（５Ｌ）　、　（５
Ｒ）に供給される原信号り、　Ｒに所定の小さい比率ｋ
　（０≦に≦０．５程度）で混合される。

また、原信号り、　Ｒが混合回路（４Ｃ）に供給されて
モノラル信号（Ｌ＋Ｒ）とされ、この信号（Ｌ＋Ｒ）が
アンプ（５Ｃ）を通じて所定のレベルでスピーカ（ＩＣ
）に供給される。

さらに、信号（Ｌ＋Ｒ）が、ローパスフィルタ（８）に
供給されて例えば１５０　Ｈｚ以下の低域信号ＳＬが取
り出され、この信号Ｓｌがアンプ（９）を通じて所定の
レベルでスピーカ（３）に供給される。なお、このフィ
ルタ（８）のカットオフ周波数及びスピーカ（３）の配
置位置は、車内における定在波や方向感を考慮して定め
られたものである（詳細は省略）。

また、その信号Ｓｌの帯域に対応してスピーカ（ＩＬ）
〜（２Ｒ）の配置後のカットオフ周波数は、フィルタ（
８）のカットオフ周波数程度とされ、それ以下の低音は
カットされる。

このような構成において、簡単のため、ｋ＝０とすれば
、前方のスピーカ（ＩＬ）　、　（ＩＲ）から信号し。

Ｒの再生音が出力されるとともに、前方中央のスピーカ
（ＩＣ）からモノラル信号（Ｌ＋Ｒ）の再生音が出力さ
れる。

したがって、例えば運転席ＤＳで以上の再生音を聴いた
場合、左チャンネルの音は、左スピーカ（ＩＬ）と中央
スピーカ（ＩＣ）との中間に定位し、右チャンネルの音
は、中央スピーカ（ＩＣ）　と右スピーカ（ＩＲ）との
中間に定位し、中央に定位すべき音は完全に中央に定位
して聴こえることになる。

したがって、理想的には対称に展開するはずの音像が、
やや左に広がったようになるが、中央スピーカ（ＩＣ）
がないとき、はとんどの音が右側のスピーカ（ＩＲ）か
ら聴こえてくるといった、異様な状態よりはｉチかに改
善される。

これをダミーへ・ノドを用いて確認した結果が第９図及
び第１０図である。すなわち、これは、左右のスピーカ
（ＩＬ）　、　（ＩＲ）にモノラル信号を加え、ダミー
ヘッドを運転席ＤＳにセットし、ダミーヘッド両耳間の
複素音圧差をみたものであり、第９図が両耳間の音圧差
（音圧比）であり、第１０図が両耳間の位相差である。

この場合、信号がモノラルであるから、きちんとしたス
テレオであれば、当然、これら両耳間の差は０でなくて
はならないが、実際のりスニングルームなどにおいても
、境界条件の影習を強く受けるので、かならずしもきれ
いな形にはならないのが普通である。

そして、音圧差はかなりばらついているが、大ざっばに
みて中央スピーカ（ＩＣ）のない状態ではダミーヘッド
の右側の出力が各周波数帯で平均して大きくなっている
。また、位相差でみても、１ｋＨｚ以上で１ｍ秒程度右
側スピーカ（ＩＲ）の出力が速くなっている。この両者
のデータから、ステレオイメージはかなり右側のスピー
カ（ＩＲ）に偏ることが分かる。

これに対し、中央スピーカ（ＩＣ）を追加したときには
、音圧差はかなり０に近くなっている。さらに、位相差
のほうはもっとはっきりとＯに近くなっていることが分
かる。このことから運転席ＤＳでステレオの音楽を聴い
たとき、従来の左右のスピーカだけの場合に比べ、中央
スピーカ（ＩＣ）を追加することにより、音像定位が格
段に改善されることが理解できる。　　　” したがって、左右のスピーカ（ＩＬ）　、　（ＩＲ）に
中央スピーカ（ＩＣ）を追加し、これにモノラル信号（
Ｌ＋Ｒ）を供給することにより、運転席あるいは助手席
におけるステレオイメージの改善ができ、（ｉｉ）項を
解決できる。

なお、上述のようにに＝０の場合には、前方に定位する
音像がはっきりしすぎて運転に支障を生じることもある
ので、ｋ＃Ｏとして後方のスピーカ（２Ｌ）　、　（２
Ｒ）に供給される信号Ｌｄ、Ｒｄの一部を前方のスピー
カ（ＩＬ）　、　（ＩＲ）にも供給することにより、音
像を多少ぼかすことができる。

そして、以上のように、運転席あるいは助手席において
も、リスニングルーム並みの音像定位が実現されるが、
このとき、後方のスピーカ（２Ｌ）　。

（２Ｒ）からは遅延信号Ｌｄ、Ｒｄが再生音として出力
され、これを運転席あるいは助手席のリスナは初期反射
音として聴感することになるので、車中においてもリス
ニングルーム並みの空間知覚を感じることになる。

第１１図は、上述のシステムにおけるエコータイムパタ
ーンの実測結果を示し、第１２図はそのシミュレーショ
ン結果を示す。

この場合、シミュレーション結果は単に、直接音を２０
ｍ秒遅延させたものを重ねただけで、当然の結果と言え
る。

一方、実測結果は、確かに２０ｍ秒後に遅延成分が現わ
れているが、かなり振幅は小さい。これは、聴感上のバ
ランスを取った状態での測定で、逆にこの程度の遅延成
分で、充分な空間知覚が得られることを示している。

