JPS6299625A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンにおいて吸気の動的効果（慣
性効果または銭鳴効ｒＡ）を利用して出力の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気１ｆｆｉの改良に関するもの
である。

（従来の技術） 従来より、エンジンの吸気装置において、吸気通路内に
生じる吸気圧力振動を利用して、吸気弁が閉じる寸前に
正の吸気圧力波が吸気ボートに伝達されるように、吸気
圧力振動の周期と吸気弁の開閉周期とをマツチングさせ
ることにより、この正の圧力波が生じた空気が慣性によ
って燃焼室内に強制的に押し込まれて、吸気の充填効率
を高めるようにづることは知られている。このような吸
気の動的効果としては、各気筒毎においてその吸気開始
に伴って生じる負の圧力波が吸気通路上流側の大気また
は容積部（例えばり一一ジタンク等）への間口端で反射
され正の圧力波となって吸気ボー１へ方向へ戻されるこ
とを利用した慣性効果、Ｊ５よび吸気干渉を生じない気
筒間における吸気圧力振動が共ｉすることを利用したＪ
（鳴効果がある。

ところで、多気筒エンジンにおいては、吸気（ｊ程が連
続し吸気弁の間弁明間がΔ−バラツブグる気筒同士が集
合する集合部では、吸気干渉によりほぼ一定の（１圧に
保持されて圧力波の伝播を緩衝するダンピング）頂面を
有することから、吸気行程にある気筒の吸気通路内の吸
気圧力振動は実質的に気筒と上記集合部どの間を圧力波
が往復伝播する振動となり、その個有振動数は上記集合
部の位置で決定される。また、吸気弁の開閉周期と吸気
圧力振動の周期とをマップーングさせることができるの
は特定の回転域に限られる。これらのことから、通常の
吸気系構造では上記慣性効果および共鳴効果を全回転域
に亘って発揮させることができない。

そのため、従来、実開昭５９−５８７３６号公報に開示
されるように、多気筒エンジンにＪ５いて、各気筒を吸
気行程が連続しない気筒群に分（プ、各気筒の吸気系を
、互いに独立した気筒別の独立吸気通路ｒ気筒群別の集
合部まで延ばし、該各気筒群別の集合部を互いに独立し
た気筒群別の共通吸気通路で上記集合部より上流側で束
合させるように構成して、各気筒群において主に低回転
域で共鳴効果を得るようにするとともに、上記各気筒群
別の集合部を大きな容積の容積部として各気筒１υに主
に高回転域で慣性効果を得るようにする。さらに、上記
気筒群別の集合部上流側において、各気筒群別の集合部
同士を連通ずる連通部および共通吸気通路の途中同士を
連通ずる連通部を設け、該各連通部をエンジン回転数に
応じて開閉弁で開閉制御することにより、上記共鳴効果
の発生回転域を可変とし、よって上記の慣性効果および
共鳴効果によって低回転から高回転までのほぼ全回転域
に亘って吸気充填効率を良好に高めて出力の向上を図る
ようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記提案のものでは、高回転域で慣性効果を
得るべく気筒群別の集合部の容積を大きくしておくと、
低回転域において圧力波が該集合部で減衰されて共鳴効
果を十分に発揮できないという問題がある。さりとて、
上記気筒群別の集合部の容積を上記圧力波の減衰が生じ
ない程度の妥当な大きさにすると、上記の共鳴効果は良
好に得られるものの、該集合部において圧力波の反射。

反転が十分に行われず、高回転域での慣性効果を十分に
発揮できないことになる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
づるところは、各気筒の独立吸気通路をその途中から分
岐させて相互に連通させるようにすると、この連通部で
圧力波の反転作用が起って１貫性効宋が１０られること
に着目し、これに基づいて低回転域および高回転域にお
いて吸気の動的効果（慣性効果または共鳴効果）を共に
有効に発揮させて、広範囲の回転域に亘って出力向上を
図ることにある。

