JP2504427B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の走行速度を一定に保つ定速走行制
御を自動的に行なうようにした車両用定速走行装置に関
する。

（従来の技術） 従来のこの種の車両用走行装置としては、例えば第４
図に示すようなものがある（特開昭60−163735号公報
等、参照）。

第４図において、１はバッテリィであり、バッテリィ
１からの電源電圧はイグニッションスイッチ2,メインス
イッチ３を介してコントローラ４に供給されている。コ
ントローラ４はメインスイッチ３を介して得られたバッ
テリィ電圧を電源回路５で受けてマイクロコンピュータ
の動作に必要な一定電源電圧としており、CPU6,入力ポ
ート7,出力ポート８、制御プログラムを固定的に格納し
たROM9およびスロットル整定操作量等のデータを記憶す
るRAM10を備え、これらはバスライン22によって相互接
続される。また、RAM10に対しては電源回路11より電源
供給が行なわれている。

コントローラ４における入力ポート７に対しては、車
速センサ12および定速走行制御に使用するコマンドスイ
ッチ13が接続される。コマンドスイッチ13は定速走行制
御を指令するセットスイッチ14,定加速走行制御を指令
するアクセルスイッチ15、および設定車速への復帰を指
令するリジュームスイッチ（リセットスイッチ）16を備
える。

一方、コントローラ４の出力ポート８にはリレー17お
よびアクチュエータ18が接続されており、リレー17に通
電してリレー接点を閉じることでアクチュエータ18に対
し電源供給が行なわれる。アクチュエータ18は例えばベ
ントバルブ、セーフティバルブおよびバキュームバルブ
から成り、アクチュエータ18によるスロットル制御は、
バキュームバルブを開くと同時にベントバルブ及びセー
フティバルブを閉じると、バキュームバルブの負圧室に
負圧が導入され、スロットルバルブを開方向に駆動す
る。逆にベントバルブを開くと同時にバキュームバルブ
及びセーフティバルブを閉じると、負圧室に大気が導入
されてスロットルバルブを閉方向に駆動するようにな
る。

さらに、リレー17に対するメインスイッチ３からの電
源供給ラインにはブレーキの踏込みで開くブレーキスイ
ッチ19およびクラッチの踏込みで開くクラッチスイッチ
20が設けられており、定速走行制御中にブレーキを踏ん
だりクラッチを切ったりすると、リレー17への通電が遮
断されアクチュエータ18によるスロットルバルブの駆動
制御が解除されるようになる。更に、コントローラ４の
入力ポート７に対しては、ブレーキ操作時に点灯するス
トップランプスイッチ21による設定信号が与えられてお
り、この設定信号はコントローラ４に対し定速走行制御
の解除信号となる。

次に、この定速走行装置の動作を第５図に示すフロー
チャートに基づいて概略説明する。なお、図中S1〜S14
は各ステップを示す。

まず、S1ではクルーズフラグを０、Ｋフラグ（加速フ
ラグ）をそれぞれ０として、S2でアクセルスイッチ15が
ONであるか否かを判別する。アクセルスイッチ15がONで
あるときはS3で加速制御を行ない、S2へ戻る。S2でアク
セルスイッチ15がOFFとなったときはS4へ進み、S4では
アクセルスイッチ15がONしていたので、S5でＫフラグを
１、クルーズフラグを１とする。S6では運転者が希望す
る設定車速に実車速をセットし、S7でセットイニシャラ
イズを算出し、S8でイニシャライズ制御を行ない、S10
へ進む。S10ではＫフラグはすでに１であるので、S11へ
進み、S11では下記の制御式に従って各バルブを制御す
る。

（Kmax α＋ε）・Gmax … なお、ここで、Kmaxは最大定数、αは加速度、εは車速
差、およびGmaxは最大定数を、それぞれ示す。

次に、S12で加速度αの絶対値｜α｜を予め設定され
た設定値ｉと比較し、｜α｜＞ｉのときはS2へ戻り、S2
〜S11を経て再びS12で｜α｜とｉとを比較し、｜α｜≦
ｉとなったときは、S13でＫフラグを０としてS2へ戻
る。

