JPH03100319A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、特に、吸
気を慣性効果及び共鳴効果により過給するようにしたも
のに関する。
気を慣性効果及び共鳴効果により過給するようにしたも
のに関する。
（従来の技術）
従来より、エンジンの気筒に供給される吸気を慣性効果
及び共鳴効果を利用して過給することにより、吸気の充
填効率を高め、エンジンの出力トルクを向上させるよう
にした技術は知られている。
及び共鳴効果を利用して過給することにより、吸気の充
填効率を高め、エンジンの出力トルクを向上させるよう
にした技術は知られている。
吸気を慣性効果により過給する場合、エンジンの所定の
回転域（同調回転域）において、各気筒の吸気行程初期
で吸気弁の開弁に伴って吸気ボートに吸気の負圧波が発
生したとき、この吸気負圧波を吸気ポートに接続された
独立吸気通路内で上流側に向かって音速で伝播させ、こ
の負圧波を所定の容積部で正圧波に反転させる。さらに
、この正圧波を同一の経路で下流側に音速で伝播させて
吸気弁が閉弁する直前の吸気行程終期に同じ気筒の吸気
ポートに到達させ、この正圧波により吸気を燃焼室に押
し込んでその充填効率を高めるようにするものである。
回転域（同調回転域）において、各気筒の吸気行程初期
で吸気弁の開弁に伴って吸気ボートに吸気の負圧波が発
生したとき、この吸気負圧波を吸気ポートに接続された
独立吸気通路内で上流側に向かって音速で伝播させ、こ
の負圧波を所定の容積部で正圧波に反転させる。さらに
、この正圧波を同一の経路で下流側に音速で伝播させて
吸気弁が閉弁する直前の吸気行程終期に同じ気筒の吸気
ポートに到達させ、この正圧波により吸気を燃焼室に押
し込んでその充填効率を高めるようにするものである。
一方、吸気を共鳴効果により過給する場合、エンジンの
複数の気筒を点火時期の連続しない気筒（点火順序の隣
り合わない気筒）毎に分けて複数の気筒群にグループ化
し、この各気筒群の複数の気筒の独立吸気通路を上流端
で１つの共通吸気通路（共鳴吸気通路）に共通させ、こ
の共通吸気通路の所定位置に圧力反転部を設ける。そし
て、エンジンの同調回転域で気筒群の各気筒の吸気ポー
トに発生する吸気の基本圧力波と圧力反転部で反転した
反射圧力波との位相を一致させることで、圧力反転部と
各気筒との間を往復伝播する吸気の圧力波を共通吸気通
路内で共鳴させる。この共鳴によって各気筒毎に個々に
発生する圧力振動により大きな振幅をもった共鳴圧力波
を発生させ、この共鳴圧力波によって吸気を気筒の燃焼
室に押し込んで充填効率を高めるようにするものである
。
複数の気筒を点火時期の連続しない気筒（点火順序の隣
り合わない気筒）毎に分けて複数の気筒群にグループ化
し、この各気筒群の複数の気筒の独立吸気通路を上流端
で１つの共通吸気通路（共鳴吸気通路）に共通させ、こ
の共通吸気通路の所定位置に圧力反転部を設ける。そし
て、エンジンの同調回転域で気筒群の各気筒の吸気ポー
トに発生する吸気の基本圧力波と圧力反転部で反転した
反射圧力波との位相を一致させることで、圧力反転部と
各気筒との間を往復伝播する吸気の圧力波を共通吸気通
路内で共鳴させる。この共鳴によって各気筒毎に個々に
発生する圧力振動により大きな振幅をもった共鳴圧力波
を発生させ、この共鳴圧力波によって吸気を気筒の燃焼
室に押し込んで充填効率を高めるようにするものである
。
ところで、近年、自動車のデザイン上の理由から、車体
ボンネットの高さを低くする低ボンネット化が進んでお
り、それに伴い、エンジンルームのスペースが小さくな
るので吸気系のコンパクト化が要求される。このため、
上記のような慣性効果ないし共鳴効果による過給を行う
場合では、各気筒の独立吸気通路の長さをできる限り短
くすることが望ましい。このようにコンパクトな吸気系
で慣性効果ないし共鳴効果を得るようにした吸気装置と
して、本出願人は、前に、吸気系全体を環状とし、各気
筒に連通ずる短い独立吸気通路と、該独立吸気通路に接
続される環状吸気通路とを組み合わせてなるものを提案
している（例えば特願昭６１−２５６７７３号明細書及
び図面参照）。
ボンネットの高さを低くする低ボンネット化が進んでお
り、それに伴い、エンジンルームのスペースが小さくな
るので吸気系のコンパクト化が要求される。このため、
上記のような慣性効果ないし共鳴効果による過給を行う
場合では、各気筒の独立吸気通路の長さをできる限り短