（問題点を解決づるための手段） 上記の目的をｊ構成するため、本発明の解決手段は、各
気筒を吸気行程か）！！統しない気筒群に分け、各気筒
の吸気系を、互いに独立した気筒別の独立吸気通路で気
筒群別の集合部まで延ばし、該各気筒詳別の集合部をＵ
いに独立した気筒δＹ別の共通吸気通路で上記集合部よ
り上流側で集合きせるように構成することを前１２とす
る。そして、このような吸気系において、上記独立吸気
通路の途中から分岐して独立吸気通路を相互に連通ずる
連通部を設ける。さらに、各独立吸気通路の連通部への
各分岐部に、少なくともエンジンの高負荷時、エンジン
回転数が設定値以下のときに閉じ、設定値以上になると
聞く制御弁を設ける構成としたものである。

ここで、上記連通部による独立吸気通路相互間の連通は
、吸気行程が連続する気筒同士の独立吸気通路間の連通
であっても該連通部で圧力波の反転作用が一応生じるが
、吸気行程が連続しない２つ以上の気筒の独立吸気通路
相互間を連通し、吸気行程が連続する気筒の独立吸気通
路を含む場合には吸気行程が連続しない他の気筒の独立
吸気通路を含めて連通ずれば、該連通部での圧力波の反
転作用が十分に行われるので好ましい。

（作用） 上記の構成により、本発明では、高出力が要求される少
なくと−ｂ高口荷時において、エンジン回転数が設定値
以下の低回転域では、制御弁の閉作動により連通部によ
る独立吸気通路相互間の連通が遮断されている。このた
め、気筒群別の集合部の容積を圧力波の減衰が生じない
程度の大ぎさにしておくと、例えば各気筒群の吸気系に
おいて共鳴効果が十分に発揮されることになる。

一方、エンジン回転数が設定値以上の高回転域では、制
御弁の開作動により、独立吸気通路相互間が連通部によ
って連通される。これにより、各気筒の吸気行程で発生
した負圧波が該連通部で反射２反転して正圧波となって
各気筒の吸気ボー］・に戻ることにより、各気筒毎に慣
性効果が有効に発揮されることになる。以上のことから
、低回転から高回転までの広い回転域に亘って吸気の充
填効率が高められて出力の向上が可能となる。

尚、上記気筒群別の集合部の容積を大きくして上記の共
鳴効果をある程度犠牲にした場合には、制御弁が閉じて
いる設定回転数以下の領域において、上記共鳴効果が発
生する回転域よりも高い回転域で上記集合部での圧力波
の反則１灰転作用による慣性効果が得られて、例えば低
・中・高の３つの回転域で出力向上を図ることができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図〜第３図は本発明を直列型６気筒エンジンに適用
した場合の第１実施例を示し、第１図および第２図はそ
の概略構造を、第３図は要部の縦断構造を示している。

同図において、１８〜１「はエンジン本体２内に直列状
に形成された第１〜第６気筒であって、その点火順序は
第１→第４→第２→第６→第３→第５の気筒類に行われ
る。この各気筒１ａ〜１［にはそれぞれピストン３上方
に燃焼室４が形成され、該燃焼室４には吸気ボート５お
よび排気ボート６が開口しており、該吸気ポート５には
吸気弁７が、排気ボート６には排気弁８がそれぞれ各ボ
ー１−を所定のタイミングで開閉するように配設されて
いる。

上記各気筒１ａ〜１「は、吸気行程（点火順序）が連続
しない第１および第２気筒群△、Ｂに分けられ、第１気
筒群Ａは第１．第２および第３気筒１ａ〜１Ｃからなり
、第２気筒１１＃　Ｂは第４．第５および第６気筒１ｄ
〜１［からなる。第１気筒群Δにおける第１〜第３気＠
ｉ　ａ〜１Ｃの各吸気ボート５には、互いに独立した気
筒別の第１〜第３独立吸気通路９８〜９Ｃの下流端が連
通接続され、これら第１〜第３独立吸気通路９ａ〜９Ｃ
の上流端は気筒群別の第１集合部１０Ａに集合されてい
る。また、第２気筒群Ｂにおける第４〜第６気筒１ｄ〜
１ｒの各吸気ボート５には、同じく互いに独立した気筒
別の第４〜第６独立吸気通路９（１〜９ｆの下流端が連
通接続され、これら第４〜第６独立吸気通路９ｄ〜９ｆ
の上流端は気筒群別の第２集合部１０Ｂに集合されてい
る。さらに、上記第１集合部１０Ａには気筒群別の第１
几通吸気通路１１Ａの下流端が、また第２集合部１０Ｂ
には気筒群別の第２共通吸気通路１１Ｂの下流端がそれ
ぞれ連通接続され、これら第１および第２共通吸気通路
１１△、１１Ｂの上流端は上記集合部１０Ａ、１０Ｂよ
り上流側において主集合部１２に集合され、該主集合部
１２は主吸気通路１３を介して大気に間口している。そ
して、上記各独立吸気通路９ａ〜９ｆは同径、同通路長
さに形成されているとともに、各共通吸気通路１１Ａ、
１１Ｂも同径、同通路長さに形成されている。また、気
筒群別の第１．第２集合部１０△、ＩＯＢはそれぞれ管
状に形成されていて、該台集合部１０Ａ。

