JPS63120934A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン等のパワーユニットを車体等の基台
にマウンティングしてパワーユニットの振動が基台に伝
達されるのを抑えるためのマウンティング装置に関し、
特に、内部の流体によりダンピング効果を得るようにし
たいわゆる流体封入式のものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、この種の流体封入式マウンティング装置は、例え
ば車両の走行路面からの振動や車輪のアンバランス等に
よりパワーユニットとしての車載エンジンが上下方向に
１０〜１５Ｈｚ程度で振動覆るいわゆるエンジンシェイ
ク時に、その（騒動が基台としての車体に伝達するのを
有効に低減できる効果を持つものとして一般によく知ら
れている。

すなわち、このマウンティング装置は、例えば実開昭５
９−１０８８４１号公報等に示されるように、車体に取
り付けられる車体取付部（Ａと、エンジンに取り付けら
れるエンジン取付部材と、上記両取付部材間に設けられ
、非圧縮性流体を封入する密閉状の流体室と、該流体室
の壁の一部を椙成し、流体室内の圧力変化に応じて変形
する弾性膜と、上記流体室にその内部に上記弾性膜を壁
とする室を区画形成するように配設され、オリフィスを
有する仕切壁とを備えてなり、上記オリフィスでの流体
の共１辰現砲に伴う振動減衰作用（ダンピング作用）に
よってエンジンシェイクを抑制するようにしたものであ
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような流体封入式マウンティング装置に
さらに改良を加えるため、上記のエンジン取付部材と車
体取付部材との間に所定の重さを有するマス部材を弾性
部材を介して弾性支持するとともに、このマス部材の共
１辰周波数をオリフィスでの流体の共振周波数よりも高
く設定することにより、上記マス部材がその共振周波数
よりも高い周波数域では振動を遮断するように逆位相で
撮動する現象を利用し、流体封入式マウンティング装置
の持つ本来の効果（エンジンシェイク等に対するダンピ
ング効果）に加え、マス部材の共振周波数よりも高くて
エンジンの燃焼音やギヤ音が含まれたこもり音となる８
０〜１００Ｈｚ以上の高周波振動を低減してローパスフ
ィルタ効果を得るにうにすることが考えられる。

ところが、その場合、マス部材の共振現象を利用してい
るため、そのマス部材の共振周波数域で振動の振幅が急
激に増大し、車体に対する振動伝達率が極度に増大する
という問題が生じる。

そこで、本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、上記したオリフィスがその内
部の流体の共振周波数よりも高い振動周波数域では目詰
まり状態となることに着目し、その目詰まりに伴う流体
室の圧力上昇を効果的に利用してマス部材の共振周波数
域での大振幅の撮動を抑制するようにすることにより、
流体封入式マウンティング装置のオリフィスでの流体の
共（辰現象によるダンピング効果によってエンジンシェ
イク等、パワーユニットの所定周波数の振動を抑制する
とともに、マス部材の共振周波数域での振動伝達率を抑
えてそのローパスフィルタ効果を活用しようとすること
にある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、車体
等の基台に取り付けられる基台取付部材と、エンジン等
のパワーユニットに取り付けられるパワーユニット取付
部材と、上記両取付部材間に設けられ、非圧縮性流体を
封入する密閉状の流体室と、該流体室の壁の一部を構成
し、流体室内の圧力変化に応じて変形する弾性膜とを備
えた流体封入式マウンティング装置に対し、上記パワー
ユニット取付部材および基台取付部材の双方に弾性支持
されたマス部材と、該両数付部材に弾性支持され、上記
マス部材の振動を規制するストッパ部材とを設ける。

そして、上記マス材およびストッパ部材の少なくとも一
方により上記流体室を２室に仕切るとともに、その分け
られた２室を互いに連通ずるオリフィスを設ける構成と
する。

