JPS63101142A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の走行速度を一定に保つ定速走行制御
を自動的に行なうようにした車両用定速走行装置に関す
る。

（従来の技術） 従来のこの種の車両用走行装置としては、例えば第４図
に示すようなものがある（特開昭６０−１６３７３５号
公報等、参照）。

第４図において、１はバッテリイであり、バッテリイ１
からの電源電圧はイグニッションスイッチ２．メインス
イッチ３を介してコントローラ４に供給されている。コ
ントローラ４はメインスイッチ３を介して得られたバッ
テリイ電圧を電源回路５で受けてマイクロコンピュータ
の動作に必要な一定電源電圧としており、ＣＰＬＩ６．
入力ポードア、出力ポート８、制御プログラムを固定的
に格納したＲＯＭ９およびスロットル整定操作量等のデ
ータを記憶するＲＡＭ１０を備え、これらはパスライン
２２によって相互接続される。また、ＲＡＭｌ０に対し
ては電源回路１１より電源供給が行なわれている。

コントローラ４における入力ポードアに対しては、車速
センサ１２および定速走行制御に使用するコマンドスイ
ッチ１３が接続される。コマンドスイッチ１３は定速走
行制御を指令するセットスイッチ１４．定加速走行制御
を指令するアクセルスイッチ１５、および設定車速への
復帰を指令するリジュームスイッチ（リセットスイッチ
）１６を備える。

一方、コントローラ４の出力ポート８にはリレー１７お
よびアクチュエータ１８が接続されており、リレー１７
に通電してリレー接点を閉じることでアクチュエータ１
８に対し電源供給が行なわれる。アクチュエータ１８は
例えばベントバルブ、セーフティバルブおよびバキュー
ムバルブから成り、アクチュエータ１８によるスロット
ル制御は、バキュームバルブを開くと同時にベントバル
ブ及びセーフティバルブを閉じると、バキュームバルブ
の負圧室に負圧が導入され、スロットルバルブを開方向
に駆動する。逆にベントバルブを開くと同時にバキュー
ムバルブ及びセーフティバルブを閉じると、負圧室に大
気が導入されてスロットルバルブを閉方向に駆動するよ
うになる。

さらに、リレー１７に対するメインスイッチ３からの電
源供給ラインにはブレーキの踏込みで開くブレーキスイ
ッチ１９およびクラッチの踏込みで開くクラッチスイッ
チ２０が設けられており、定速走行制御中にブレーキを
踏んだりクラッチを切ったりすると、リレー１７への通
電が遮断されアクチュエータ１８によるスロットルバル
ブの駆動制御が解除されるようになる。更に、コントロ
ーラ４の入力ポードアに対しては、ブレーキ操作時に点
灯するストップランプスイッチ２１による設定信号が与
えられており、この設定信号はコントローラ４に対し定
速走行制御の解除信号となる。

次に、この定速走行装置の動作を第５図に示すフローチ
ャートに基づいて概略説明する。なお、図中＄１〜Ｓ１
４は各ステップを示す。

まず、Ｓｌではクルーズフラグを０１にフラグ（加速フ
ラグ）をそれぞれＯとして、Ｓ２でアクセルスイッチ１
５がＯＮであるか否かを判別する。

アクセルスイッチ１５がＯＮでおるときはＳ３で加速制
御を行ない、Ｓ２へ戻る。Ｓ２でアクセルスイッチ１５
がＯＦＦとなったときはＳ４へ進み、Ｓ４ではアクセル
スイッチ１５がＯＮＬ、ていたので、Ｓ５でにフラグを
１、クルーズフラグを１とする。Ｓ６では運転者が希望
する設定車速に実車速をセットし、Ｓ７でセットイニシ
ャライズを算出し、Ｓ８でイニシャライズ制御を行ない
、Ｓ１０へ進む。Ｓ　１０ではにフラグはすでに１であ
るので、３１１へ進み、３１１では下記の制御式に従っ
て各バルブを制御する。

（Ｋｍａｘ　ｃｘ＋ａ＞　−Ｇｍａｘ　　　　　　　−
・・■なお、ここで、Ｋ　ｍａｘは最大定数、αは加速
度、εは車速差、およびＧ　ｍａｘは最大定数を、それ
ぞれ示す。