１０Ｂで圧力波の減衰が生じない程度の容積に設定され
ている。以上の構成により、各気筒１ａ〜１ｆの吸気系
は、他の気筒と吸気干渉しない吸気通路の有効長として
気筒別の独立吸気通路９ａ〜９ｆと気筒群別の集合部１
０△、１０Ｂと気筒群別の共通吸気通路１１△、１１Ｂ
とからなる通路を有していて、各気筒群においてす（鳴
効宋を発揮するように構成されている。

さらに、上記第１気筒群Ａにあける第１〜第３独立吸気
通路９８〜９Ｃの途中箇所には、第１〜第３の各独立吸
気通路９８〜９Ｃから分岐する分岐孔１４を介して第１
〜第３独立吸気通路９８〜９Ｃを相互に連通部る第１連
通部１５Ａが設けられている。また、同じく、第２気筒
群Ｂにおける第４〜第６独立吸気通路９ｄ〜９［の途中
箇所には、第４〜第６の各独立吸気通路９ｄ〜９「から
分岐する分岐孔１４をｆ−Ｌで第４〜第６独立吸気通路
９ｄ〜９ｆを相ｎに連通する第２連通部１５Ｂが設（ブ
られている。尚、上記各独立吸気通路９８〜９ｆの連通
部分岐箇所はほぼ同一位置であって、該各連通分岐箇所
から各気筒１ａ〜１ｆまでの通路長は略同−長さに設定
されている。

そして、上記各分岐孔１４にはそれぞれ１分岐孔１４を
開閉する。詳しくは圧力波の伝播を実質的に許容又は■
止し得るように開閉するυ制御弁１６が配設されており
、これら各Ｉ制御弁１６は、単一のバルブシｉ！フト１
７に一体的に連動可能に固定されていて、図示していな
いが、エンジン運転状態（エンジン回転数およびエンジ
ン負荷）を検出する運転状態検出手段の出力を受Ｇノる
ＩＩＪ御回路によりアクチュエータを介して開閉制御さ
れ、上記第１連通部１５Ａによる第１〜第３独立吸気通
路９８〜９Ｃ相１７間の連通および第２連通部１５Ｂに
よる第４〜第６独立吸気通路９８〜９ｆ相互間の連通を
エンジン運転状態に応じてｔｌ＋制御し、少なくともエ
ンジン高負荷時においてエンジン回転数が設定値以下の
低回転域では閉じられ、エンジン回転数が設定値以上と
なる高回転域では開かれるように構成されている。この
ようなエンジン回転数に応じた制御弁１６の開閉作動は
、少なくとも高出力が要求される高負荷時において行わ
れるようにすればよく、低負荷時には制御弁１６が開状
態または開状態に保たれるようにしてもよい。

