JPS63161802A

JPS63161802A - 電動カ−の速度制御装置

Info

Publication number: JPS63161802A
Application number: JP61310992A
Authority: JP
Inventors: Hideki Saito; 英樹斉藤
Original assignee: SANWA DENSHI KIKI KK
Current assignee: SANWA DENSHI KIKI KK
Priority date: 1986-12-25
Filing date: 1986-12-25
Publication date: 1988-07-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（ａ）産業上の利用分野この発明は、無線操縦装置等で操作される電動カーに関
し、特にモータの回転方向を操作器のステイクで反転さ
せることにより前進または後進が可能になる電動カーの
速度制御装置に関する。

（ｂ）従来の技術一般に、無線操縦装置により遠隔地から操作する電動カ
ー（以下ＲＣ電動カーという）では操作器側に送信機と
ステイク等の操作部とを備え、電動カー側に、受信機、
小型バッテリ等で駆動されるモータおよびそのモータの
回転を制御する速度制御装置とを備えている。

このＲＣ電動カーでは、操作部のステイク操作によりモ
ータの速度制御を行う。これによってＲＣ電動カーの前
進、停止または後進の各動作が行われる。

このステイク操作をスムーズにするために、従来では、
第４図（Ａ）、（Ｂ）に示すようなステイク操作を行う
ものがある。第４図（Ａ）に示すＲＣ電動カーでは、Ｒ
Ｃ電動カーの前進時にステイク４１を矢印り方向に揺動
させ、この揺動角度θ１で前進速度を設定する。ＲＣ電
動カーの停止時にステイク４１を元の位置（Ｋ位置）に
戻す。

これによりモータの駆動を停止させる。また後進時には
、ステイク４１を矢印Ｍ方向に揺動させ、この揺動角度
θ２で後進速度を設定する。

また第４図（Ｂ）に示すものでは、ステイク５１のＱ方
向の揺動によって、電動カーをその揺動角度で前進走行
中、ステイク５１を元の位置（Ｋ位置）から反対方向（
Ｒ方向）に揺動させる。これによって、この反対方向の
揺動角度に比例したブレーキをかける。さらにＲＣＣ電
動カー停止後位位置揺動させて、フルスピードで後進走
行させている。

（Ｃ１発明が解決しようとする問題点しかしながら、上記従来の電動カーにおいては、前進走
行時のブレーキ機能と後進速度制御機能とを両方兼ね備
えていない。そのため、第４図（Ａ）に示すように、ブ
レーキ機能を備えていないものでは、電動カーの前進走
行から後進走行への移行時にモータが完全に停止しない
うちに、オペレータがステイクの操作をすると、その操
作時にモータに大電流が流れ、モータ破損の原因となる
欠点があり、ブレーキ機能がないため、実車怒がない欠
点があった。

また、第４図（Ｂ）に示すようにブレーキ機能を備えて
いても後進速度制御機能を備えていないものでは、後進
速度が調整できないため実車感がないという欠点があっ
た。

この発明の目的は、上記従来の欠点に鑑み、前進走行時
のブレーキ機能と後進速度制御機能とを両方兼ね備え、
実車感覚でブレーキ操作および後進速度制御が行える電
動カーの速度制御装置を提供することにある。

（ｄ１問題点を解決するための手段この発明の電動カーの速度制御装置は、モータと電源間
に、操作ステイクの位置に応じてモータの電流の大きさ
または電流方向を切り換える制御スイッチ回路を設ける
とともに、操作ステイクの位置が前進走行モード位置に
設定されている状態から後進走行モード位置に切り換え
られた時に、前記制御スイッチ回路をモータ両端が短絡
される制動モードに切り換える手段と、この制動モード
状態にある時にモータの停止を検出し、その検出出力に
よって、前記制御スイッチ回路をモータが逆転する逆転
モードに切り換える手段とを設けたことを特徴とする。

（ｅ）作用この発明に係る電動カーの速度制御装置においては、前
進走行時に操作ステイクを前進走行モード位置から後進
走行モード位置に切り換えると、制御スイッチ回路が制
動モードに切り換わる。この制動モードでは、制御スイ
ッチ回路がモータ両端を短絡にするため、モータの正転
方向の回転に発電制動が生じる。これによってモータの
回転方向と反対方向に制動トルクが発生し、モータの回
転が停止する。