（作用） この構成により、本発明では、マス部材の振動を規制す
るストッパ部材がパワーユニット取付部材および基台取
付部材の双方に弾性支持され、これらマス材およびスト
ッパ部材の少なくとも一方により流体室が２室に仕切ら
れ、その分けられた２至がオリフィスによって互いに連
通されているため、パワーユニットからの振動周波数が
上記オリフィス内にあける流体の固有の共振周波数に一
致したときには、該オリフィス内の流体がｈ旧辰振動と
共振し、このオリフィス内の流体の共撮によるダンピン
グ効果（減衰効果）よりパワーユニットの振動が減衰さ
れる。

また、パワーユニットの加振周波数が上記オリフィス内
の流体の共振周波数よりも高くなると、そのオリフィス
を通しての流体の移動がなくなって、オリフィスは目詰
まり状態となる。そして、パワーユニットの加振周波数
がざらに上昇してマス部材の共振周波数に達したときに
は、その共振周波数域でマス部材が共撮し、この共振に
よりマス部材は大きな振幅で振動しようとする。しかし
、その場合、上記オリフィスが目詰まり状態にあるため
、上記マス部材およびそのストッパ部材の少なくとも一
方により区画形成された２室はオリフィスを通して流体
をやり取りせずに互いに独立した密閉状態となり、両室
の体積変化が生じず、このことによりストッパ部月の制
振効果が増大してマス部材の大振幅の振動が抑制され、
よって基台に対する振動伝達率を低減できるのである。

そして、加振周波数がマス部材の共（辰点よりも高くな
ると、振動伝達率が大きく低下し、このことにより例え
ば８０〜’１ｏＯＨｚ以上のこもり音域の振動の伝達を
良好に抑制できて、いわゆるローパスフィルタ効果が得
られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係わるマウンティング装置Ｍ
を示し、このマウンティング装置Ｍは、パワーユニット
としての自動車用エンジンＥを基台としての車体Ｂ（い
ずれも部分的に示す）にマウンティングするために使用
されるものであり、エンジンＥの所定部位と中休Ｂの偶
成品ｖＪ（例えばクロスメンバやり゛イドメンバ）との
間に介在される。

第１図において、１はエンジンＥに取り１号けられるエ
ンジン取付部材であって、該エンジン取付部材１は略ハ
ツト状の取付板２と、該取付板２の下面にその外周部に
て一体に固着された仕切壁としての略皿形状のストッパ
支持板３とからなり、これら取付板２とストッパ支持板
３との各外周部間には軟らかいゴム等からなる弾性膜４
（ダイヤフラム）が液密状に挟持されている。また、こ
のエンジン取付部材１における取付板２の中心部にはボ
ルト挿通孔５が４通形成され、このボルト挿通孔５に挿
通された取付ボルト６をエンジンＥに螺合締結すること
により、エンジン取付部材１をエンジンＥに取り付ける
ようになされている。

一方、７は上記エンジン取イ」部材１の下方に配置され
車体Ｂに取り付けられる車体取付部材で必って、該車体
取付部材７は円板状の取付板８と、該取付板８の上面に
その外周部にて一体に固着された略ハツト状のストッパ
支持板９とからなり、上記取付板８の中心部にはボルト
挿通孔１０が貫通形成され、そのボルト挿通孔１０に挿
通された取付ボルト１１を車体Ｂに螺合締結することに
より、車体取付部材７を車体Ｂに取り付けるようになさ
れている。

上記エンジン取付部材１における取付板２の下面外周部
には円筒状のエンジン側弾性部材１２の上端面が液密状
に一体に固着され、該弾性部材１２の下端面は、内周面
にリング溝１３ａを有する円環状のマス部材１３の上面
に液密状に一体に固着されている。また、このマス部材
１３の下面には上記エンジン側弾性部ｖｉ１２と同様の
円筒状の車体側弾性部材１４の上端面が液密状に一体に
固着され、該弾性部材１４の下端面は上記車体部材７の
ストッパ支持板９の上面外周部に液密状に固着されてい
る。モして、上記エンジン取付部材１における取付板２
とストッパ支持板３との間の弾性膜４、マス部材１３、
両弾性部材１２，１４および車体取付部材７におけるス
トッパ支持板９に囲まれた部分、つまりエンジン取付部
材１と車体取付部材７との間に密閉状の液体室１５が区
画形成され、この液体室１５には非圧縮性流体としての
液体が封入されている。よって、上記弾性膜４は液体室
１５の壁の一部を構成していて、液体室１５内の圧力変
化に応じて変形するようになされている。