くすることが望ましい。このようにコンパクトな吸気系
で慣性効果ないし共鳴効果を得るようにした吸気装置と
して、本出願人は、前に、吸気系全体を環状とし、各気
筒に連通ずる短い独立吸気通路と、該独立吸気通路に接
続される環状吸気通路とを組み合わせてなるものを提案
している（例えば特願昭６１−２５６７７３号明細書及
び図面参照）。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、このようなコンパクトな吸気装置においては、
独立吸気通路が短いので、上流端が主吸気通路に接続さ
れる主吸気通路からの吸気の流れの方向に沿っていわゆ
る燃料の持逃げが生じ、主吸気通路の下流側に位置する
気筒の空燃比が上流側よりもリッチになって各気筒間の
空燃比の分配が悪くなる。そこで、こうした吸気の流れ
を考慮し、主吸気通路を各気筒群毎の共通吸気通路の中
央部に接続することで、気筒間での空燃比の分配性を良
くしようとすることが考えられる。
独立吸気通路が短いので、上流端が主吸気通路に接続さ
れる主吸気通路からの吸気の流れの方向に沿っていわゆ
る燃料の持逃げが生じ、主吸気通路の下流側に位置する
気筒の空燃比が上流側よりもリッチになって各気筒間の
空燃比の分配が悪くなる。そこで、こうした吸気の流れ
を考慮し、主吸気通路を各気筒群毎の共通吸気通路の中
央部に接続することで、気筒間での空燃比の分配性を良
くしようとすることが考えられる。
ところが、その場合、独立吸気通路が短いので、各気筒
群の気筒列の中間に位置する気筒から主吸気通路の接続
部までの通路長が、気筒列端部に位置する気筒の同通路
長よりも短くなって両者の差が顕著になり、この中間の
気筒で生じた燃料の吹返しが独立吸気通路から他の気筒
に吸入されて燃料が持ち逃げされ、やはり気筒間での空
燃比の分配性が十分とはいえない。
群の気筒列の中間に位置する気筒から主吸気通路の接続
部までの通路長が、気筒列端部に位置する気筒の同通路
長よりも短くなって両者の差が顕著になり、この中間の
気筒で生じた燃料の吹返しが独立吸気通路から他の気筒
に吸入されて燃料が持ち逃げされ、やはり気筒間での空
燃比の分配性が十分とはいえない。
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記の如きコンパクトな吸気系の
構造を変えることにより、気筒群の中間に位置する気筒
の独立吸気通路から燃料が持ち逃げされるのを抑え、よ
ってコンパクトな吸気系で気筒間での空燃比の分配性を
向上させることにある。
目的とするところは、上記の如きコンパクトな吸気系の
構造を変えることにより、気筒群の中間に位置する気筒
の独立吸気通路から燃料が持ち逃げされるのを抑え、よ
ってコンパクトな吸気系で気筒間での空燃比の分配性を
向上させることにある。
（課題を解決するための手段）
上記の目的の達成のため、請求項（１）に係る発明の解
決手段は、気筒群において、気筒列の中間に位置する気
筒の独立吸気通路の長さを気筒列端部に位置する他の気
筒の独立吸気通路よりも長くすることで、燃料の持逃げ
を抑制する。
決手段は、気筒群において、気筒列の中間に位置する気
筒の独立吸気通路の長さを気筒列端部に位置する他の気
筒の独立吸気通路よりも長くすることで、燃料の持逃げ
を抑制する。
具体的には、この発明では、複数の気筒が点火順序の隣
り合わない気筒同士で少なくとも３つ以上の気筒毎に複
数の気筒群に分けられ、この各気筒群の気筒にそれぞれ
接続された独立吸気通路と、該独立吸気通路の上流端に
接続された気筒群毎の共通吸気通路と、下流端が上記共
通吸気通路に接続され、吸気を導入する主吸気通路とを
備えたエンジンに対し、各気筒群で気筒列の中間に位置
する気筒の独立吸気通路の通路長が気筒列端部の気筒の
独立吸気通路よりも長くされたことを特徴とする。
り合わない気筒同士で少なくとも３つ以上の気筒毎に複
数の気筒群に分けられ、この各気筒群の気筒にそれぞれ
接続された独立吸気通路と、該独立吸気通路の上流端に
接続された気筒群毎の共通吸気通路と、下流端が上記共
通吸気通路に接続され、吸気を導入する主吸気通路とを
備えたエンジンに対し、各気筒群で気筒列の中間に位置
する気筒の独立吸気通路の通路長が気筒列端部の気筒の
独立吸気通路よりも長くされたことを特徴とする。
また、請求項（２）に係る発明では、気筒群の気筒列中
間に位置する気筒の独立吸気通路を複数の通路に分割し
て共通吸気通路に接続する。
間に位置する気筒の独立吸気通路を複数の通路に分割し
