JPH0491360A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に多気筒エン
ジンの吸気装置の構造に関する。

（従来技術） 多気筒エンジンの吸気装置においては、上流側において
、単一の吸気通路から吸気を吸入し、下流側において、
各気筒に吸気を導入するために上記の単一の吸気通路の
下流端に設けられた集合部から分岐する独立吸気通路が
設けられる。

実開昭６０−８８０６２号公報は、このような多気筒エ
ンジンの吸気装置の例を開示している。

これによれば、独立吸気通路は単一吸気通路の集合部に
単一吸気通路の中心軸に関して、線対称になるように配
置されている。

（解決しようとする問題点） 多気筒エンジンにおいては、それぞれの気筒の吸気工程
は、点火順序に従い異なるタイミングで発生する。この
ため、単一吸気通路の集合部においては、各気筒の吸気
工程が発生するごとに、独立吸気通路への吸気の流れが
発生し、この流れに応じた流れが、集合部内部にも発生
する。この場合、各独立吸気通路への吸気導入は集合部
内部における吸気流れの乱れを極力抑えることが、吸入
効率の面で望ましい。

しかし、上記実開昭６０−８８０６２号公報に開示され
る構造では、この点の配慮がなされていないた必、必ず
しも良好な吸入効率を得ることができず、また、各気筒
への均一な吸気の分配を達成することができないという
問題があった。

したがって、本発明の目的は、多気筒エンジンに吸気装
置において、吸気流れの乱れを極力抑えて吸気効率を向
上させることができるものを提供することである。

また、単一の吸気通路から各気筒−・の吸気の分配を均
一に行うことができるエンジンの吸気装置を提供するこ
とを目的とする。

（問題点を解決するた必の手段） 本発明の装置は、上記目的を達成するため、以下の構成
を備える。すなわち、本発明に係るエンジンの吸気装置
は、複数の気筒と、該複数の気筒にそれぞれ通じる複数
の独立吸気通路と、該独立吸気通路の上流に設けられ前
記それぞれの独立吸気通路が接続される吸気集合部とを
備え、前記独立吸気通路は各気筒の点火順序にしたがっ
て前記吸気集合部の中心軸を取り囲むように周方向に沿
って並んで位置するように接続されていることを特徴と
する。

本発明の好ましい態様によれば、上記吸気集合部には燃
料を供給する燃料噴射弁が設けられる。

また、本発明を適用することができるエンジンは４気筒
エンジン、６気筒エンジン等、多気筒エンジンにであれ
ばよい。また、上記吸気集合部は、一定の容積を有し、
吸気の脈動を解消したり、吸気の負圧波を反転する作用
を行なわせるように構成することができる。

（作　用） 本発明によれば、各気筒に通じる独立吸気通路は、単一
吸気通路の下流端に設けられた吸気集合部に接続される
。この場合、各独立吸気通路は、その単一吸気通路への
接続部が、各気筒の点火順序にしたがって、吸気集合部
の中心軸を取り囲むように、周方向に並んで位置するよ
うに接続される。この中心軸は、吸気の流動方向に沿っ
て延びる。したがって、エンジンの運転時には吸気集合
部から各独立吸気通路への吸気の流出は吸気集合部の内
部において右まわりまたは、左まわりにつぎつぎに生じ
る。たとえば、４気筒エンジンにおいて、その点火順序
が１−３−４−２気筒の順である場合には、この順序で
独立吸気通路は周方向に沿って吸気集合部の中心軸を取
り囲むように吸気集合部に接続される。したがって、運
転時においては、周方向に並ぶ１−３−４−２気筒用の
独立吸気通路への吸気の流出がこの順で右まわり、また
は、左まわりに生じる。このように吸気を行うと、吸気
集合部の内部における吸気流れが、吸気の慣性力に逆ら
れない方向に生じるので吸気の乱れを少なくすることが
できる。

（実施例の説明） 以下、本の実施例につき、図面を参照しつつ説明する。

第１図および第２図には、本発明の好ましい実施例に従
う４気筒エンジンが平面図および立面図の形式で示され
ている。

これらの図において、エンジン１は、吸気系の最も上流
に、吸気として導入された大気を浄化するフィルターエ
レメント２ａを備えたエアークリーナ２が設けられてい
る。エアークリーナ２は本例の構造では、エンジン１の
一端側に長手方向すなわち、気筒の配列方向に並んで配
置される。このエアークリーナ２には下流側に延びる単
一吸気通路３が接続されている。単一吸気通路３はエア
ークリーナ２から上方かつエンジン横方向に延びその後
エンジン１の側部を長手方向に沿って延びる。単一吸気
通路３には、スロントルバルブを開閉するためのスロッ
トル装置３ａが設けられその下流には、やや径の拡大し
た吸気集合部４が設けられる。吸気集合部４は、エンジ
ン１の長手方向の一端側に寄った位置に、かつ長手方向
に沿った方向に設けられる。

