JPS63120936A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン等のパワーユニットを車体等の基台
にマウンティングしてパワーユニットの振動が基台に伝
達されるのを抑えるためのマウンティング装置の改良に
関するものでおる。

（従来の技術） 従来、この種のマウンティング装置として、例えば実開
昭５８−８６９３７号公報等に示されるように、車体に
取り付けられる車体取付部材と、エンジンに取り付けら
れるパワーユニット取付部材との間に弾性部材を介設す
るとともに、該弾性部材中にマス部材を設けることによ
り、上記弾性部材中のマス部材の共振現象を利用し、エ
ンジンで発生する各種の振動の中から燃焼音やギヤ音等
が含まれたこもり音となる８０〜１００Ｈｚ以上の高周
波振動を低減していわゆるローパスフィルタとするよう
にしたものは知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、上記の如く優れた遮音
機能、制振機能を有する反面、マス部材の共振現象を利
用しているため、そのマス部材の共振周波数域で振幅が
増大し、車体への振動伝達率が極度に増大するという問
題がめった。この共振周波数は、マス部材の重さや弾性
部材の弾性係数等によって決定されるが概ね５０Ｈｚ付
近で発生し、この周波数の音波は耳を圧迫する振動に近
い不快なこもり音となる。このため、通常は上記共ｊ膜
層波数を高く設定して、その共振周波数での１辰動伝達
率の増大を車体側でその剛性増大等によってこもり音と
ならないように対処することが行われており、車体側の
自由度が制限されることとなる。

本発明は所かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記したマス部材の共振現象そのものを抑制する
適切な改良を施すことにより、マス部材の共振点以上の
高周波域での振動伝達率を低減できるというローパスフ
ィルタとしての効果を活かしつつ、マウンティング装置
自体で基台側の自由度に影響を及ぼすことなく、マス部
材の共１辰周波数域での振動伝達率をも効果的に低減し
得るようにすることにある。

（問題点を解決するための手段〉 この目的を達成するために、本発明の解決手段は、マス
部材を複数にしてその共（膜層波数を異ならせるように
したものである。

すなわち、本発明の構成は、エンジン等のパワーユニッ
トを車体等の基台にマウンティングするマウンティング
装置として、基台に取り付けられる！ユ台取イ」部材と
、パワーユニットに取り付けられるパワーユニット取付
部（Ａと、上記両取付部材間に介在され、両取付部材に
弾性部材を介して弾性支持された複数のマス部（Ａとを
設けることとする。

そして、上記複数のマス部材のうち、少なくとも２つの
マス部材の１騒動時の共振周波数を互いに異ならせる構
成としたものである。

（作用） この構成により、本発明では、パワーユニットからの加
振により、複数のマス部材が各々に特有の共振周波数域
で共振する。その場合、複数のマス部材のうち、少なく
とも２つのマス部材の共振周波数が互いに異なっている
ため、複数のマス部（Ａ仝体による振動伝達率は上記互
いに異なる少なくとも２つの共１辰周波数でピークを示
し、換言覆ると振動伝達率のピークが分散されることに
なる。

この１ｒＸ動伝達率のピークの分散により仝体的な振動
伝達率は１つのマス部材の共振によるピークよりも低下
し、よってマウンティング装置全体の振動伝達率が抑え
られ、よって耳を圧迫する不快な低周波こもり音をマウ
ンティング装置自体で有効に低減できるのである。

また、上記共振周波数以上の周波数域ではマス部材は（
騒動しなくなり、こうしたマス部材の挙動に伴うローパ
スフィルタ効果によって本来の高周波振動（こもり音）
を低減できることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係わるマウンティング装置Ｍ
を示し、このマウンティング装ＲＭは、パワーユニット
としての自動車のエンジンＥを基台としての車体日（い
ずれも部分的に図示している）にマウンティングするた
めに使用され、エンジンＥの所定部位と車体Ｂの構成部
材（例えばクロスメンバやナイドメンバ）との間に介在
されるものである。

第１図において、１はエンジンＥに取り付けられる円板
よりなるエンジン取付板であって、該取付板１の中心部
にはボルト挿通孔２が貫通形成され、このボルト挿通孔
２に挿通された取付ボルト３／！：エンジンＥに螺合締
結することにより、エンジン取付板１がエンジンＥに取
り付けられる。また、４は上記エンジン取付板１の下方
に配置され車体Ｂに取り付けられる円板よりなる車体取
付板であって、その中心部にはボルト挿通孔５が貫通形
成され、そのボルト挿通孔５に挿通された取付ボルト６
を車体Ｂに螺合締結することにより、車体取（＝Ｊ板４
が車体８に取り付けられる。

上記ンジン取イ」板１と車体取付板４との間には所定の
重さを持つ第１および第２の２つのマス部材７，８が配
設されている。上記第１マス部材７は円柱状に形成され
、その上面には円柱状のエンジン側弾性部材９の下端面
が固着され、該弾性部月９の上端面は上記エンジン取付
板１の下面中央部に固着されている。また、第１マス部
材７の下面には上記エンジン側弾性部材９と同様の円柱
状の車体側弾性部材１０の上端面が固着され、該弾性部
材１０の下端面は上記車体取付板４の上面中央部に固着
されている。

一方、上記第２マス部材８は第１マス部材７を取り囲む
リング形状に形成され、その上面には上記第１マス部材
７支持用のエンジン側弾性部材９の外周を取り囲むよう
に配置された円筒状のエンジン側弾性部材１１の下端面
が一体に固着され、該弾性部材１１の上端面は上記エン
ジン取付板１の下面外周部に固着されている。また、第
２マス部材８の下面（車体取付板４に対向する面）には
上記と同様に第」マス部材７支持用の車体側弾性部材１
０の外周を取り囲むように配置された円筒状の車体側弾
性部材１２の上端面が一体に固着され、該弾性部材１２
の下端面は車体取付板４の上面外周部に固＠されており
、以上の構造により、２つのマス部材７，８は両数付板
１，４に対してそれぞれ弾性部材９，１０および１１，
１２を介して弾性支持されている。