て共通吸気通路に接続する。
すなわち、この発明は、上記構成のエンジンに対し、各
気筒群で気筒列の中間に位置する気筒の独立吸気通路は
複数に分割されて共通吸気通路に接続されたことを特徴
とするものである。
気筒群で気筒列の中間に位置する気筒の独立吸気通路は
複数に分割されて共通吸気通路に接続されたことを特徴
とするものである。
（作用）
上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、各気
筒群で気筒列の中間に位置する気筒の独立吸気通路が気
筒列端部の気筒の独立吸気通路よりも長いので、この中
間気筒の独立吸気通路から燃料が共通吸気通路に持ち逃
げされ難くなり、中間気筒から燃料の吹返しがあっても
その燃料は他の気筒に吸入されず、よって気筒間の空燃
比を均等に保つことができる。
筒群で気筒列の中間に位置する気筒の独立吸気通路が気
筒列端部の気筒の独立吸気通路よりも長いので、この中
間気筒の独立吸気通路から燃料が共通吸気通路に持ち逃
げされ難くなり、中間気筒から燃料の吹返しがあっても
その燃料は他の気筒に吸入されず、よって気筒間の空燃
比を均等に保つことができる。
また、請求項（２に係る発明では、吸気自体の分配性の
点から気筒列中間の気筒の独立吸気通路の全体の断面積
は他の気筒の独立吸気通路と同じであり、この中間気筒
の独立吸気通路が複数に分割されているので、この独立
吸気通路の分割通路の各々の断面積は小さくなり、燃料
の持逃げに抵抗が生じ、よって気筒間の空燃比を均等に
保つことができる。
点から気筒列中間の気筒の独立吸気通路の全体の断面積
は他の気筒の独立吸気通路と同じであり、この中間気筒
の独立吸気通路が複数に分割されているので、この独立
吸気通路の分割通路の各々の断面積は小さくなり、燃料
の持逃げに抵抗が生じ、よって気筒間の空燃比を均等に
保つことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の第１実施例の全体構成を示し、１は第
１〜第６の６つの気筒２ａ〜２ｆを有するｖ型６気筒エ
ンジンであって、このエンジン１は対向する第１及び第
２の１対のバンクｌａ、ｌｂを有し、第１バンク１ａに
は第１気筒２ａ、第３気筒２ｃ及び第５気筒２ｅの３つ
の気筒が、また第２バンク１ｂには第２気筒２ｂ、第４
気筒２ｄ及び第６気筒２ｆの３つの気筒がそれぞれ等間
隔をあけて直列に形成されている。そして、第１〜第６
気筒２ａ〜２ｆは気筒番号順に点火されるように設定さ
れており、第１バンク１ａの３つの気筒２ａ、２ｃ、２
ｅにより点火順序の隣り合ゎない第１気筒群３ａが、ま
た同様に第２バンク１ｂの３つの気筒２ｂ、２ｄ、２ｆ
により点火順序の隣り合わない第２気筒群３ｂがそれぞ
れ構成されている。
１〜第６の６つの気筒２ａ〜２ｆを有するｖ型６気筒エ
ンジンであって、このエンジン１は対向する第１及び第
２の１対のバンクｌａ、ｌｂを有し、第１バンク１ａに
は第１気筒２ａ、第３気筒２ｃ及び第５気筒２ｅの３つ
の気筒が、また第２バンク１ｂには第２気筒２ｂ、第４
気筒２ｄ及び第６気筒２ｆの３つの気筒がそれぞれ等間
隔をあけて直列に形成されている。そして、第１〜第６
気筒２ａ〜２ｆは気筒番号順に点火されるように設定さ
れており、第１バンク１ａの３つの気筒２ａ、２ｃ、２
ｅにより点火順序の隣り合ゎない第１気筒群３ａが、ま
た同様に第２バンク１ｂの３つの気筒２ｂ、２ｄ、２ｆ
により点火順序の隣り合わない第２気筒群３ｂがそれぞ
れ構成されている。
４は上記各気筒２ａ〜２ｆに吸気を供給する吸気通路で
、この吸気通路４は、下流端が第１気筒群３ａの３つの
気筒２ａ、２ｃ、２ｅにそれぞれ接続された３つの第１
独立吸気通路５ａ、５ｃ。
、この吸気通路４は、下流端が第１気筒群３ａの３つの
気筒２ａ、２ｃ、２ｅにそれぞれ接続された３つの第１
独立吸気通路５ａ、５ｃ。
５ｅと、下流端が第２気筒群３ｂの３つの気筒２ｂ、２
ｄ、２ｆにそれぞれ接続された３つの第２独立吸気通路
５ｂ、５ｄ、５ｆと、上記第１独立吸気通路５ａ、５ｃ
、５ｅの上流端に接続された第１共通吸気通路６ａと、
第２独立吸気通路５ｂ。
ｄ、２ｆにそれぞれ接続された３つの第２独立吸気通路
５ｂ、５ｄ、５ｆと、上記第１独立吸気通路５ａ、５ｃ
、５ｅの上流端に接続された第１共通吸気通路６ａと、
第２独立吸気通路５ｂ。
５ｄ、５ｆの上流端に接続された第２共通吸気通路６ｂ
とを備えている。これらはエンジン１の両バンクｌａ、
ｌｂ間に配置され、第１及び第２共通吸気通路６ａ、６