尚、１８は各独立吸気通路９ａ〜９ｆの連通部分岐箇所
より下流に設けられた燃料噴射弁である。

次に、上記実施例の作用について述べるに、例えば高出
力が要求される高負荷時において、エンジン回転数が設
定値以下の低回転域では、各制御弁１６が閉じていて、
第１連通部１５Ａによる第１〜第３独立吸気通路９８〜
９Ｃ相互間の連通および第２連通部１５Ｂによる第４〜
第６独立吸気通路９ｄ〜９ｆ相互間の連通がそれぞれ遮
断されている。この状態では、第１気筒群への第１〜第
３気筒１８〜１Ｃおよび第２気筒群Ｂの第４〜第６気筒
１ｄ〜１ｆにＪ５いては、その吸気系として気筒別の各
独立吸気通路９８〜９「と気筒群別の各集合部１０Ａ、
１０Ｂと気筒群別の各共通吸気通路１１△、１１Ｂとか
らなる通路つまり各気筒１ａ〜１ｆ力日う主集合部１２
に至る通路が気筒間の吸気干渉を生じない共鳴吸気系を
構成し、しかもこの通路長さは比較的長くてその個有振
動数が低回転域での吸気弁７の開閉周期にマツチングす
ることから、低回転域で上記共鳴吸気系により共鳴効果
が４１効に得られて吸気充填効率が高められる。その際
、上記共鳴吸気系の一部を構成する気筒ａ別の各集合部
１０Ａ、１０Ｂは、圧力波の伝播時その減衰が生じない
程度の容積に設定されているのに、上記共鳴効果を十分
に発揮させることができる。

一方、エンジン回転数が設定値以上となる高回転域では
、各１−制御井１６が開いて、第１連通部１５Ａにより
第１〜第３独立吸気通路９ａ〜９ｃ相ｎ間が連通し、第
２連通部１５Ｂにより第４〜第６独立吸気通路９ｄ〜Ｏ
ｆ相互間が連通している。

この状態では、各気筒１ａ〜１ｆの吸気行程で生じる負
圧波が上記連通部１５Ａ又は１５Ｂで反射。

反転されて正圧波が各気筒１ａ〜１ｆの吸気ポート５に
伝播されるという慣性効果が得られ、かつこの負圧波お
よびその反射波（正圧波）の伝播に供される通路長さが
短くなってその吸気圧力振動周期が高回転域での吸気弁
７の開閉周期にマツチングすることから、高回転域で慣
性効果が有効に４ｑられて吸気充填効率が高められる。

しかも、この高回転域では、各連通部１５Ａ、１５Ｂに
より、吸気行程が等間隔（２４０°毎）に行われる気筒
の独立吸気通路９８〜９Ｃ又は９（１〜９ｆ相互間が連
通されているので、同じ気筒群Ａ又はＢ内の他の気筒か
ら伝播する圧力波も上記連通部１５Ａ又は１５Ｂを介し
て有効に作用することになり、この気筒間の圧力伝播に
より高回転域での吸気充填効率が大幅に高められる。

したがって、第７図に示すように、少なくとも高負荷時
に、上記低回転域の共鳴効果（実線で示ず）と高回転域
の慣性効果（破線で示す）とが得られる各回転数の中間
回転数に相当する上述の設定回転数Ｎ＋を境に、これよ
り低回転側で制御弁１６を閉じ、これより高回転側でυ
制御弁１６を開くようにすることにより、低回転から高
回転までの広い回転域に亘って出力トルクを向上させる
ことができる。

尚、上記実施例では、気筒群別の各集合部１０Ａ、１０
Ｂの容積を圧力波の減衰が生じない程度の大きさにした
が、圧力波の反射１反転が生じる程度に大きくしてもよ
い。この場合には、第８図に示すように、低回転域にお
いて実線で示す如く上述の共鳴効果は上記集合部１０Ａ
、１０Ｂによる圧力波の減衰によって幾分低下するもの
の、この共鳴効果の生じる回転域よりも高い回転側で上
記集合部１０Ａ、１０Ｂでの圧力波の反射１反転による
慣性効果が１ｑられて、中回転域での出力が向上する。