さらにモータの回転停止時をモータ停止検出手段が検出
し、その検出出力によって制御スイッチ回路をモータが
逆転する逆転モードに切り換える。この逆転モード時に
モータが逆転する。

ｆｆ）実施例第１図はこの発明の実施例である電動カーの速度制御装
置の回路図である。

同図において、５はバッテリであり、バッテリ両端に、
モータドライブ用のコントロールアンプ４が接続されて
いる。また、バッテリ５両端にはトランジスタ２および
トランジスタ３が直列に接続されている。コントロール
アンプ４は図外の受信機で検出した操作信号の電圧を入
力する入力端子と二つの出力端子を備えており、この出
力端子がトランジスタ２およびトランジスタ３のゲート
にそれぞれ接続されている。

コントロールアンプ４に図外の受信機からモータ駆動用
の入力信号が入力されるとその信号に応じて、出力端子
の一方に°′Ｈ”レベルの電圧が出力される。この電圧
によりトランジスタ２またはトランジスタ３のいずれか
一方がオン状態になるまた、トランジスタ２のドレイン
とトランジスタ３のソースとの接続点Ａには、モータ１
の一端が接続され、このモータ１の他端がリレー１３０
中立接点１３ａに接続されている。また、リレー１３の
ノーマルクローズ接点１３ｂとノーマルオープン接点１
３ｃとがそれぞれバッテリ、５の＋側と一例に接続され
る。さらにモータ１の接続点Ａ側と接地間には、抵抗６
とコンデンサ７とがこの順で接続されており、抵抗６と
コンデンサ７の接続点がオペアンプ１０の非反転入力端
子に接続されている。またオペアンプ１００反転入力端
子には、バッテリ５の電圧が抵抗８．９で分圧されて印
加されている。この分圧された電圧がオペアンプ１０の
スレッシュホールド電圧■いとなる。

オペアンプ１０では、非反転入力の電位が、スレッシュ
ホールド電圧■い以下になると出力端子が“°Ｌ゛にな
る。

オペアンプ１０の出力端子とトランジスタ２のゲー）Ｂ
とがＡＮＤＩＩの２入力端子にそれぞれ接続され、さら
にＡＮＤＩＩの出力端子にインバータ１２とリレー１３
がこの順でバッテリ５の＋側に直列接続されている。

ＡＮＤＩＩの２入力端子がともにＨ＋＋となる時、イン
バータ１２出力が“Ｌ“°となる。これによってバッテ
リ５の電源がリレー１３を駆動する次に、このように構
成した速度制御装置の動作を第２図および第３図を参照
して説明する。

第２図は第１図に示す回路図の各点における電圧変化と
モータの回転状態を示す動作図である。

第３図は操作器のステイクの操作位置を示す概略図であ
る。

第３図において、２０は操作機本体を表わし、２１が操
作用ステイクである。

ステイク２１を図示する矢印Ｏ方向に揺動させると、操
作器本体２０内に内臓されている図外の送信機から電動
カー内の受信機にステイクの揺動角度に比例した大きさ
のモータ駆動用操作信号が送られる。この操作信号はコ
ントロールアンプ４で増巾された後、トランジスタ３の
ゲートに入力される。これによりトランジスタ３はオン
し、ゲート電圧に比例した電流がモータ１に流れる。こ
のステイク位置が前進走行モード位置であり、この時に
モータ１が正転方向に駆動され電動カーが前進走行する
。

さらに１．時、ステイク２１を第３図に示す矢印Ｐ方向
に中立点（Ｋ位置）を越えて反対側に揺動するとその揺
動角度に比例した新しい操作信号が上記前進走行モード
時の操作信号にかわって操作器の送信機から電動カーの
受信機に送られる。

そうするとこの操作信号がコントロールアンプ４で増巾
された後、トランジスタ２のゲートに入力される。この
時点では、トランジスタ３のゲートにはコントロールア
ンプ４の電圧が印加されなくなり、トランジスタ３がオ
フし、かわってトランジスタ２がオンする。この状態で
は、トランジスタタ２．モータ１およびリレー１３のノー典ルクローズ接
点とで閉ループが形成され、モータの正転方向の回転に
発電制動が生じる。すなわち、モータ１の両端が短絡状
態になり、短絡電流が流れることにより中回転方向と反
対方向の制動トルクが生じる。これによってモータ１の
正転方向の回転が停止する。この状態が速度制御器の制
動モードとなり、第２図に示す１．時から１２時までが
モータの制動時間である。