ｂは、両バンク１ａ、１ｂ間で互いに対向した状態でバ
ンクトａ、ｌｂと平行に配置され、その上流端はそれぞ
れ主吸気通路７の共鳴吸気通路８ａ、８ｂに接続されて
いる。この両共鳴吸気通路８ａ、８ｂの上流端は互いに
集合されており、主吸気通路７の上流端はエアクリーナ
９に接続され、この主吸気通路７の途中には吸入空気量
を検出するエアフローメータ１ｏと、その下流側の主吸
気通路７を開閉するスロットル弁１１とがそれぞれ配設
されている。
とを備えている。これらはエンジン１の両バンクｌａ、
ｌｂ間に配置され、第１及び第２共通吸気通路６ａ、６
ｂは、両バンク１ａ、１ｂ間で互いに対向した状態でバ
ンクトａ、ｌｂと平行に配置され、その上流端はそれぞ
れ主吸気通路７の共鳴吸気通路８ａ、８ｂに接続されて
いる。この両共鳴吸気通路８ａ、８ｂの上流端は互いに
集合されており、主吸気通路７の上流端はエアクリーナ
９に接続され、この主吸気通路７の途中には吸入空気量
を検出するエアフローメータ１ｏと、その下流側の主吸
気通路７を開閉するスロットル弁１１とがそれぞれ配設
されている。
上記両共鳴吸気通路８ａ、８ｂの途中部分は第１連通路
１２により互いに連通され、この連通路１２には連通路
１２を開閉する開閉弁からなる常時閉の第１共鳴可変バ
ルブＶｌが配設されている。
１２により互いに連通され、この連通路１２には連通路
１２を開閉する開閉弁からなる常時閉の第１共鳴可変バ
ルブＶｌが配設されている。
また、上記両共通吸気通路６ａ、６ｂの下流端同士は略
Ｕ字状の第２連通路１３により互いに連通され、この連
通路１３には連通路１３を開閉する１対の開閉弁からな
る常時閉の第２共鳴可変バルブＶ２．Ｖ２が配設されて
おり、上記第１共鳴可。
Ｕ字状の第２連通路１３により互いに連通され、この連
通路１３には連通路１３を開閉する１対の開閉弁からな
る常時閉の第２共鳴可変バルブＶ２．Ｖ２が配設されて
おり、上記第１共鳴可。
変バルブｖ１及び第２共鳴可変バルブ■２は、エンジン
ｌの低回転域がら高回転域に向がって順に開弁されるよ
うになされている。
ｌの低回転域がら高回転域に向がって順に開弁されるよ
うになされている。
ここで、上記独立吸気通路５ａ〜５ｆ、（詳しくは独立
吸気通路５ａ〜５ｆを構成している分岐吸気管）の長さ
は短くされるが、具体的には、エンジン高回転域で十分
に共鳴効果が得られるようにするために、下記の式■を
満足させればよい。
吸気通路５ａ〜５ｆを構成している分岐吸気管）の長さ
は短くされるが、具体的には、エンジン高回転域で十分
に共鳴効果が得られるようにするために、下記の式■を
満足させればよい。
ＮＩａｘ ＜ （θ／６） Ｘ （ａ／２π） Ｘ［（
（π／４）・ｄ２）／（Ｉ−ｖＩＩ）］１／２・・・■ 但し、 ＮＩａｘ：エンジン許容最高回転速度（ｒｐｍ）θ：吸
気ボートの開期間（クランク角ｄｅｇ ）ａ：音速 ＶＩＩ：吸気ボート開期間中の平均燃焼室容積ｄ：分岐
吸気管の直径 ｇ：分岐吸気管の長さ（吸気ポートまでの長さ）そして
、上記第１バンク１ａの気筒群３ａのうち、気筒列の中
間に位置する第３気筒２Ｃの独立吸気通路５Ｃは気筒列
端部に位置する第１及び第５気筒２ａ、２ｅの独立吸気
通路５ａ、５ｅよりも長い通路長とされている。また、
同様に第２バンク１ｂの気筒群３ｂのうち、気筒列の中
間に位置する第４気筒２ｄの独立吸気通路５ｄは気筒列
端部に位置する第２及び第６気筒２ｂ、２ｆの独立吸気
通路５ｂ、５ｆよりも長い通路長とされている。具体的
には、気筒列端部に位置する第１、第２、第５及び第６
気筒２ａ、 ２ｂ、２ｅ、２ｆの独立吸気通路５ａ、
５ｂ、５ｅ、５ｆは、各々、吸気ボートからバンクｌａ
、ｌｂ間中央に向かって気筒列方向と直角に延び、その
上流端が共通吸気通路６ａ、６ｇに接続されているのに
対し、第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ
。
（π／４）・ｄ２）／（Ｉ−ｖＩＩ）］１／２・・・■ 但し、 ＮＩａｘ：エンジン許容最高回転速度（ｒｐｍ）θ：吸
気ボートの開期間（クランク角ｄｅｇ ）ａ：音速 ＶＩＩ：吸気ボート開期間中の平均燃焼室容積ｄ：分岐
吸気管の直径 ｇ：分岐吸気管の長さ（吸気ポートまでの長さ）そして
、上記第１バンク１ａの気筒群３ａのうち、気筒列の中
間に位置する第３気筒２Ｃの独立吸気通路５Ｃは気筒列
端部に位置する第１及び第５気筒２ａ、２ｅの独立吸気
通路５ａ、５ｅよりも長い通路長とされている。また、