次に、３１２で加速度αの絶対値Ｉα１を予め設定され
た設定値ｉと比較し、１αＩ＞ｉのときはＳ２へ戻り、
Ｓ２〜３１１を経て再び８１２で１αＩとｉとを比較し
、１α１≦ｉとなったときは、３１３でにフラグをＯと
してＳ２へ戻る。

次に、Ｓ２，３４およびＳ９を経て５１０ではにフラグ
は１ではないので、Ｓ１４で下記の制御式により定速走
行制御を行なう。

（Ｋ・α＋ε）・Ｇ　　　　　　　　　・・・■なお、
Ｋは定数、αは加速度、εは車速差、およびＧは定数で
ある。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の定速走行装置にあっては、アクセルス
イッチのＯＦＦ後の制御定数と通常定速走行制御時のそ
れとを異なる値としており、かつ加速制御から定速走行
制御への切換点を加速度の値で判別していたため、針ブ
レ、トランスミッションの回転変動等により車速信号が
変動すると、変動した加速度に基づいて切換点が設定さ
れて、本来の目標とする値とずれるので、オーバシュー
トやアンダシュートが大きくなり、過渡時の応答性が悪
化するという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） この発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので
あって、制御定数を変化ざぜる切換点を予め設定された
時間で決定することにより過渡時の応答性を向上させた
車両用定速走行装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、この発明は、第１図に示す
ように、車両の実車速を検出する車速センサａと、定速
走行指令信号を発生するセットスイッチｂと、該セット
スイッチｂが操作された時点の前記車速センサａによる
実車速を記憶する車速記憶手段Ｃと、スロットルバルブ
を駆動するアクチュエータｄと、前記車速センサａの実
車速を前記車速記憶手段Ｃに記憶した記憶車速に一致す
るよう前記アクチュエータｄに定速制御を行なうための
制御信号を出力する定速制御手段ｅと、定加速走行指令
信号を発生するアクセルスイッチｆと、該アクセルスイ
ッチｆの操作後の制御定数を前記定速制御時のそれと異
なる値に設定して前記７クチユエータｄに定加速制御を
行なうための制御信号を出力する定加速制御手段ｑと、
予め設定された時間後にアクセルスイッチ操作後の前記
制御定数を通常の定速走行制御時の制御定数に切換える
か、または徐々に一致させるようにした制御定数切換手
段りと、を備えている。

（作用） このような構成を有するこの発明においては、アクセル
スイッチの操作後の制御定数を一定時間後に通常の定速
走行制御のそれに切換えるか、または、徐々に一致ざゼ
るようにしたため、針ブレやトランスミッションの回転
変動等による車速信号の変動が発生しても、切換点を適
正に設定できるので、常に一定の過渡応答制御を行なう
ことができ、応答性の悪化を未然に回避することができ
る。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の第１実施例を示す図である。

この発明は、そのコントローラ４が車速記憶手段、定速
制御手段、定加速制御手段および制御定数切換手段とし
ての機能を有しているが、他の構成は第４図に示す従来
例と同様であり、その説明を省略する。

次に、この発明の作用を第２図に基づいて説明する。

第２図はこの発明の制御プログラムを示すフローチャー
トであり、図中８２〜８２３は各ステップを示ず。この
プログラムは、例えば所定時間毎に切換して実行される
。なお、この実施例ではステップＳ　２０−３２３の内
容が従来例のそれと異なっており、従来例と同一ステッ
プについては説明を省略する。

８２０ではクルーズフラグを０１にフラグを０１および
タイマーの時間ＴをＯとする。また、８２１ではクルー
ズフラグを１、Ｋフラグを１、タイマーの時間をＯとす
る。

ここで、アクセルスイッチ１５をＯＮからＯＦＦとする
と、Ｓ２およびＳ４を経て、Ｓ９ではすでにクルーズフ
ラグが１、Ｓ１０ではにフラグが１となっているので、
８１１では（Ｋｍａｘα＋ε）・Ｇ　ｍａｘの制御式に
よる制御がスタートする。そして、Ｓ２２ではタイマー
を作動させ、タイマ一時間丁に１を加算しくＴ＝Ｔ＋１
　＞、Ｓ２３でタイマ一時間Ｔが予め設定されたタイマ
一時間ｉに達したか否かを判別する。タイマ一時間Ｔが
予め設定されたタイマ一時間ｉに達すると（Ｔ＞　ｉ　
）、Ｓ１３ではにフラグをＯとしてＳ２へ戻る。その後
、３２．３４およびＳ９を経て３１０ではにフラグは１
となっているので、Ｓ１４で（Ｋ・α＋ε）・Ｇなる通
常の制御式により定速走行制御を行なう。