また、上記マス部材１３の内側にはマス部材１３の振動
を規制するための円板よりなるストッパ部月１６がその
外周縁部をマス部材１３のリング溝１３８内に遊嵌合し
た状態で配設され、該ストッパ部材１６の上面外周縁部
とリング溝１３ａの内壁上面とはリング状の弾性体１７
により、またストッパ部月１６の下面外周縁部とリング
溝１３ａの内壁下面とはリング状の弾性体１８によりそ
れぞれ液密状に一体的に固定されてあり、これらの弾性
体１７．１８によりストッパ部材１６がマス部月１３に
弾訃支持されている。また、このストッパ部材１６の上
面中心部と上記エンジン取イ」部材１にあ【プるストッ
パ支持板３の下面中心部とは円柱状のエンジン側弾性部
材１９により、ストッパ部材１６の下面中心部と上記車
体取付部材７におけるストッパ支持板９の上面中心部と
は円柱状の車体側弾性部材２０によりそれぞれ固定され
ており、ストッパ部材１６はエンジン取付部材１および
車体取付部材７にそれぞれ弾性部材１９゜２０を介して
弾性支持されている。以上の構造により、上記液体室１
５はストッパ部材１６により上側室１５ａと下側室１５
ｂとの２室に仕切られている。

そして、上記ストッパ部材１６の外周部には、上記上側
室１５ａと下側室１５ｂとを互いに連通ずる２本発明で
いうオリフィスとしての第１オリフイス２１が貫通形成
されている。また、上記エンジン取付部材１における仕
切壁としてのストッパ支持板３の外周部には第２オリフ
イス２２が貫通形成されており、上記第１オリフイス２
１内における液体の共振周波数ｆ１は上記マス部材１３
の共振周波数ｆよりも低く、自動車の走行路面や車輪の
アンバランス等によってエンジンＥが上下方向に撮動す
るいわゆるエンジンシェイク時の約１０〜１５Ｈｚの振
動周波数と同程度に設定されている。一方、第２オリフ
イス２２での液体の共振周波数ｆ２はマス部材１３に共
振周波数ｆにりも高い８０〜１００Ｈ２以−ヒの値に設
定されている。

したがって、上記実施例においては、エンジンＥの運転
時の振動に伴い、そのエンジンＥからの加振力によりマ
ウンティング装置Ｍにおける第１および第２オリフィス
２１．２２内の液体ならびにマス部材１３が振動し、第
２図に示ｖにうに、エンジン振動の周波数が第１オリフ
イス２１内の液体の固有の共振周波数ｆ＋　　（約１０
〜１５Ｈｚ＞と一致すると、その第１，１リフイス２１
内の液体の共振に伴うダンピング効果により車体Ｂへの
振動伝達率が低減され、よってエンジンシェイクを抑制
することができる。

また、エンジン振動の周波数が上記第１オリフイス２１
内の液体の共振周波数ｆ１よりも高くなると、該第１オ
リフイス２１はその内部を液体が流れなくなるいわゆる
目詰まり状態となる。ざらに振動数が高くなって、マス
部材１３の重さや弾性部′ｖＪ１２．１４の弾性係数等
に応じて決定される所定周波数ｆに一致すると該マス部
材１３が共振する。そして、第２図に破線にて示すよう
に、この共（膜層波数ｆよりも低い周波数域では、マス
部＋Ａ１３はエンジンＥからの撮動と同位相で振動し、
この同位相の振動に伴い車体Ｂへの振動伝達率が上昇し
て上記マス部材１３の共振点ｆでピークとなる。一方、
振動周波数がマス部材１３の共振点を越えてこもり音域
まで上昇すると、該マス部材１３の振動はエンジンＥの
振動に対し逆位相になってマス材１３が停止状態となり
、このマス部材１３の停止により車体Ｂへの振動が遮断
され、マウンティング装置Ｍはローパスフィルタとなっ
て、高周波騒音としてのこもり音域での車体Ｂへの振動
伝達率を低下させることができる。