同様に第２バンク１ｂの気筒群３ｂのうち、気筒列の中
間に位置する第４気筒２ｄの独立吸気通路５ｄは気筒列
端部に位置する第２及び第６気筒２ｂ、２ｆの独立吸気
通路５ｂ、５ｆよりも長い通路長とされている。具体的
には、気筒列端部に位置する第１、第２、第５及び第６
気筒２ａ、 ２ｂ、２ｅ、２ｆの独立吸気通路５ａ、
５ｂ、５ｅ、５ｆは、各々、吸気ボートからバンクｌａ
、ｌｂ間中央に向かって気筒列方向と直角に延び、その
上流端が共通吸気通路６ａ、６ｇに接続されているのに
対し、第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ
。
５ｄは、吸気ポートから主吸気通路７と反対側（図で左
側）に彎曲した後、両共通吸気通路６ａ。
側）に彎曲した後、両共通吸気通路６ａ。
６ｂの間を主吸気通路７側（同右側）に主吸気通路７に
沿って平行に延び、上流端が共通吸気通路６ａ、６ｂの
主吸気通路７への接続部分に連通している。
沿って平行に延び、上流端が共通吸気通路６ａ、６ｂの
主吸気通路７への接続部分に連通している。
次に、上記実施例の作用について説明する。
エンジン１の回転数が上昇するのに伴って第１共鳴可変
バルブＶｌ及び第２共鳴可変バルブｖ２が順に開弁され
る。すなわち、エンジン１の回転数が低い低回転域では
、両バルブＶｌ、Ｖ２が閉じる。この状態では、エンジ
ン１の所定回転数（同調回転数）で各気筒群３ａ（又は
３ｂ）の気筒２ａ、２ｃ、２ｅ （又は２ｂ、２ｄ、２
ｆ）の吸気ポートで発生する吸気の基本圧力波が共鳴吸
気通路８ａ（又は８ｂ）の上流端集合部で反射した反射
圧力波の位相と一致して吸気の圧力波が共鳴し、この共
鳴によって各気筒２ａ、２ｃ、２ｅ（又は２ｂ、２ｄ、
２ｆ）毎に個々に発生する圧力振動により大きな振幅を
もった共鳴圧力波が発生し、この共鳴圧力波により吸気
が気筒２ａ、２ｃ、 ２ｅ （又は２ｂ、２ｄ、２ｆ
）内の燃焼室に押し込まれてその充填効率が増大する。
バルブＶｌ及び第２共鳴可変バルブｖ２が順に開弁され
る。すなわち、エンジン１の回転数が低い低回転域では
、両バルブＶｌ、Ｖ２が閉じる。この状態では、エンジ
ン１の所定回転数（同調回転数）で各気筒群３ａ（又は
３ｂ）の気筒２ａ、２ｃ、２ｅ （又は２ｂ、２ｄ、２
ｆ）の吸気ポートで発生する吸気の基本圧力波が共鳴吸
気通路８ａ（又は８ｂ）の上流端集合部で反射した反射
圧力波の位相と一致して吸気の圧力波が共鳴し、この共
鳴によって各気筒２ａ、２ｃ、２ｅ（又は２ｂ、２ｄ、
２ｆ）毎に個々に発生する圧力振動により大きな振幅を
もった共鳴圧力波が発生し、この共鳴圧力波により吸気
が気筒２ａ、２ｃ、 ２ｅ （又は２ｂ、２ｄ、２ｆ
）内の燃焼室に押し込まれてその充填効率が増大する。
このことによりエンジン１の出力トルクが増大する。ま
た、この回転域では、独立吸気通路５ａ〜５ｆによる吸
気の慣性効果は生じない。
た、この回転域では、独立吸気通路５ａ〜５ｆによる吸
気の慣性効果は生じない。
また、エンジン回転数が上昇すると、第１共鳴可変バル
ブｖ１のみが開弁して第１連通路１２が開く。この連通
路１２の開放に伴い、共鳴同調時における吸気の基本圧
力波の位相は共鳴吸気通路８ａ（又は８ｂ）の上流端集
合部からそれよりも近い第１連通路１２で反射した反射
圧力波の位を目と一致するようになり、このことにより
同調回転数が上昇する。よって同様に吸気の充填効率が
増大し、エンジン１の出力トルクを増大させることがで
きる。
ブｖ１のみが開弁して第１連通路１２が開く。この連通
路１２の開放に伴い、共鳴同調時における吸気の基本圧
力波の位相は共鳴吸気通路８ａ（又は８ｂ）の上流端集
合部からそれよりも近い第１連通路１２で反射した反射
圧力波の位を目と一致するようになり、このことにより
同調回転数が上昇する。よって同様に吸気の充填効率が
増大し、エンジン１の出力トルクを増大させることがで
きる。
エンジン回転数がさらに上昇して中回転域になると、上
記第１共鳴可変バルブｖ１に加えて第２共鳴可変バルブ
Ｖ２．ｖｚも開かれ、第２連通路１３が開放される。こ
の状態では、吸気の基本圧力波の位相は第２連通路１３
で反射した反射圧力波の位相と一致するようになり、同
調回転数がさらに上昇する。このことによって吸気の充
填効率が増大し、エンジン１の出力トルクを増大させる
ことができる。
記第１共鳴可変バルブｖ１に加えて第２共鳴可変バルブ
Ｖ２．ｖｚも開かれ、第２連通路１３が開放される。こ
の状態では、吸気の基本圧力波の位相は第２連通路１３