次に、S2,S4およびS9を経てS10ではＫフラグは１では
ないので、S14で下記の制御式により定速走行制御を行
なう。

（Ｋ・α＋ε）・Ｇ … なお、Ｋは定数、αは加速度、εは車速差、およびＧは
定数である。

（この発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の定速走行装置にあっ
ては、アクセルスイッチのOFF後の制御定数と通常定速
走行制御時のそれとを異なる値としており、かつ加速制
御から定速走行制御への切換点を加速度の値で判別して
いたため、針ブレ、トランスミッションの回転変動等に
より車速信号が変動すると、変動した加速度に基づいて
切換点が設定されて、本来の目標とする値とずれるの
で、オーバシュートやアンダシュートが大きくなり、過
渡時の応答性が悪化するという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） この発明は、このような問題点に鑑みてなされたもの
であって、制御定数を変化させる切換点を予め設定され
た時間で決定することにより過渡時の応答性を向上させ
た車両用定速走行装置を提供することを目的としてい
る。

この目的を達成するために、この発明は、第１図に示
すように、車両の実車速を検出する車速センサａと、定
速走行指令信号を発生するセットスイッチｂと、該セッ
トスイッチｂが操作された時点の前記車速センサａによ
る実車速を記憶する車速記憶手段ｃと、スロットルバル
ブを駆動するアクチュエータｄと、前記車速センサａの
実車速を前記車速記憶手段ｃに記憶した記憶車速に一致
するよう前記アクチュエータｄに定速制御を行なうため
の制御信号を出力する定速制御手段ｅと、定加速走行指
令信号を発生するアクセルスイッチｆと、該アクセルス
イッチｆの操作に応じて前記アクチュエータｄに定加速
制御を行なうための制御信号を出力する定加速制御手段
ｇと、該アクセルスイッチｆの操作後に、制御定数の値
を定速走行制御時の制御定数の値よりも大きな値に設定
するとともに、定速走行制御時の制御定数に再び達する
まで、大きな値に設定された制御定数からあらかじめ定
められた値をくり返し差し引く制御定数切換手段ｈと、
を備えている。

（作用） このような構成を有するこの発明においては、アクセ
ルスイッチの操作後に、定速走行制御時の制御定数に再
び達するまで、大きな値に設定された制御定数からあら
かじめ定められた値をくり返し差し引き徐々に一致させ
るようにしたため、針ブレやトランスミッションの回転
変動等による車速信号の変動が発生しても、切換点を適
正に設定できるので、常に一定の過渡応答制御を行なう
ことができ、応答性の悪化を未然に回避することができ
る。

（実施例） 以下、実施例について図面を参照して説明する。

第２図は、第１実施例を示す図である。この実施例
は、そのコントローラ４が車速記憶手段、定速制御手
段、定加速制御手段および制御定数切換手段としての機
能を有しているが、他の構成は第４図に示す従来例と同
様であり、その説明を省略する。

次に、この実施例の作用を第２図に基づいて説明す
る。

第２図はこの実施例の制御プログラムを示すフローチ
ャートであり、図中S2〜S23は各ステップを示す。この
プログラムは、例えば所定時間毎に繰返して実行され
る。なお、この実施例ではステップS20〜S23の内容が従
来例のそれと異なっており、従来例と同一のステップに
ついては説明を省略する。

S20ではクルーズフラグを０、Ｋフラグを０、および
タイマーの時間Ｔを０とする。また、S21ではクルーズ
フラグを１、Ｋフラグを１、タイマーの時間を０とす
る。

ここで、アクセルスイッチ15をONからOFFとすると、S
2およびS4を経て、S9ではすでにクルーズフラグが１、S
10ではＫフラグが１となっているので、S11では（Kmax
α＋ε）・Gmaxの制御式による制御がスタートする。
そして、S22ではタイマーを作動させ、タイマー時間Ｔ
に１を加算し（Ｔ＝Ｔ＋１）、S23でタイマー時間Ｔが
予め設定されたタイマー時間ｉに達したか否かを判別す
る。タイマー時間Ｔが予め設定されたタイマー時間ｉに
達すると（Ｔ＞ｉ）、S13ではＫフラグを０としてS2へ
戻る。その後、S2,S4およびS9を経てS10ではＫフラグは
１となっているので、S14で（Ｋ・α＋ε）・Ｇなる通
常の制御式により定速走行制御を行なう。

