JPH0571770B2 - - Google Patents
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- JPH0571770B2 JPH0571770B2 JP59010283A JP1028384A JPH0571770B2 JP H0571770 B2 JPH0571770 B2 JP H0571770B2 JP 59010283 A JP59010283 A JP 59010283A JP 1028384 A JP1028384 A JP 1028384A JP H0571770 B2 JPH0571770 B2 JP H0571770B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- surge tank
- intake passage
- primary
- engine
- Prior art date
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自然過給すなわち動的過給を行なうよ
うにしたエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
うにしたエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
（従来技術）
エンジンの吸気通路を工夫することにより充填
効率を高める動的過給のなかには、特公昭57−
2892号公報に示すように、共振過給がある。すな
わち、このものは、点火順序の連続しない複数の
気筒群に対応して複数の共振サージタンクが設け
られて、該各共振サージタンクに対してそれぞれ
の気筒群の各気筒が接続されると共に、該各共振
サージタンクが共振管と呼ばれる連通路を介して
各気筒共通の共通サージタンクに接続されてお
り、吸気は、上記共通サージタンク、共振管、共
振サージタンクを通つた後、各気筒に導入される
ようになつている。
効率を高める動的過給のなかには、特公昭57−
2892号公報に示すように、共振過給がある。すな
わち、このものは、点火順序の連続しない複数の
気筒群に対応して複数の共振サージタンクが設け
られて、該各共振サージタンクに対してそれぞれ
の気筒群の各気筒が接続されると共に、該各共振
サージタンクが共振管と呼ばれる連通路を介して
各気筒共通の共通サージタンクに接続されてお
り、吸気は、上記共通サージタンク、共振管、共
振サージタンクを通つた後、各気筒に導入される
ようになつている。
このような共振過給においては、あらかじめ設
定されたエンジン回転数においてピークを有する
大きな過給効果が得られるが、この設定回転数か
ら大きく外れると逆に共振過給のために充填効率
が低下することとなる。とりわけ、共振過給は比
較的エンジンの低速運転領域において効果を発揮
するので、エンジンの高速運転領域での充填効率
に問題が生じることとなる。
定されたエンジン回転数においてピークを有する
大きな過給効果が得られるが、この設定回転数か
ら大きく外れると逆に共振過給のために充填効率
が低下することとなる。とりわけ、共振過給は比
較的エンジンの低速運転領域において効果を発揮
するので、エンジンの高速運転領域での充填効率
に問題が生じることとなる。
一方、動的過給の他のものとして、サージタン
クを利用した慣性過給というものが良く知られて
いるが、この慣性過給は、エンジンの高速運転領
域で大きな効果を発揮する反面、エンジンの低速
運転領域では充填効率の大きな向上が望めないも
のである。
クを利用した慣性過給というものが良く知られて
いるが、この慣性過給は、エンジンの高速運転領
域で大きな効果を発揮する反面、エンジンの低速
運転領域では充填効率の大きな向上が望めないも
のである。
（発明の目的）
本発明は上述のような事情を勘案してなされた
もので、エンジンの全運転領域に渡つて効果的な
動的過給が得られるようにしたエンジンの吸気装
置を提供することを目的とする。
もので、エンジンの全運転領域に渡つて効果的な
動的過給が得られるようにしたエンジンの吸気装
置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明においては、低速運転領域で大きな過給
効果を奏する共振過給と高速運転領域で大きな過
給効果を奏する慣性過給とを組み合わせるように