で反射した反射圧力波の位相と一致するようになり、同
調回転数がさらに上昇する。このことによって吸気の充
填効率が増大し、エンジン１の出力トルクを増大させる
ことができる。
その際、上記第１及び第２バンクｌａ、ｌｂの各々の気
筒群３ａ、３ｂで気筒列の中間に位置する第３及び第４
気筒２ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ、５ｄの通路長が気
筒列端部の第１、第２、第５及び第６気筒２ａ、２ｂ、
２ｅ、２ｆの独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｅ、５ｆより
も長いので、この第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの独立吸
気通路５ｃ、５ｄから燃料が共通吸気通路６ａ、 ６
ｂに持ち逃げされ難くなる。このため、この気筒２Ｃ。
筒群３ａ、３ｂで気筒列の中間に位置する第３及び第４
気筒２ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ、５ｄの通路長が気
筒列端部の第１、第２、第５及び第６気筒２ａ、２ｂ、
２ｅ、２ｆの独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｅ、５ｆより
も長いので、この第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの独立吸
気通路５ｃ、５ｄから燃料が共通吸気通路６ａ、 ６
ｂに持ち逃げされ難くなる。このため、この気筒２Ｃ。
２ｄから燃料の吹返しがあってもその燃料は他の気筒２
ａ、２ｂ、２ｅ、２ｆに吸入されず、よって吸気系をコ
ンパクトにしつつ、各バ＞り１ ａ。
ａ、２ｂ、２ｅ、２ｆに吸入されず、よって吸気系をコ
ンパクトにしつつ、各バ＞り１ ａ。
１ｂで気筒２ａ〜２ｆ間の空燃比を均等に保つことがで
きる。
きる。
また、第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ
、５ｄを長くするに当り、該各独立吸気通路５ｃ、５ｄ
を一旦、主吸気通路７と反対側に彎曲させ、主吸気通路
７に沿わせて延ばした後、上流端を主吸気通路７に接続
しているため、長い独立吸気通路５ｃ、５ｄであっても
共通吸気通路６ａ、６ｂ間のスペースを有効に利用して
収容配置でき、吸気系のコンパクト化を犠牲にすること
はない。
、５ｄを長くするに当り、該各独立吸気通路５ｃ、５ｄ
を一旦、主吸気通路７と反対側に彎曲させ、主吸気通路
７に沿わせて延ばした後、上流端を主吸気通路７に接続
しているため、長い独立吸気通路５ｃ、５ｄであっても
共通吸気通路６ａ、６ｂ間のスペースを有効に利用して
収容配置でき、吸気系のコンパクト化を犠牲にすること
はない。
第２図は本発明の第２実施例を示しく尚、第１図と同じ
部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略
する）、この実施例では吸気系の基本的な構造は同じで
あり、第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ
、５ｄの各々は、吸気ボートから上流側に向かう途中で
２つの分割通路５ｇ、５ｈに分割され、各分割通路５ｇ
、 ５ｈは共通吸気通路６ａ又は６ｂに対し、主吸気
通路７との接続部の両側にて接続されている。
部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略
する）、この実施例では吸気系の基本的な構造は同じで
あり、第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ
、５ｄの各々は、吸気ボートから上流側に向かう途中で
２つの分割通路５ｇ、５ｈに分割され、各分割通路５ｇ
、 ５ｈは共通吸気通路６ａ又は６ｂに対し、主吸気
通路７との接続部の両側にて接続されている。
したがって、この実施例では、各気筒２ａ〜２ｆの吸気
の分配を均一にするために、第３及び第４気筒２ｃ、２
ｄの独立吸気通路５ｃ、５ｄの通路断面積は他の気筒２
ａ、２ｂ、２ｅ、２ｆの独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｅ
、５ｆと略同じとされる。これに対し、この中間気筒２
ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ、５ｄは２つの分割通路５
