JPS6318756Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6318756Y2 JPS6318756Y2 JP1982101197U JP10119782U JPS6318756Y2 JP S6318756 Y2 JPS6318756 Y2 JP S6318756Y2 JP 1982101197 U JP1982101197 U JP 1982101197U JP 10119782 U JP10119782 U JP 10119782U JP S6318756 Y2 JPS6318756 Y2 JP S6318756Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- surge tank
- group
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は多気筒内燃機関の吸気装置、特に吸気
脈動を利用し吸気充填効率を向上させる吸気装置
に関する。
脈動を利用し吸気充填効率を向上させる吸気装置
に関する。
内燃機関においては慣性過給と呼称される吸気
供給方式を採用したものがある。この方式は吸気
開始時吸気ボート付近に発生した負の圧力波が音
速で吸気管端（単気筒機関の場合）に伝播し、正
の圧力波となつて吸気ボート方向に戻される吸気
圧力振動が生じることを利用している。すなわ
ち、吸気弁が閉じる寸前に前記正の圧力波が吸気
弁のところまで伝達されるように吸気圧力振動の
周期と吸気弁開閉周期とをマツチングさせること
により、正の圧力波を生じた空気が慣性によつて
シリンダ内に押し込まれるようにしたものであ
り、該慣性による過給で吸気充填効率を改善する
ものである。
供給方式を採用したものがある。この方式は吸気
開始時吸気ボート付近に発生した負の圧力波が音
速で吸気管端（単気筒機関の場合）に伝播し、正
の圧力波となつて吸気ボート方向に戻される吸気
圧力振動が生じることを利用している。すなわ
ち、吸気弁が閉じる寸前に前記正の圧力波が吸気
弁のところまで伝達されるように吸気圧力振動の
周期と吸気弁開閉周期とをマツチングさせること
により、正の圧力波を生じた空気が慣性によつて
シリンダ内に押し込まれるようにしたものであ
り、該慣性による過給で吸気充填効率を改善する
ものである。
そしてこのような吸気慣性効果を利用する１態
様として１つの気筒に２つの吸気管を用い、エン
ジンの低速回転域でこの２つの吸気管のうちの片
側の吸気管を閉じて吸気の体積効率を向上させる
方式も提案されている。
様として１つの気筒に２つの吸気管を用い、エン
ジンの低速回転域でこの２つの吸気管のうちの片
側の吸気管を閉じて吸気の体積効率を向上させる
方式も提案されている。
しかしながら前記の２つの吸気管を用いる方式
においては、１つのサージタンクに全ての吸気管
が連通しているので、気筒数の多い（例えば６気
筒）エンジンの場合、１つの気筒の吸気行程が他
の気筒の吸気行程と重なるため、サージタンク内
で吸気脈動が干渉し、サージタンク内では吸気脈
動が殆んど発生しない。そのため片側の吸気管を
閉じても吸気管内で発生する吸気脈動しか利用し
ていない状態となる。
においては、１つのサージタンクに全ての吸気管
が連通しているので、気筒数の多い（例えば６気
筒）エンジンの場合、１つの気筒の吸気行程が他
の気筒の吸気行程と重なるため、サージタンク内
で吸気脈動が干渉し、サージタンク内では吸気脈
動が殆んど発生しない。そのため片側の吸気管を
閉じても吸気管内で発生する吸気脈動しか利用し
ていない状態となる。
本考案は上記したような従来装置の問題点に鑑
み考案されたものであつて、その目的とするとこ
ろは多気筒エンジンにおける吸気管集合部のサー
ジタンク内に発生する長周期成分の振幅すなわち
サージタンク内で発生する吸気圧力波形の振幅を