この場合、上記第１オリフイス２１は液体室１５を上側
室１５ａと下側室１５ｂとに仕切るストッパ部材１６に
設けられ、該ストッパ部材１６はエンジン取付部材１お
よび車体取付部材７に弾性支持されているとともに上記
マス部材１３にその振動を規制するように連結されてい
るため、上記第１オリフイス２１が目詰まり状態にある
ときには、上記上側室１５ａと下側室１５ｂとの連通が
遮断されて、各室１５ａ、１５ｂは各々独立して密閉状
態になる。このため、ストッパ部材１６は移動不能に両
数付部＄１１．７に固定保持され、この停止状態にある
ストッパ部材１６の規制により、マス部材１３が大ぎな
振幅で振動しようとしてもその振動が抑えられることと
なり、よって同図に実線にて示すようにマス部材１３の
共振周波数ｆ域での車体Ｂに対する振動伝達率を有効に
低減することができる。

また、エンジンＥからの振動周波数がさらに高くなって
第２オリフイス２２での液体の共振周波数「２に達した
ときには、その第２オリフイス２２内の液体が共振し、
この液体の共振により、上記こもり音域での振動伝達率
をざらに低下させることができる。なお、第２図で、−
点鎖線はエンジン取付部材１と車体取付部材７との間に
弾性部材のみを介設したときの振動伝達率特性を示して
いる。

尚、上記実施例において、エンジン取付部材１のストッ
パ支持板３に設けられる第２オリフイス２２は必ずしも
必須のものではなく、それに代えて大きい口径の迎通孔
を形成してもよい。その場合、車体Ｂに対する振動伝達
率特性は第３図に示すようになり、こもり音域での撮動
伝達率がマス部＋Ａ１３による伝達率特性のみの影響を
受ける。

したがって、振動伝達率をより一層低下できる点で上記
実施例の方が好ましい。

また、上記第２オリフイス２２内の液体の共振周波数ｆ
２を変更してもよく、その共振周波数ｆ２を例えばマス
部材１３の共振周波数ｆに一致させると、マス部材１３
の共振周波数ｆ域において車体Ｂに対する振動伝達率を
大きく低下させることができる。

（他の実施例） 本発明は上記実施例に限定されるものではなく、例えば
第４図および第５図に示すように種々の実施例をも包含
するものである。尚、これらの実施例において第１図と
同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は
省略する。

すなわら、第４図に示す実施例は、エンジン取付部材１
と車体取付部材７′との間に弾性支持されるマス部材１
３′を中央側に、そのストッパ部材１６′を外周側にそ
れぞれ配置したものでおる。

この場合、マス部材１３′は円柱状に形成され、その外
周面にフランジ部１３′　ｂが突設されている。一方、
ストッパ部材１６′　は内周面にリング溝１６′ａを有
する円環状に形成され、そのリング溝１６′ａの内壁上
下面にマス部材１３′のフランジ部１３′ｂが弾性支持
されている。よって、液体室１５は上記マス部＋Ａ１３
′により上側￥１５ａと下側室１５ｂとに仕切られ、同
マス部材１３′に第１オリフイス２１′が貫通形成され
ている。

したがって、この実施例では、マス部材１３′の共振点
よりも高いこもり音となる周波数域において、マス部材
１３′が逆位相で振動するため、該マス部材１３′によ
り区画形成された下側室１５ｂ内の圧力は振動伝達率を
打ち消す方向に作用し、よってこもり音域での撮動伝達
率をより一層低減できる利点がある。

また、第５図に示す実施例では、上記最初に説明した実
施例と同様の構成において、ストッパ部材１６をマス部
材１３に弾性支持するのではなく、ストッパ部材１６の
上下面外周縁部に固着したリング状の弾性体２３．２４
によってマス部材１３のリング溝１３８内に所定のクリ
アランスｄをあけて移動自在に遊嵌合したものである。