なお、高回転域では上述と同様の慣性効果が得られる。

（他の変形・実施例） 上記第１実施例の変形として、第１図で仮想線で示すよ
うに、第１連通部１５Ａと第２連通部１５Ｂとを一体化
した連通部１５として第１〜第６の全ての独立吸気通路
９８〜９「相互間を連通させるようにしてもよい。また
、第４図に示すように、気筒群別に拘泥せずに、第１気
筒１ａと第２気筒１ｂとの独立吸気通路９ａ　、９ｂ相
互間を第１連通部１５’Ａ１’、第３気筒１Ｃと第４　
気’Ｉ’？＋　１ｄとの独立吸気通路９ｃ、９ｄ相互間
を第２連通部１５′Ｂで、第５気筒１０と第６気固１ｆ
との独立吸気通路９ｃ、９ｆ相互間を第３連通部１５′
Ｃでそれぞれ連通するようにしてもよい。このように、
連通部による連通は、少なくとも吸気行程が連続しない
２つの気筒の独立吸気通路を含む連通であれば、たとえ
吸気行程が連続する気筒を含んでいても吸気行程の連続
しない他の気筒を含む３つ以上の気筒の独立吸気通路相
互間を連通ずれば、慣性効果を十分かつ有効に発揮する
ことができ好ましいが、吸気行程が連続する２つの気筒
の独立吸気通路間の連通であっても、この連通部での圧
力波の反射１反転作用が一応得られて慣性効果を発揮し
得る。

さらに、第１図で仮想線で示づ如く、気筒群別の第１と
第２との共通吸気通路１１Ａ、１１Ｂの途中同士を連通
部１９で連通し、かつ該連通部１つをエンジン運転状態
に応じて開閉弁（図示せず）で開閉もり御するようにし
た共鳴効果可変機槽を設けて、共鳴効果が発生する回転
域を高回転側へ移行させるようにしてもよい。

また、第５図および第６図は型６気筒エンジンに適用し
た場合の第２実施例を示し、このＶ型６気筒エンジンの
場合、一方のバンク側に第１゜第３および第５気筒１ａ
、ｌｃ、１ｃが、他方のバンク側に第２．第４および第
６気筒ｌｂ、１ｄ。

１ｆがそれぞれ設けられていて、その点火順序は第１→
第２→第３→第４→第５→第６の気筒類に行われるので
、第１．第３および第５気ｒｆＪ１　ａ　。

１ｃ、１ｅによって吸気行程の連続しない第１気筒群△
を構成し、第２．第４および第６気筒１ｂ。

１（１，ｉＦによって吸気行程の連続しない第２気筒群
Ｂを構成している。そして、第１気筒群△の各気筒１ａ
、　　１ｃ、ｉｃはそれぞれ気筒別の独立吸気通路９ａ
　、９ｃ　、９ｃを介して気筒群別の第１集合部１０Ａ
に集合され、また第２気筒群Ｂの各気筒１ｂ、１（１，
１ｆは同じくそれぞれ気筒別の独立吸気通路９ｂ　、９
ｄ　、９ｆを介して気筒群別の第２集合部１０Ｂに集合
され、ざらに上記各集合部１０Ａ、１０Ｂが気筒群別の
第１．第２共通吸気通路１１Ａ、１１Ｂを介して該集合
部１０Ａ、１０Ｂより上流側の主集合部１２に集合され
て、各気筒１ａ〜１ｆの吸気系が構成されている。

このような吸気系において、第１３３よび第２独立吸気
通路９ａ　、９ｂの途中から分岐して両独立吸気通路９
ａ　、９ｂを相Ｈに連通ずる第１連通部１５　Ａを、ま
た第３　Ｊ５よび第４独立吸気通路９ｃ、９ｄの途中か
ら分岐して両独立吸気通路９ｃ。

９ｄを相互に連通する第２連通部１５　Ｂを、さらに第
５および第６独立吸気通路９ｅ、９ｆの途中から分岐し
て両独立吸気通路９ｅ、９ｆを相互に連通する第３連通
部１５　Ｃをそれぞれ両バンク間に跨って設けるととも
に、各独立吸気通路９ａ〜９「の対応する各連通部１５
″Δ〜１５″Ｇへの分岐孔１４に、少なくとも高負荷時
、エンジン回転数が設定値以下のときに閉じ、エンジン
回転数が設定値以上となると聞く制御弁１６を設けたも
のである。