したものであり、各気筒毎に、エンジンの全運転
領域で吸気を導入する１次吸気通路とエンジンの
高速運転領域で吸気を導入する２次吸気通路とが
互に独立して開口されているエンジンを前提とし
ている。
効果を奏する共振過給と高速運転領域で大きな過
給効果を奏する慣性過給とを組み合わせるように
したものであり、各気筒毎に、エンジンの全運転
領域で吸気を導入する１次吸気通路とエンジンの
高速運転領域で吸気を導入する２次吸気通路とが
互に独立して開口されているエンジンを前提とし
ている。
具体的には、本発明にあつては次のような構成
としてある。すなわち、 エンジンの全運転領域で吸気を導入する１次吸
気通路とエンジンの高速運転領域でのみ吸気を導
入する２次吸気通路とが互いに独立して各気筒に
開口されているエンジンの吸気装置であつて、 点火順序の連続しない複数の気筒群に対応して
複数の１次サージタンクが設けられ、 全気筒共通用として１つの２次サージタンクが
設けられ、 前記１次吸気通路が、各気筒と対応する前記１
次サージタンクとを個々独立して接続する気筒別
１次吸気通路を備え、 前記２次吸気通路が、各気筒と前記２次サージ
タンクとを個々独立して接続する気筒別２次吸気
通路を備え、 前記各１次サージタンクと前記２次サージタン
クとを個々独立して接続する複数の連通路が設け
られ、 前記各気筒別２次吸気通路の長さが、エンジン
の所定回転域において前記２次サージタンクを圧
力反転部とする慣性過給が行なわれるように設定
され、 前記各連通路の長さが、前記所定回転域よりも
低回転域において前記２次サージタンク圧力反転
部とする共振過給を行なうための共振用通路とな
るように設定されている、 ような構成としてある。
としてある。すなわち、 エンジンの全運転領域で吸気を導入する１次吸
気通路とエンジンの高速運転領域でのみ吸気を導
入する２次吸気通路とが互いに独立して各気筒に
開口されているエンジンの吸気装置であつて、 点火順序の連続しない複数の気筒群に対応して
複数の１次サージタンクが設けられ、 全気筒共通用として１つの２次サージタンクが
設けられ、 前記１次吸気通路が、各気筒と対応する前記１
次サージタンクとを個々独立して接続する気筒別
１次吸気通路を備え、 前記２次吸気通路が、各気筒と前記２次サージ
タンクとを個々独立して接続する気筒別２次吸気
通路を備え、 前記各１次サージタンクと前記２次サージタン
クとを個々独立して接続する複数の連通路が設け
られ、 前記各気筒別２次吸気通路の長さが、エンジン
の所定回転域において前記２次サージタンクを圧
力反転部とする慣性過給が行なわれるように設定
され、 前記各連通路の長さが、前記所定回転域よりも
低回転域において前記２次サージタンク圧力反転
部とする共振過給を行なうための共振用通路とな
るように設定されている、 ような構成としてある。
（実施例）
第１図、第２図において、１は６つの気筒２を
有するＶ型６気筒とされたエンジン本体で、その
一方のシリンダブロツク１ａには、１番気筒２−
１、３番気筒２−３、５番気筒２−５の各気筒が
互に直列に配設され、また他方のシリンダブロツ
ク１ｂには、２番気筒２−２、４番気筒２−４、
６番気筒２−６の各気筒が互に直列に配設されて
いる。これ等の各気筒２は、その点火順序が、２
−１，２−２，２−３，２−４，２−５，２−６
とされて、１番、３番、５番の各気筒２−１，２
−３，２−５が点火順序の連続しない一の気筒群
２Ａを構成し、また２番、４番、６番の各気筒２
−２，２−４，２−６が点火順序の連続しない他
の気筒群２Ｂを構成している。そして、これ等の
各気筒２は、それぞれ、１次吸気ポート３と２次
吸気ポート４とが互いに独立して開口されたもの
となつている。
有するＶ型６気筒とされたエンジン本体で、その
一方のシリンダブロツク１ａには、１番気筒２−
１、３番気筒２−３、５番気筒２−５の各気筒が
互に直列に配設され、また他方のシリンダブロツ
ク１ｂには、２番気筒２−２、４番気筒２−４、
６番気筒２−６の各気筒が互に直列に配設されて
いる。これ等の各気筒２は、その点火順序が、２
−１，２−２，２−３，２−４，２−５，２−６
とされて、１番、３番、５番の各気筒２−１，２
−３，２−５が点火順序の連続しない一の気筒群
２Ａを構成し、また２番、４番、６番の各気筒２
−２，２−４，２−６が点火順序の連続しない他
の気筒群２Ｂを構成している。そして、これ等の
各気筒２は、それぞれ、１次吸気ポート３と２次