また１２時に、モータ１の回転が停止すると発電動作し
なくなるために、第１図に示すＡ点電位が急激に上昇し
、抵抗６とコンデンサ７のＣＲ回路によってオペアンプ
１０の非反転入力端子の電圧（Ａ１点電位）が上昇する
。ｔ３時にコンデンサ７の充電電圧（オペアンプ１０の
非反転入力値）がスレッシュホールド電圧Ｖいを越える
とオペアンプ１０の出力端子が“Ｈｎとなる。またこの
時点でトランジスタ２のゲート電圧が“Ｈ′となってい
るため、ＡＮＤＩＩの出力値は“Ｈ°゛となり、さらに
インバータ出力が“Ｌ　１１となる。これによってリレ
ーコイル１３が通電するとリレー１３のノーマルオーブ
ン接点が閉じる。このため、モータ１に逆転方向の電流
が流れモータ１が逆転する。この状態が速度制御装置に
おいて逆転モードとなる。

このように、この実施例の速度制御装置においては、ス
タート２１の操作位置が前進走行モード位置から第３図
に示すＰ方向に中立点（Ｋ位置）を越えて反対側（後進
走行モード位置）に揺動するだけで、前進走行のブレー
キ制御が可能になるとともに、ブレーキ制御によりモー
タ停止後、後進走行モード位置で後進走行の速度制御が
できる利点がある。しかも、モータの停止を検出するモ
ータ停止検出手段であるオペアンプ１０を備え、モータ
の逆転動作は必ずモータ停止後に行われるため、従来の
ようにモータに過電流が流れることが無く、モータがオ
ペレータの操作で損傷するということがなくなる利点が
ある。さらにモータの停止時に、モータに急激に流れる
電流が抵抗６とコンデンサ７とのＣＲ回路で徐々に上昇
するため、モータ制動時にもモータが過電流で損傷する
ことがない利点がある。

ｆｇ１発明の効果以上の様にこの発明によれば、前進走行時に操作ステイ
クを前進走行モード位置から後進走行モード位置に切り
換えると制御スイッチ回路が制動モードに切り換えられ
る。この制動モードでモータの正転が制動される。さら
にモータの停止後、制御ス・インチ回路が逆転モードに
切り換えられる。この逆転モードでモータが逆転する。

したがって操作ステイクの筒中、な操作で前進走行時の
ブレーキ制御が出来るとともに、ブレーキ制御によるモ
ータ停止後、後進走行モード位置で後進走行の速度制御
が出来るため実車怒があるという効果がある。さらに、
モータの制動時にモータの回転停止を検出するモータ停
止検出手段を設け、モータの停止時にモータの逆転が行
われるため、従来のように、モータの正転中にオペレー
タの操作によりモータを急激に逆転させて、を員傷する
こと、がないという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例である電動カーの速度制御装
置の回路図である。第２図は同回路図の各点における電
圧変化とモータの回転状態を示す動作図である。第３図
は同電動カーの操作器のステイクの操作位置を示す概略
図である。第４図（Ａ）、（Ｂ）は従来の電動カーの操
作器におけるステイクの操作位置を示す概略図である。１−モータ、２．３−ＦＥＴトランジスタ（制御スイッチ回路）、５−電源、１０−オペアンプ（モータ停止検出手段）、１ｌ−ＡＮ
Ｄ（逆転モード切り換え手段）、１２−インバータ（逆
転モード切り換え手段）、１３−リレー（制御スイッチ
回路）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）モータと電源間に、操作スティクの位置に応じて
モータの電流の大きさまたはその電流方向を切り換える
制御スイッチ回路を設け、操作スティックの位置が前進
走行モード位置に設定されている状態から後進走行モー
ド位置に切り換えられた時に、前記制御スイッチ回路を
モータ両端位置が短絡される制御モードに切り換える手
段と、この制御モード状態にある時にモータの停止時を
検出するモータ停止検出手段と、このモータ停止検出手
段がモータ停止を検出したとき前記制御スイッチ回路を
モータが逆転する後進走行モードに切り換える手段とを
設けたことを特徴とする電動カーの速度制御装置。