この場合、ストッパ部ｖＪ１６の外周縁部とマス部材１
３のリング溝１３ａの内壁面との間の間隙により第１オ
リフイス２１″が構成される。また、ストッパ部材１６
はエンジン取付部材１および車体取付部材７に対し円筒
状の弾性部材１９’　、２０’を介して弾性支持され、
その弾性部材１９．２０の外側に液体室１５が、内側に
別個の液体室２５がそれぞれ形成されており、ストッパ
部材１６の液体室２５に臨む中心部に第２オリフイス２
２が貫通形成されている。

したがって、本実施例でも、上記最初の実施例と同様の
作用効果を奏することができる。

尚、上記各実施例では、エンジン取付部材１を上側に、
車体取付部材７を下側にそれぞれ配置しているが、両数
付部材１．７の位置を逆転させてもよく、上記各実施例
と同様の作用効果を秦することができる。

また、上記各実施例では、エンジンＥを車体Ｂに弾性支
持するマウンティング装置Ｍの場合を説明したが、本発
明は、（騒動や騒音等の低減を図るべく、エンジン以外
のパワーユニットを基台に弾性支持するようにしたマウ
ンティング装置にも適用できるのはいうまでもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、パワーユニット
と基台との間に配設され、それらパワーユニットおよび
基台への取付部材間に流体至および弾性膜を備えた流体
封入式マウンティング装置に対し、上記両取付部材間に
マス部材と該マス部材の撮動を規制するストッパ部材と
を弾性支持するとともに、該マス部材およびストッパ部
材の少なくとも一方により流体室を２室に仕切り、その
画室を互いに連通ずるオリフィスを設けたことにより、
オリフィスでの流体の共振現象に伴うダンピング効果に
よりエンジンシェイク等パワーユニットの特定周波数の
振動を減衰することができるとともに、マス部材の共（
膜層波数域ではオリフィスの目詰まりにより流体室の画
室を独立した密閉状態としてマス部材の大振幅の振動を
抑制しつつ、マス部材の共振点よりも高いこもり音等と
なる周波数域での基台に対する振動伝達率を抑えて、ロ
ーパスフィルタ効果を確保でき、よって簡単な構造でも
ってマウンティング装置の遮音性、制振性を大幅に向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示し、第１図
はマウンティング装置の断面図、第２図はマウンティン
グ装置の撮動周波数に対する振動伝達率特性を示す特性
図、第３図は第２オリフイスを省略した変形例における
同特性図である。第４図および第５図はそれぞれ他の実
施例を示す第１図相当図でおる。 Ｍ、Ｍ’　、Ｍ″・・・マウンティング装置、１・・・
エンジン取付部材、４・・・弾性膜、７・・・車体取付
部材、１２．１２’　、１４．１４’・・・弾性部材、
１３゜１３′・・・マス部材、１５・・・液体室、１５
ａ・・・上側室、１５ｂ・・・下側室、１６．１６’・
・・ストッパ部材、２１．２１’　、２１”・・・第１
オリフイス、２２・・・第２オリフイス、Ｅ・・・エン
ジン、Ｂ・・・車体。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン等のパワーユニットを車体等の基台にマ
   ウンティングするマウンティング装置であって、基台に
   取り付けられる基台取付部材と、パワーユニットに取り
   付けられるパワーユニット取付部材と、上記両取付部材
   間に設けられ、非圧縮性流体を封入する密閉状の流体室
   と、該流体室の壁の一部を構成し、流体室内の圧力変化
   に応じて変形する弾性膜と、上記両取付部材に弾性支持
   されたマス部材と、上記両取付部材に弾性支持され、上
   記マス部材の振動を規制するストッパ部材とを備え、上
   記流体室は上記マス部材およびストッパ部材の少なくと
   も一方により２室に仕切られ、かつ該両室はオリフィス
   を介して連通されていることを特徴とするパワーユニッ
   トのマウンティング装置。