ｇ、５ｈに分割されているので、この分割通路５ｇ、５
ｈの各々の断面積は小さくなる。その結果、該独立吸気
通路５ｃ、５ｄがらの燃料の持逃げに抵抗が生じること
となり、よって上記第１実施例と同様に、慣性効果ない
し共鳴効果により吸気を過給するコンパクトな吸気系で
あっても気筒群３ａ。
の分配を均一にするために、第３及び第４気筒２ｃ、２
ｄの独立吸気通路５ｃ、５ｄの通路断面積は他の気筒２
ａ、２ｂ、２ｅ、２ｆの独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｅ
、５ｆと略同じとされる。これに対し、この中間気筒２
ｃ、２ｄの独立吸気通路５ｃ、５ｄは２つの分割通路５
ｇ、５ｈに分割されているので、この分割通路５ｇ、５
ｈの各々の断面積は小さくなる。その結果、該独立吸気
通路５ｃ、５ｄがらの燃料の持逃げに抵抗が生じること
となり、よって上記第１実施例と同様に、慣性効果ない
し共鳴効果により吸気を過給するコンパクトな吸気系で
あっても気筒群３ａ。
３ｂでの気筒２ａ〜２ｆ間の空燃比を均等に保つことが
できる。
できる。
また、第３図は第３実施例を示し、この実施例では、気
筒列中間に位置する第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの各独
立吸気通路５ｃ、５ｄを途中で分割するとともに、その
分割通路５ｇ、５ｈを彎曲させて主吸気通路７と平行に
配置し、上流端を共通吸気通路６ａ又は６ｂと主吸気通
路７との接続部に接続したものである。
筒列中間に位置する第３及び第４気筒２ｃ、２ｄの各独
立吸気通路５ｃ、５ｄを途中で分割するとともに、その
分割通路５ｇ、５ｈを彎曲させて主吸気通路７と平行に
配置し、上流端を共通吸気通路６ａ又は６ｂと主吸気通
路７との接続部に接続したものである。
したがって、この実施例では、上記第２実施例と同様の
作用効果を奏することができるとともに、分割通路５ｇ
、５ｈの配置収容を共通吸気通路６ａ、６ｄ間のデッド
スペースを利用して行うことができ、吸気系のコンパク
ト化を確保することができる。
作用効果を奏することができるとともに、分割通路５ｇ
、５ｈの配置収容を共通吸気通路６ａ、６ｄ間のデッド
スペースを利用して行うことができ、吸気系のコンパク
ト化を確保することができる。
尚、本発明は、Ｖ型６気筒エンジン１に適用した場合で
あるが、本発明は８気筒、９気筒、１２気筒等のＶ型エ
ンジンや、直列型エンジン等の他のタイプの多気筒エン
ジンにも適用することができる。
あるが、本発明は８気筒、９気筒、１２気筒等のＶ型エ
ンジンや、直列型エンジン等の他のタイプの多気筒エン
ジンにも適用することができる。
（発明の効果）
以上説明したように、請求項（１）に係る発明によると
、複数の気筒が点火時期の連続しない気筒同士でグルー
プ化され、各気筒群の気筒が独立吸気通路を介して共通
吸気通路に接続され、これら共通吸気通路が主吸気通路
に連通された多気筒エンジンにおいて、各気筒群の気筒
列中間の気筒に対応する独立吸気通路を気筒列端部の気
筒の独立吸気通路よりも長くしたことにより、中間気筒
の独立吸気通路の燃料を共通吸気通路に持ち逃げし難く
して、中間気筒から燃料の吹返しがあってもその燃料が
他の気筒に吸入されるのを良く制することができる。ま
た、請求項（２）に係る発明によれば、気筒列中間の気
筒の独立吸気通路を複数に分割して共通吸気通路に接続
したことにより、分割された通路の各々の断面積を小さ
くして、燃料の持逃げに抵抗を付与することができる。
、複数の気筒が点火時期の連続しない気筒同士でグルー
プ化され、各気筒群の気筒が独立吸気通路を介して共通
吸気通路に接続され、これら共通吸気通路が主吸気通路
に連通された多気筒エンジンにおいて、各気筒群の気筒
列中間の気筒に対応する独立吸気通路を気筒列端部の気
筒の独立吸気通路よりも長くしたことにより、中間気筒
の独立吸気通路の燃料を共通吸気通路に持ち逃げし難く
して、中間気筒から燃料の吹返しがあってもその燃料が
他の気筒に吸入されるのを良く制することができる。ま
た、請求項（２）に係る発明によれば、気筒列中間の気
筒の独立吸気通路を複数に分割して共通吸気通路に接続
したことにより、分割された通路の各々の断面積を小さ
くして、燃料の持逃げに抵抗を付与することができる。
よって、これらの発明によると、エンジンの吸気系をコ
ンパクトにしつつ気筒間の空燃比を均等に保つことがで
きる。