吸気ポート４とが互いに独立して開口されたもの
となつている。
上記２つの気筒群２Ａ，２Ｂに対応して、２つ
の１次サージタンク５Ａ，５Ｂが設けられ、また
全気筒共通のサージタンクとして１つの２次サー
ジタンク６が設けられている。この２つの１次サ
ージタンクのうち一方の１次サージタンク５Ａ
は、対応する一方の気筒群２Ａの各気筒２−１，
２−３，２−５の各１次吸気ポート３に対して、
気筒別の１次給気通路７Ａを介して個々独立して
接続され、また他方の１次サージタンク５Ｂは、
対応する他方の気筒群２Ｂの各気筒２−２，２−
４，２−６の各１次吸気ポート３に対して、気筒
別１次吸気通路７Ｂを介して個々独立して接続さ
れている。そして、２次サージタンク６は、全気
筒の２次吸気ポート４に対して、気筒別２次吸気
通路８を介して個々独立して接続され、該各気筒
別２次吸気通路８には、高速運転領域でのみ開と
なるシヤツタバルブ９がそれぞれ配置されてい
る。
の１次サージタンク５Ａ，５Ｂが設けられ、また
全気筒共通のサージタンクとして１つの２次サー
ジタンク６が設けられている。この２つの１次サ
ージタンクのうち一方の１次サージタンク５Ａ
は、対応する一方の気筒群２Ａの各気筒２−１，
２−３，２−５の各１次吸気ポート３に対して、
気筒別の１次給気通路７Ａを介して個々独立して
接続され、また他方の１次サージタンク５Ｂは、
対応する他方の気筒群２Ｂの各気筒２−２，２−
４，２−６の各１次吸気ポート３に対して、気筒
別１次吸気通路７Ｂを介して個々独立して接続さ
れている。そして、２次サージタンク６は、全気
筒の２次吸気ポート４に対して、気筒別２次吸気
通路８を介して個々独立して接続され、該各気筒
別２次吸気通路８には、高速運転領域でのみ開と
なるシヤツタバルブ９がそれぞれ配置されてい
る。
上記一方の１次サージタンク５Ａは、１次吸気
通路の分岐吸気通路を兼用した連結通路１０Ａを
介して、また他方の１次サージタンク５Ｂは、１
次吸気通都の分岐吸気通路を兼用した連結通路１
０Ｂを介して、それぞれ２次サージタンク６に接
続されている。また、２次サージタンク６に対し
ては、全気筒共通の共通吸気通路１１が接続され
ており、該共通吸気通路１１にはスロツトルバル
ブ１２が配設されている。
通路の分岐吸気通路を兼用した連結通路１０Ａを
介して、また他方の１次サージタンク５Ｂは、１
次吸気通都の分岐吸気通路を兼用した連結通路１
０Ｂを介して、それぞれ２次サージタンク６に接
続されている。また、２次サージタンク６に対し
ては、全気筒共通の共通吸気通路１１が接続され
ており、該共通吸気通路１１にはスロツトルバル
ブ１２が配設されている。
なお、燃料供給装置として気化器を用いる場合
は、該気化器をスロツトルバルブ１２上流側の供
給吸気通路１１に接続すればよく、また燃料供給
装置として燃料噴射弁を用いる場合は、該燃料噴
射弁を上記気化器と同様な位置あるいは気筒別吸
気通路７Ａ，７Ｂ，８に対して個々に設ける等適
宜位置に配設することができる。
は、該気化器をスロツトルバルブ１２上流側の供
給吸気通路１１に接続すればよく、また燃料供給
装置として燃料噴射弁を用いる場合は、該燃料噴
射弁を上記気化器と同様な位置あるいは気筒別吸
気通路７Ａ，７Ｂ，８に対して個々に設ける等適
宜位置に配設することができる。
以上のような構成において、エンジンの低速運
転領域にあつては、シヤツタバルブ１２が閉じら
れており、したがつて共通吸気通路１１を通つた
吸気は、連結通路１０Ａ，１０Ｂ、１次サージタ
ンク５Ａ，５Ｂ、気筒別１次吸気通路７Ａ，７Ｂ
を経て、各気筒２に供給される。このとき、吸気
は、前述した公報の記載から明らかなとおり、連
結通路１０Ａ，１０Ｂ部分が共振管として作用し
てつまり第２サージタンク６を反力反転部とし
て、気筒別１次吸気通路７Ａ，７Ｂ内の気柱振動
を共振させる共振過給が行なわれる。また、１次
サージタンク５Ａ，５Ｂにより、気筒別１次吸気
通路７Ａ，７Ｂでは、若干ではあるが第１サージ
タンク５Ａ，５Ｂを反力反転部として、気筒別１
次吸気通路７Ａ，７Ｂ内の気柱振動を利用した慣
性過給も行なわれることとなる。このようにし
て、エンジンの低速運転領域では、共振過給と慣
性過給との相乗効果による大きな動的過給が得ら
れることとなつて、充填効率が大きく高められ
る。
転領域にあつては、シヤツタバルブ１２が閉じら
れており、したがつて共通吸気通路１１を通つた
吸気は、連結通路１０Ａ，１０Ｂ、１次サージタ