吸気集合部４の下流側には、第１〜第４気筒用の独立吸
気通路５．６．７および８がそれぞれ接続される。独立
吸気通路５．６．７および８は長手方向に吸気集合部４
から延び、それぞれの下流端は、横方向からエンジンｌ
の各気筒に接続されている。なお、本例のエンジン１は
１−３−４２気筒の順で点火が生じるように点火順序が
調整されている。

また、吸気集合部４には上下に、上流側燃料インジェク
タ９および１０が取り付けられている。

さらに、各独立吸気通路５．６．７および８の各気筒へ
の接続部のすぐ上流側には、それぞれの気筒用に下流側
燃料インジェクタ１１１２．１３および１４が設けられ
ている。

エンジン１の長手方向の上記一端側には、エアークリー
ナ２との間に、所定のタイミングで点火信号を発生する
ディストリビュータ１５が取りつけられている。ディス
トリビュータ１５には、エンジン１の中央部をな長手方
向に沿って配置されかつ、各気筒の燃焼室の上端部に突
出する点火プラグ１６．１７．１８および１９が配線２
０．２１．２２および２３を介して接続されている。

また、エンジン１の最上部には、シリンダヘッドカバー
２４、が設けられ、該カバーには、オイルキャップ２５
が取りつけられる。

第３図、第４図、第５図および第６図を参照すると、吸
気集合部４と、独立吸気通路５．６．７および８の詳細
が示されている。

第３図は吸気集合部４および独立吸気通路５．６．７お
よび８の平面図、第４図は、立面図、第５図はエンジン
１の他端側すなわち、第１気筒側からの側面図である。

第１気筒用の独立吸気通路５は、第３および５図におい
て最も右すなわち、エンジンｌの長手方向他端側に位置
し、エンジン１からその横方向に延び、次に上方かつ上
記一端側に延び、つぎにほぼ水平に一端側に延びて吸気
集合部４の上部かつ第５図において左側すなわち、エン
ジン１から遠い側に接続される。

第２気筒用の独立吸気通路６は、第３図および第５図に
おいて右から２番目に位置し、エンジンｌへの接続部か
ら略横方向に延びその後横方向でやや他端側に延びつつ
上方に湾曲し、次に一端側に延びる。その後、上記エン
ジンｌの一端側に向けて長手方向に沿って延び、第５図
に示すように吸気集合部４の下流側において右側すなわ
ちエンジン１に近い側の上部の位置に接続される。

第３気筒用の独立吸気通路７は、エンジン１の横方向に
出て、下方かつ僅かに他端側に延び、その後、上方に湾
曲して延び、さらに　エンジンに向かって延び最後に一
端側に向けてエンジン１の長手方向に沿って延びて吸気
集合部４の下流端の左側下部に位置に接続される。

また、第４気筒用の独立吸気通路８は、エンジン１の横
方向且つ下方に延び、その後湾曲して上方かつ、一端側
にのび、第５図において、吸気集合部４の下部右側に接
続される。

これらの、独立吸気通路５．６．７および８には、エン
ジン１への接続端において独立吸気通路５．６．７およ
び８に共通のフランジ２６を備えており、このフランジ
２６を介してエンジン１の側端に取り付けられる。

第６図に示すように吸気集合部４は上流側にフランジ部
４ａを備えており、このフランジ部４ａを介して、スロ
ットル装置３ａに接続される。

したがって、本例の構造では、第５図において左まわり
で、点火順序にしたがって、１−３−４２の順で独立吸
気通路５．６．７および８が周方向に並んで位置するよ
うに吸気集合部４に接続される。