本例においても、上記第１実施例と同様に、少なくとも
高負荷時に低回転域での共鳴効果と高回転域での慣性効
果が得られて全回転域で出力の向上を図ることができる
。尚、この場合、各連通部１５　Ａ〜１５　Ｇは、両バ
ンク間のスペースを４ｉ効利用した配置性のイｊ利さの
観点から、吸気行程の連続する気筒同士の独立吸気通路
相互間を連通して該各連通部１５　”　Ａ〜１５　”　
Ｃでの圧力波の反射１灰転作用により高回転域での慣性
効果を１ｑたが、吸気行程の連続しない気筒の独立吸気
通路相互間を連通部で連通部る方が、該連通部での圧力
波の反則１皮転作用が十分に発揮されることから、例え
ば第６図で仮想線で示す如く第１．第３、第５気筒１ａ
、１ｃ、１ｅの各独立吸気通路９ａ　、９ｃ　、９ｅ相
互問および第２．第４．第６気筒１１＋、１ｄ、”Ｈの
各独立吸気通路９ｂ、９ｄ２９「相互間をそれぞれ連通
部１５Ａ、１５Ｂで連通ずることが慣性効果の点で好ま
しい。

尚、制御弁２０の開閉は、必ずしも実施例のように設定
回転数以下の全回転域で閉じ、それ以上の全回転域で開
くものでな（でもよい。即ち、吸気系の構造や使用回転
域によっては、第７，８図の回転域のより低回転側ある
いはより高回転側で制御弁の閉と開とのトルク特性の逆
転が起こり得る。そのようなｆＡ域では、トルク特性の
高い方に制御弁を間あるいは開にすることによって乗り
換えれば良い。

また、以上の説明では、６気筒エンジンの場合について
述べたが、本発明は４気筒その他の多気筒のエンジンに
対しても同様に適用できる。例えば、４気筒エンジンの
場合には、低回転１ａＪ５よび高回転域で共に慣性効果
によって出力の向上が図られることになる。

さらにまた、各気筒を吸気行程の連続しない気筒群に分
ける分は方としては、上記実施例の如く２つに限らず、
３つ以上に分けてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のエンジンの吸気￥ｉ置に
よれば、吸気１１程が連続しない気筒群の吸気系を気筒
別の独立吸気通路と気筒群別の集合部ａ５よひ共通吸気
通路で構成して低回転域で共鳴効果または慣性効果を有
効に発揮させる一方、上記下流側吸気系としての独立吸
気通路相互間を連通部によって少なくとも高負荷時に高
回転域で連通させて慣性効果をイ１効に発揮させるよう
にしたので、高出力が要求される高負荷１時においても
低回転から高回転までの広い領域に亘って出力を有効か
つ十分に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図〜第３図は第１
実施例を示し、第１図および第２図はそれぞれ全体［略
構成を示づ模式平面図および模式斜視図、第３図は第１
図のＩ−ＩＩＩ線断面図である。 第４図は連通部構造の変形例を示す第２図相当図である
。第５図Ｊ３　Ｊ：び第６図は第２実施例を示し、第５
図はその全体概略構成の模式平面図、第６図は第５図の
Ｖｌ−Ｖｌ線断面図である。第７図および第８図はそれ
ぞれ本発明により得られるエンジン回転数に対する出力
トルク特性を示す図である。 １ａ〜１Ｃ・・・気筒、９ａ〜９Ｃ・・・独立吸気通路
、１０Ａ・・・第１集合部、１０Ｂ・・・第２集合部、
１１Ａ・・・第１共通吸気通路、１１Ｂ・・・第２共通
吸気通路、１４・・・分岐孔、１５Ａ、１５’　Ａ、１
５″△・・・第１連通部、１５Ｂ、１５’　８．１５″
Ｂ・・・第２連通部、１５’Ｃ，１５”Ｃ・・・第３３
！！通部、１５・・・連通部、１６・・・制御弁、Ａ・
・・第１気筒群、Ｂ・・・第２気筒群。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 代　理　人　　　弁理士　前　１）　弘′。 −砿Ｊ１ビ一−一−−１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各気筒を吸気行程が連続しない気筒群に分け、各
   気筒の吸気系を、互いに独立した気筒別の独立吸気通路
   で気筒群別の集合部まで延ばし、該各気筒群別の集合部
   を互いに独立した気筒群別の共通吸気通路で上記集合部
   より上流側で集合させるように構成したエンジンの吸気
   装置において、上記独立吸気通路の途中から分岐して独
   立吸気通路を相互に連通する連通部を設け、各独立吸気
   通路の連通部への各分岐部に、少なくとも高負荷時、エ
   ンジン回転数が設定値以下のときに閉じ、設定値以上に
   なると開く制御弁を設けたことを特徴とするエンジンの
   吸気装置。