ンク５Ａ，５Ｂ、気筒別１次吸気通路７Ａ，７Ｂ
を経て、各気筒２に供給される。このとき、吸気
は、前述した公報の記載から明らかなとおり、連
結通路１０Ａ，１０Ｂ部分が共振管として作用し
てつまり第２サージタンク６を反力反転部とし
て、気筒別１次吸気通路７Ａ，７Ｂ内の気柱振動
を共振させる共振過給が行なわれる。また、１次
サージタンク５Ａ，５Ｂにより、気筒別１次吸気
通路７Ａ，７Ｂでは、若干ではあるが第１サージ
タンク５Ａ，５Ｂを反力反転部として、気筒別１
次吸気通路７Ａ，７Ｂ内の気柱振動を利用した慣
性過給も行なわれることとなる。このようにし
て、エンジンの低速運転領域では、共振過給と慣
性過給との相乗効果による大きな動的過給が得ら
れることとなつて、充填効率が大きく高められ
る。
一方、エンジンの高速運転領域にあつてはシヤ
ツタバルブ９が開くため、共通吸気通路１１を通
つた吸気は、前述した１次吸気ポート３のみなら
ず、２次サージタンク６、気筒別２次吸気通路８
を経て、各気筒２の２次吸気ポート４からも供給
される。このとき、２次吸気ポート４に対して
は、２次サージタンク６を圧力反転部として、気
筒別２次吸気通路８内での気柱振動を利用した大
きな慣性過給が行なわれることになる。そして、
この気筒別２次吸気通路８を通る吸気量が１次吸
気通路としての連結通路１０Ａあるいは１０Ｂを
通る吸気量よりもはるかに多いため、高速運転領
域での共振過給による充填効率の低下を慣性過給
による充填効率の向上によつて補うことができ
て、この場合も全体としては充填効率は大きく向
上されることとなる。
ツタバルブ９が開くため、共通吸気通路１１を通
つた吸気は、前述した１次吸気ポート３のみなら
ず、２次サージタンク６、気筒別２次吸気通路８
を経て、各気筒２の２次吸気ポート４からも供給
される。このとき、２次吸気ポート４に対して
は、２次サージタンク６を圧力反転部として、気
筒別２次吸気通路８内での気柱振動を利用した大
きな慣性過給が行なわれることになる。そして、
この気筒別２次吸気通路８を通る吸気量が１次吸
気通路としての連結通路１０Ａあるいは１０Ｂを
通る吸気量よりもはるかに多いため、高速運転領
域での共振過給による充填効率の低下を慣性過給
による充填効率の向上によつて補うことができ
て、この場合も全体としては充填効率は大きく向
上されることとなる。
なお、共振過給、慣性過給のために、サージタ
ンク５Ａ，５Ｂ，６の容量、気筒別吸気通路７
Ａ，７Ｂ，８の長さ、径等は、従来知られている
ようにエンジン本体１に合わせて設定されてい
る。
ンク５Ａ，５Ｂ，６の容量、気筒別吸気通路７
Ａ，７Ｂ，８の長さ、径等は、従来知られている
ようにエンジン本体１に合わせて設定されてい
る。
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
点火順序の連続しない複数の気筒群として
は、２つに限らず、実施例において１番気筒２
−１と４番気筒２−４とで第１の気筒群を、２
番気筒２−２と５番気筒２−５で第２の気筒群
を、３番気筒２−３と６番気筒２−６とで第３
の気筒群を構成する等、気筒群の数は適宜設定
することができる。勿論、１次サージタンクの
数は、気筒群の数に対応した数だけ設けられる
ことになる。
は、２つに限らず、実施例において１番気筒２
−１と４番気筒２−４とで第１の気筒群を、２
番気筒２−２と５番気筒２−５で第２の気筒群
を、３番気筒２−３と６番気筒２−６とで第３
の気筒群を構成する等、気筒群の数は適宜設定
することができる。勿論、１次サージタンクの
数は、気筒群の数に対応した数だけ設けられる
ことになる。
６気筒エンジン以外にも４気筒あるいは８気
筒等、実施例とは気筒数の異なるエンジンにも
同様に適用し得る。
筒等、実施例とは気筒数の異なるエンジンにも
同様に適用し得る。
（発明の効果）
本発明は以上並べたことから明らかなように、
エンジンの低速運転領域および高速運転領域での
両方の運転領域で動的次給による充填効率を向上
させることができる。
エンジンの低速運転領域および高速運転領域での
両方の運転領域で動的次給による充填効率を向上
させることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す簡略平面図。
第２図は第１図の要部縦断面図。 １：エンジン本体、２：気筒、２−１〜２−
６：各気筒、２Ａ，２Ｂ：気筒群、３：１次吸気