以上の構造において、エンジンｌが運転されると、吸気
行程は、上記の点火順序で発生する。すなわち、第１−
３−１−．２気筒の順で吸気行程が生じる。吸気行程に
おいては単一吸気通路３からこの単一吸気通路３から独
立吸気通路５．６．７および８に吸気が導入される。こ
の吸気の導入によって吸気集合部４の内部には一定の吸
気の流れが生じる上記の本例の構造では独立吸気通路５
．６．７および８が点火順序の従って位置ぎめされてお
り、第５図において左まわりで次々に第１３−４−２気
筒に対応する独立吸気通路５．７．８および６の順に吸
気流れが生じる。この吸気流れは吸気の慣性力に逆られ
ない流れであるので、内部の吸気の乱れを極力少なくす
ることができ、吸気効率を向上させることができる。

またこのような吸気集合部４における吸気の乱れが少な
いことによって各独立吸気通路５．６．７および８への
吸気の分配を均一にすることができる効果もある。した
がって、各気筒の出力のばらつきの問題もない。

第７図および第８図を参照して本発明の他の実施例につ
いて説明する。前例と同一の部材には、同一の参照番号
を付してその説明は省略する。

本例のエンジンｌはＶ型６気筒エンジンでありＶ字を形
成するような配列で３気筒ずつ配置された２つのバンク
５０および５１を有する。本例では、第１．３および５
気筒が第１バンク５０に第２．４および６気筒が第２バ
ンク５１にそれぞれ配置される。また、本例においては
、吸気集合部５４．５５が、各バンク５０および５１用
にそれぞれ設けられており、これらの吸気集合部５４．
５５に対してそれぞれ分岐吸気通路５６および５７が設
けられ上流側においてスロットル装置３ａに接続されて
いる。

本例においては、第］−２−３−４−５−６気筒に対応
する独立吸気通路５８．５９．６０．６１．６２および
６３が設けられ、第１．３．５気筒に対応する独立吸気
通路５８．６０および６２は第１ハング５０の吸気集合
Ｒ５４に、また、第２．４．６気筒に対応する独立吸気
通路５９．６１．６３は第２バンクの吸気集合部５５に
接続される。

各吸気集合部５４．５５における独立吸気通路は、３角
形の頂点に位置するように配置される。

各独立吸気通路５８．５９．６０．６１．６２および６
３は、エンジン１の上方を略よこ方向に延びて各吸気集
合部５４．５５に接続される。この場合、第１バンク５
０が第２バンク５１より上方に位置し、一部がオーバー
ラツプする状態で分岐吸気通路５６および５７が上流側
に延びてスロノトル装置３ａに結合されて合流する。ま
た、各分岐吸気通路５６および５７には、上流側のイン
ジェクター９．１０がそれぞれ配置される。

本例の構造においても、前例と同様に吸気集合部５４．
５５から各独立吸気通路５８．５９．６０．６１．６２
および６３への吸気導入が生じるたび毎に吸気集合部５
４．５５の内部においては一定の回転方向の吸気流れが
発生する。この流れは、吸気の慣性力に反しない一貫し
た流れであるので、乱れを生じることがなく、したがっ
て、前例と同様の効果を得ることができる。

（発明の効果） 本発明によれば、吸気集合部から独立吸気通路弁して各
気筒への吸気導入は、上記したように極力吸気の乱れが
生じないような方法で行われる。

したがってエンジンの吸気効率を向上させることができ
る。

また、これによって各気筒への吸気の分配の均一化を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、４気筒エンジンの平面図、第２図は第１図の
エンジンの立面図、第３図は、吸気集合部および独立吸
気通路を示す平面図、第４図は、その立面図、第５図は
、第３図および第４図の吸気集合部および独立吸気通路
をエンジンの吸気系の下流側から見た側面図、第６図は
吸気集合部の断面図、第７図は本発明の他の実施例に係
るＶ型６気筒エンジンの平面図および第８図は、第７図
の６気筒エンジンの立面図である。 ■・・・・・・エンジン、　　　　２・・・・・・エア
ークリーナ、３・・・・・・単一吸気通路、　４・・・
・・・吸気集合部５．６．７および８−・・・独立吸気
通路、９．１０・・・・・・インジェクタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の気筒と、該複数の気筒にそれぞれ通じる複数の独
   立吸気通路と、該独立吸気通路の上流に設けられ前記そ
   れぞれの独立吸気通路が接続される吸気集合部とを備え
   、前記独立吸気通路は前記各気筒の点火順序にしたがっ
   て吸気集合部の中心軸を取り囲むように周方向に沿って
   並んで位置するように接続されていることを特徴とする
   エンジンの吸気装置。