したがって、針ブレ、トランスミッションの回転変動等
により車速信号が変動しても、従来のように、切換ポイ
ントを加速度の値で判別するのではなく、アクセルスイ
ッチ１５の操作後一定時間後に切換えるようにしている
ので、切換ポイントが目標値からずれることがない。そ
の結果、オーバシュートまたはアンダシュートが大きく
なることがなく、過渡時の応答性の悪化を防止すること
ができる。

次に、第３図はこの発明の第２実施例を示す図である。

この実施例は、アクセルスイッチ１５の操作後の制御定
数を徐々に変化させて通常の定速走行制御時のそれに一
致させるようにした例である。

なお、前記実施例と異なるステップ３３０−３３２につ
いて説明し、従来例と同じステップの説明を省略する。

Ｓ１１では（Ｋｍａｘ　−ａ＋５：　）　・Ｇｍａｘの
制御式に基づいて各バルブを制御し、３３０では最大定
数（３ｍａｘから一定値ｍを差し引いた（（３ｍａｘ　
−ｍ）をＧｍａｘ、また最大定数Ｋ　ｍａＸから一定値
阻を差し引いた（Ｋｍａｘ−ｍ＞をＫ　ｍａｘとする。

Ｓ３１で（３ｍａｘ　＞Ｇ、　３３２でＫＩＩｌａＸ＞
）（のときは、次回のサンプルでＧ　ｍａｘをＧｍａｘ
−２ｍ１Ｋｍａｘを）（ｍａＸ−２ｍとして、次に、３
３１でＧｍａｘ≦Ｇ１また３３２でＫ　ｍａｘ≦Ｋにな
ったとき、Ｓ１３でにフラグをＯとする。このとき、３
１０ではにフラグが１であるので、３１４で（Ｋ・α十
ε）・Ｇの制御式に基づいて定数走行制御を行なう。

以上のように、この実施例においては切換点を従来のよ
うに加速度の値によって判別せず、アクセルスイッチ１
５の操作後制御定数を徐々に変化させて、Ｋｍａｘ　−
に、　Ｇｍａｘ　＝Ｇとなったとき、通常の定速走行制
御を行なうので、切換点を適正値に設定することができ
る。なお、その他の構成および作用は前記実施例と同様
である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明によれば、アクセル
スイッチの操作後の制御定数を一定時間後に通常の定速
走行制御のそれに一致させるようにしたため、針ブレや
トランスミッションの回転変動等による車速信号の変動
という外乱が発生しても、切換点を適正に設定すること
ができるので、常に一定の過渡応答制御を行なうことが
でき、応答性の悪化を未然に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレームに対応したこの発明の基本概念図、第
２図はこの発明の第１実施例の制御プログラムを示すフ
ローチャート、第３図はこの発明の第２実施例の制御プ
ログラムを示すフローチャート、第４図は従来例および
この発明の各実施例の全体構成図、第５図は従来例の制
御プログラムを示すフローチャートである。 ４・・・コントローラ（車速記憶手段、定速制御手段、
定加速制御手段および制御定数切換手段）、１２・・・
車速センサ、 １４・・・セットスイッチ、 １５・・・アクセルスイッチ、 １８・・・アクチュエータ。 特許出願人　日産自動車株式会社 一つＣ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の実車速を検出する車速センサと、定速走行指令
   信号を発生するセットスイッチと、該セットスイッチが
   操作された時点の前記車速センサによる実車速を記憶す
   る車速記憶手段と、スロットルバルブを駆動するアクチ
   ュエータと、前記車速センサの実車速を前記車速記憶手
   段に記憶した記憶車速に一致するよう前記アクチュエー
   タに定速制御を行なうための制御信号を出力する定速制
   御手段と、定加速走行指令信号を発生するアクセルスイ
   ッチと、該アクセルスイッチの操作後の制御定数を前記
   定速制御時のそれと異なる値に設定して前記アクチュエ
   ータに定加速制御を行なうための制御信号を出力する定
   加速制御手段と、予め設定された時間後にアクセルスイ
   ッチ操作後の前記制御定数を通常の定速走行制御時の制
   御定数に切換えるか、または徐々に一致させる制御定数
   切換手段と、を備えたことを特徴とする車両用定速走行
   装置。