したがって、針ブレ、トランスミッションの回転変動
等により車速信号が変動しても、従来のように、切換ポ
イントを加速度の値で判別するのではなく、アクセルス
イッチ15の操作後一定時間後に切換えるようにしている
ので、切換ポイントが目標値からずれることがない。そ
の結果、オーバシュートまたはアンダシュートが大きく
なることがなく、過渡時の応答性の悪化を防止すること
ができる。

次に、第３図は第２実施例を示す図である。この実施
例は、アクセルスイッチ15の操作後の制御定数を徐々に
変化させて通常の定速走行制御時のそれに一致させるよ
うにした例である。

なお、前記実施例と異なるステップS30〜S32について
説明し、従来例と同じステップの説明を省略する。

S11では（Kmax・α＋ε）・Gmaxの制御式に基づいて
各バルブを制御し、S30では最大定数Gmaxから一定値ｍ
を差し引いた（Gmax−ｍ）をGmax、また最大定数Kmaxか
ら一定値ｍを差し引いた（Kmax−ｍ）をKmaxとする。S3
1でGmax＞Ｇ、S32でKmax＞Ｋのときは、次回のサンプル
でGmaxをGmax−2m、KmaxをKmax−2mとして、次に、S31
でGmax≦Ｇ、またS32でKmax≦Ｋになったとき、S13でＫ
フラグを０とする。このとき、S10ではＫフラグが１で
あるので、S14で（Ｋ・α＋ε）・Ｇの制御式に基づい
て定数走行制御を行なう。

以上のように、この実施例においては切換点を従来の
ように加速度の値によって判別せず、アクセルスイッチ
15の操作後制御定数を徐々に変化させて、Kmax＝Ｋ、Gm
ax＝Ｇとなったとき、通常の定速走行制御を行なうの
で、切換点を適正値に設定することができる。なお、そ
の他の構成および作用は前記実施例と同様である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明によれば、アクセ
ルスイッチの操作後に、定速走行制御時の制御定数に再
び達するまで、大きな値に設定された制御定数からあら
かじめ定められた値をくり返し差し引き徐々に一致させ
るようにしたため、針ブレやトランスミッションの回転
変動等による車速信号の変動という外乱が発生しても、
切換点を適正に設定することができるとともに、一定の
過渡応答制御を行なうことができ、応答性の悪化を未然
に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレームに対応したこの発明の基本概念図、第
２図は第１実施例の制御プログラムを示すフローチャー
ト、第３図は第２実施例の制御プログラムを示すフロー
チャート、第４図は従来例および実施例の全体構成図、
第５図は従来例の制御プログラムを示すフローチャート
である。 ４…コントローラ（車速記憶手段、定速制御手段、定加
速制御手段および制御定数切換手段）、12…車速セン
サ、14…セットスイッチ、15…アクセルスイッチ、18…
アクチュエータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 優一 横浜市戸塚区東俣野町1760番地 自動車 電機工業株式会社内 (72)発明者 関口 悟 横浜市戸塚区東俣野町1760番地 自動車 電機工業株式会社内 (72)発明者 堀 栄作 横浜市戸塚区東俣野町1760番地 自動車 電機工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−71340（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の実車速を検出する車速センサと、 定速走行指令信号を発生するセットスイッチと、 該セットスイッチが操作された時点の前記車速センサに
   よる実車速を記憶する車速記憶手段と、スロットルバル
   ブを駆動するアクチュエータと、 前記車速センサの実車速を前記車速記憶手段に記憶した
   記憶車速に一致するよう前記アクチュエータに定速制御
   を行なうための制御信号を出力する定速制御手段と、 定加速走行指令信号を発生するアクセルスイッチと、 該アクセルスイッチの操作に応じて前記アクチュエータ
   に定加速制御を行なうための制御信号を出力する定加速
   制御手段と、 該アクセルスイッチの操作後に、制御定数の値を定速走
   行制御時の制御定数の値よりも大きな値に設定するとと
   もに、定速走行制御時の制御定数に達するまで、大きな
   値に設定された制御定数からあらかじめ定められた値を
   くり返し差し引く制御定数切換手段と、を備えているこ
   とを特徴とする車両用定速走行装置。