ンパクトにしつつ気筒間の空燃比を均等に保つことがで
きる。
第１図は本発明の第１実施例に係るエンジンの吸気装置
の全体構成を模式的に示す平面図である。 第２図及び第３図はそれぞれ第２及び第３実施例を示す
第１図相当図である。 １・・・エンジン ２８〜２ｆ・・・気筒 ３ａ、３ｂ・・・気筒群 ５ａ〜５ｆ・・・独立吸気通路 ５ｇ、５ｈ・・・分割通路 ６ａ、６ｂ・・・共通吸気通路 ７・・・主吸気通路 １２・・・第１連通路 １３・・・第２連通路 ■Ｉ＋ ｖ２・・・共鳴可変バルブ ２ｂ ２ｄ ２ｆ ｂ
の全体構成を模式的に示す平面図である。 第２図及び第３図はそれぞれ第２及び第３実施例を示す
第１図相当図である。 １・・・エンジン ２８〜２ｆ・・・気筒 ３ａ、３ｂ・・・気筒群 ５ａ〜５ｆ・・・独立吸気通路 ５ｇ、５ｈ・・・分割通路 ６ａ、６ｂ・・・共通吸気通路 ７・・・主吸気通路 １２・・・第１連通路 １３・・・第２連通路 ■Ｉ＋ ｖ２・・・共鳴可変バルブ ２ｂ ２ｄ ２ｆ ｂ
Claims (2)
- （１）複数の気筒が点火順序の隣り合わない気筒同士で
少なくとも３つ以上の気筒毎に複数の気筒群に分けられ
、この各気筒群の気筒にそれぞれ接続された独立吸気通
路と、該独立吸気通路の上流端に接続された気筒群毎の
共通吸気通路と、下流端が上記共通吸気通路に接続され
、吸気を導入する主吸気通路とを備えたエンジンにおい
て、各気筒群で気筒列の中間に位置する気筒の独立吸気
通路の通路長が気筒列端部の気筒の独立吸気通路よりも
長くされたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置
。 - （２）複数の気筒が点火順序の隣り合わない気筒同士で
少なくとも３つ以上の気筒毎に複数の気筒群に分けられ
、この各気筒群の気筒にそれぞれ接続された独立吸気通
路と、該独立吸気通路の上流端に接続された気筒群毎の
共通吸気通路と、下流端が上記共通吸気通路に接続され
、吸気を導入する主吸気通路とを備えたエンジンにおい
て、各気筒群で気筒列の中間に位置する気筒の独立吸気
通路は複数に分割されて共通吸気通路に接続されたこと
を特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1236115A JPH03100319A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1236115A JPH03100319A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03100319A true JPH03100319A (ja) | 1991-04-25 |
Family
ID=16995962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1236115A Pending JPH03100319A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03100319A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1477646A3 (de) * | 2003-05-13 | 2009-12-30 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Sauganlage für eine Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Zylinderbankreihen |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP1236115A patent/JPH03100319A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1477646A3 (de) * | 2003-05-13 | 2009-12-30 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Sauganlage für eine Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Zylinderbankreihen |
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