この遅延成分が通常のりスニングルームでの初期反射音
に対応するわけであるが、完全に対応するわけではない
。すなわち、実測のエコータイムパターンにおいて、直
接音に続く数ｍ秒の期間に、車室内の実際の反射音がな
ければ、人間は聴感的にもっと広い空間と認識し、２０
ｍ秒あとに到来する成分を初期反射音ととらえて、相当
する空間知覚を感じるはずであるが、この実験では車室
の実際の反射音があるため、聴感上矛盾が生じる。すな
わち、現実の反射音で、すでに実際の車室の広さを認識
しているところに、２０ｍ秒遅れた、広い部屋での初期
反射音に相当する成分が聴こえるため、どちらをとるか
混乱が生じてしまうのである。

しかし、実際には、２０ｍ秒遅れた成分がかなり有効で
あり、ある程度の広い空間を感じることができた。

なお、１５〜２５ｍ秒以上の遅延は不自然になって不可
能である。特に、アナウンスなどでは、妙な反響に聴こ
え、やはり不自然な感じがする。これは上記のように現
実の車室の反射と、人工的に作った初期反射音とが矛盾
した感覚を生じさせるためである（この矛盾を解決する
には、車室内の実際の反射が生じないように、車室を吸
音性にすればいいが、ガラスが存在する以上根本的な解
決は難しい）。

したがって、結論として、１５〜２５ｍ秒程度遅延させ
た成分を直接音と異なる方向から加えてやることにより
、初期反射音を等測的に作り出し、空間知覚を生じさせ
る方法は、限界はあるが聴感上相当改善され、カーオー
ディオを高度化して、リスニングルームで音楽を楽しむ
状態に近づけるという目的のために、極めて効果的であ
ると言える。

つまり、（ｉ）項を解決できたわけである。

さらに、詳細は省略するが、車の中においては、各辺の
長さが比較的短いので、定在波の低次モードがかなり高
い周波数帯、例えば８０〜９０Ｈｚに発生するとともに
、助手席ＮＳがその定在波の節、その足元が腹になるが
、スピーカ（ＩＬ）〜（２Ｒ）からは低音が再生されな
いとともに、運転席ＤＳの下に配置したスピーカ（３）
により定在波がドライブされるので、この定在波の発生
が防止される。また、低音も再生される。

こうして、この発明によれば、カーオーディオにおいて
、前方の左右に配置したメインのスピーカ（ＩＬ）、（
ＩＲ）とは別に後方の左右に補助のスピーカ（２Ｌ）　
、　（２Ｒ）を配置し、これに遅延信号Ｌｄ、Ｒｄを供
給しているので、運転席あるいは助手席のリスナは、そ
の信号Ｌｄ、Ｒｄによる音を初期反射音として聴感し、
リスニングルームのような空間知覚を得ることができる
。

そして、このとき、前方のスピーカ（ＩＬ）　、　（Ｉ
Ｒ）の中央にはスピーカ（ＩＣ）を配置し、このスピー
カ（ＩＣ）にモノラル信号（Ｌ＋Ｒ）を供給しているの
で、運転席あるいは助手席におけるステレオ感が改善さ
れ、上述の空間知覚とあいまってリスニングルームある
いはこれに近い状態でのオーディオ再生ができる。

なお、上述において、遅延回路（６Ｌ）　、　（６Ｒ）
において遅延信号Ｌｄ、Ｒｄだけでなく、残響成分に相
当する信号を形成し、これをスピーカ（２Ｌ）　、　（
２Ｒ）から再生すれば、よりリアルな空間知覚を実現で
きる。そして、そのためとしてＤＳＰなどのＬＳＩを使
用すれば、かなり高度の遅延信号及び残響信号を形成で
きる。

Ｈ発明の効果 この発明によれば、カーオーディオにおいて、前方の左
右に配置したメインのスピーカ（ＬＬ）。

（ＩＲ）とは別に後方の左右に補助のスピーカ（２Ｌ）
　。

（２Ｒ）を配置し、これに遅延信号Ｌｄ、Ｒｄを供給し
ているので、運転席あるいは助手席のリスナは、その信
号Ｌｄ、Ｒｄによる音を初期反射音として聴感し、リス
ニングルームのような空間知覚を得ることができる。

そして、このとき、前方のスピーカ（ＬＬ）　、　（Ｉ
Ｒ）の中央にはスピーカ（ＩＣ）を配置し、このスピー
カ（ＩＣ）にモノラル信号（Ｌ＋Ｒ）を供給しているの
で、運転席あるいは助手席におけるステレオ感が改善さ
れ、上述の空間知覚とあいまってリスニングルームある
いはこれに近い状態でのオーディオ再生ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一例の系統図、第２図〜第１２図は
その説明のための図である。 （ＩＬ）〜（３）はスピーカ、（６Ｌ）　、　（６Ｒ）
は遅延回路、（８）はローパスフィルタ、（１０）は信
号源である。 全体の回路図 第１図 ＩＬ〜Ｊニスご一カ ！！ＩＺＪｒ［！］ 第２図 第３図 第５図 特性口　　Ａ殖詩藺〔ｍ杓 特性面 第１図 第８図 第９図 特性ｍ　　周球〔８′〕 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　自動車内の前方の左及び右に１対のメインのスピーカ
   を配置し、 上記自動車内の後方の左及び右に１対の補助のスピーカ
   を配置し、 上記１対のメインのスピーカの中央に別のスピーカを配
   置し、 ステレオの左及び右チャンネルのオーディオ信号を上記
   前方の１対のメインのスピーカに供給し、上記左及び右
   チャンネルのオーディオ信号を１５〜２５ｍ秒程度遅延
   させ、 これら遅延信号を所定のレベルで上記後方の１対の補助
   のスピーカに供給し、 上記左及び右チャンネルのオーディオ信号を混合し、 この混合信号を上記中央の別のスピーカに供給してステ
   レオ再生を行うようにしたカーオーディオ装置。