ポート、４：２次吸気ポート、５Ａ，５Ｂ：１次
サージタンク、６：２次サージタンク、７Ａ，７
Ｂ：気筒別１次吸気通路、８：気筒別２次吸気通
路、１０Ａ，１０Ｂ：連結通路（分岐吸気通路）。
第２図は第１図の要部縦断面図。 １：エンジン本体、２：気筒、２−１〜２−
６：各気筒、２Ａ，２Ｂ：気筒群、３：１次吸気
ポート、４：２次吸気ポート、５Ａ，５Ｂ：１次
サージタンク、６：２次サージタンク、７Ａ，７
Ｂ：気筒別１次吸気通路、８：気筒別２次吸気通
路、１０Ａ，１０Ｂ：連結通路（分岐吸気通路）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの全運転領域で吸気を導入する１次
吸気通路とエンジンの高速運転領域でのみ吸気を
導入する２次吸気通路とが互に独立して各気筒に
開口されているエンジンの吸気装置であつて、 点火順序の連続しない複数の気筒群に対応して
複数の１次サージタンクが設けられ、 全気筒共通用として１つの２次サージタンクが
設けられ、 前記１次吸気通路が、各気筒と対応する前記１
次サージタンクとを個々独立して接続する気筒別
１次吸気通路を備え、 前記２次吸気通路が、各気筒と前記２次サージ
タンクとを個々独立して接続する気筒別２次吸気
通路を備え、 前記各１次サージタンクと前記２次サージタン
クとを個々独立して接続する複数の連通路が設け
られ、 前記各気筒別２次吸気通路の長さが、エンジン
の所定回転域において前記２次サージタンクを圧
力反転部とする慣性過給が行なわれるように設定
され、 前記各連通路の長さが、前記所定回転域よりも
低回転域において前記２次サージタンク圧力反転
部とする共振過給を行なうための共振用通路とな
るように設定されている、 ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59010283A JPS60156926A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59010283A JPS60156926A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60156926A JPS60156926A (ja) | 1985-08-17 |
| JPH0571770B2 true JPH0571770B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=11745981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59010283A Granted JPS60156926A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60156926A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2532666B2 (ja) * | 1989-06-20 | 1996-09-11 | マツダ株式会社 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| JPH06105042B2 (ja) * | 1989-06-30 | 1994-12-21 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JP2599254B2 (ja) * | 1994-10-24 | 1997-04-09 | マツダ株式会社 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US5590628A (en) * | 1996-04-16 | 1997-01-07 | Chrysler Corporation | Multi-mode intake manifold assembly for internal combustion engines |
-
1984
- 1984-01-25 JP JP59010283A patent/JPS60156926A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60156926A (ja) | 1985-08-17 |
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