そして、上記各弾性部’Ｍ９〜１２の弾性定数や各マス
部材７，８の重さの調整により、ｈＯ振時にあ（）る２
つのマス部材７．８の容共（膜層波数ｆ１゜ｆ２は互い
に異なっている。

したがって、上記実施例においては、エンジンＥの運転
ＩＦｉ動に伴い、そのエンジンＥからの加撮力によりマ
ウンティング装置Ｍにおける２つのマス部材７，８もｊ
騒動し、エンジン振動の周波数が各マス部材７，８の単
さや弾性部材９〜１２の弾性係数等に応じて決定される
所定周波数「１．ｆ２にあるときにそのｊ騒動と共ｊ辰
する。そのとき、各マス部材８の振幅が大きくなるが、
該各マス部材の共振周波数ｆｌ、ｆ２は互いに異なって
いるため、第２図に実線にて示すように、エンジンＥか
ら車体Ｂへの（騒動伝達率は各マス部ｖＪ７．８の撮動
伝達率特性（図で一点および二点鎖線にて示す）を加え
合わせたものとなり、互いに異なる共振周波数ｆ、、ｆ
２でピークとなってピークの分散が牛じる。このため、
マウンティング装置Ｍ全体としての振動伝達率は、同図
で破線にて示す如く両数付板間に１つのマス部材を弾性
支持する場合（その振動伝達率のピークを示す共振周波
数をｆ３としている）に比して全体的に低下し、このこ
とにより車体Ｂ側への振動伝達率を抑制することができ
、耳を圧迫する不快な周波数域の振動が車体Ｂに伝達さ
れるのをマウンティング装置？７Ｍ自体で効果的に低減
することができる。

また、エンジンＥの振動周波数が上記各マス部材７，８
の高い方の共振周波数域ｆ２よりも高くてこもり音を招
来する高周波域におるとぎには、両マス部材７，８は振
動が停止した状態となり、エンジンＥからの振動はマス
部材７，８で遮断される。その結果、マウンティング装
置Ｍは第２図に示すように高周波振動をカットするロー
パスフィルタの機能を呈し、よって車体Ｂへの振動伝達
率を抑制してこもり音を確実に低減することができる。

尚、上記マス部材７，８の設定共振周波数ｆｌ。

ｆ２を１つのマス部材による共振周波数ｆ３から大ぎく
離すと、マス部材７による低い方の共振周波数（図示例
ではｆｌ）が振動に近い周波数域に入り、あるいはマス
部材８による高い方の共振周波数（同ｆｚ）がこもり音
域に入る虞れが生じるので、両共振周波数ｆｌ　、　ｆ
２を周波数ｆ３に近い周波数域に設定するのが望ましい
。

また、上記実施例では、エンジン取付板１と車体取付板
４との間に２つのマス部材７，８を介設したが、マス部
材の数を３つ以上に増加することもできる。その場合、
各マス部材の共振周波数を互いに異ならせてもよく、あ
るいはその投数のマス部材を共振周波数が同じもの同士
をグループ化して投数のグループに分けてもよく、要は
少なくとも２つのマス部材の共振周波数が異なるように
すればよい。

さらに、エンジン取付板１を上側に、車体取付板４を下
側にそれぞれ配置しているが、両数付板１．４の位置を
逆転させてもよく、上記各実施例と同様の作用効果を奏
することができる。

ざらにまた、上記実施例では、エンジンＥを車体Ｂに弾
性支持するマウンティング装置Ｍの場合を説明したが、
本発明は、振動や騒音等の低減を図るべく、エンジン以
外のパワーユニットを基台に弾性支持するようにしたマ
ウンティング装置にも適用できるのはいうまでもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、パワーユニット
と基台との間に配置され、弾性部材中にマス部材を内蔵
したマウンティング装置に対し、上記マス部材を複数と
し、そのうち少なくとも２つのマス部材の共娠周波数を
互いに異ならヒたことにより、基台への撮動伝達率のピ
ークを分散させて全体として低下させることができ、上
記弾性部材中にマス部材を内蔵したマウンティング装置
の持つ本来のローパスフィルタ効果を活用して、パワー
ユニットで発生するこもり音となる高周波撮動を有効に
低減しつつ、マウンティング装置自体でマス部材の共娠
周波数域での撮動伝達率の増大を抑制して、耳を圧迫す
る不快な低周波こもり音を低減でき、よって簡単な構造
でもってマウンティング装置の遮音性、制振性を大幅に
向上させることかできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はマウンティング
装置の断面図、第２図はマウンティング装置の（騒動周
波数に対する振動伝達率特性を示す特性図である。 Ｍ・・・マウンティング装置、１・・・エンジン取付板
、４・・・車体取付板、７，８・・・マス部材、９〜１
２・・・弾性部材、Ｅ・・・エンジン、Ｂ・・・車体。 特許出願人　　マツダ株式会社　　二□　　、。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン等のパワーユニットを車体等の基台にマ
   ウンティングするマウンティング装置であって、基台に
   取り付けられる基台取付部材と、パワーユニットに取り
   付けられるパワーユニット取付部材と、上記両取付部材
   間に介設され、両取付部材に弾性部材を介して弾性支持
   された複数のマス部材とを備え、上記複数のマス部材の
   うち、少なくとも２つのマス部材の共振周波数が互いに
   異なっていることを特徴とするパワーユニットのマウン
   ティング装置。