大きくして吸気の体積効率に影響の大きいクラン
ク位置（クランク角で180゜から吸気弁が閉じるま
での角度）での圧力を高め、吸気の体積効率を向
上させる内燃機関の吸気装置を提供することにあ
る。
み考案されたものであつて、その目的とするとこ
ろは多気筒エンジンにおける吸気管集合部のサー
ジタンク内に発生する長周期成分の振幅すなわち
サージタンク内で発生する吸気圧力波形の振幅を
大きくして吸気の体積効率に影響の大きいクラン
ク位置（クランク角で180゜から吸気弁が閉じるま
での角度）での圧力を高め、吸気の体積効率を向
上させる内燃機関の吸気装置を提供することにあ
る。
そして本考案は、その目的を達成するために、
偶数の気筒を有する内燃機関において、これらの
気筒群を点火順序の１つおきに第１群と第２群と
の２つの気筒群に分けるとともに各気筒には第
１，第２の２つの吸気通路を備えしめ、第１の各
吸気通路は第１のサージタンクに、第２の各吸気
通路は第１のサージタンクとは独立した第２のサ
ージタンクにそれぞれ連通させ、第１の気筒群に
あつては第２の吸気通路に、第２の気筒群にあつ
ては第１の吸気通路にそれぞれ吸気制御弁を設
け、これら全吸気制御弁の開閉を同時に行うよう
構成した点に特徴を有するものである。
偶数の気筒を有する内燃機関において、これらの
気筒群を点火順序の１つおきに第１群と第２群と
の２つの気筒群に分けるとともに各気筒には第
１，第２の２つの吸気通路を備えしめ、第１の各
吸気通路は第１のサージタンクに、第２の各吸気
通路は第１のサージタンクとは独立した第２のサ
ージタンクにそれぞれ連通させ、第１の気筒群に
あつては第２の吸気通路に、第２の気筒群にあつ
ては第１の吸気通路にそれぞれ吸気制御弁を設
け、これら全吸気制御弁の開閉を同時に行うよう
構成した点に特徴を有するものである。
本考案の実施例を図面に従つて説明する。
第１図において、６個の各気筒＃１〜＃６は、
シリンダヘツド１に設けられた燃焼室２に吸気が
吸気ボート５を通つて吸気バルブ３より供給され
る。各気筒の吸気ボート５に連通する吸気路は２
つに分岐し第１の吸気管６及び第２の吸気管７と
よりなつている。そして各気筒とも第１の吸気管
６は第１のサージタンク９に、また第２の吸気管
７は前記第１のサージタンク９とは全く独立した
第２のサージタンク１０にそれぞれ連通してい
る。
シリンダヘツド１に設けられた燃焼室２に吸気が
吸気ボート５を通つて吸気バルブ３より供給され
る。各気筒の吸気ボート５に連通する吸気路は２
つに分岐し第１の吸気管６及び第２の吸気管７と
よりなつている。そして各気筒とも第１の吸気管
６は第１のサージタンク９に、また第２の吸気管
７は前記第１のサージタンク９とは全く独立した
第２のサージタンク１０にそれぞれ連通してい
る。
６個の気筒の点火は＃１，＃５，＃３，＃６，
＃２，＃４の順に行われるが、これらの６個の気
筒群をその点火順序に従つて１つおきに２つの気
筒群に分け、すなわち、＃１，＃２，＃３よりな
る第１の気筒群と、＃４，＃５，＃６よりなる第
２の気筒群とに分け、第１の気筒群にあつては各
気筒の第２吸気管７に吸気通路を遮断する吸気制
御弁８を設け、第２の気筒群にあつては各気筒の
第１吸気管６に同じく吸気制御弁８を設ける。
＃２，＃４の順に行われるが、これらの６個の気
筒群をその点火順序に従つて１つおきに２つの気
筒群に分け、すなわち、＃１，＃２，＃３よりな
る第１の気筒群と、＃４，＃５，＃６よりなる第
２の気筒群とに分け、第１の気筒群にあつては各
気筒の第２吸気管７に吸気通路を遮断する吸気制
御弁８を設け、第２の気筒群にあつては各気筒の
第１吸気管６に同じく吸気制御弁８を設ける。
そして各サージタンク９，１０はそれぞれメイ
ンスロツトル１１及び１１′に連通している。
ンスロツトル１１及び１１′に連通している。
このように構成することにより各吸気制御弁８
が開いている時は各気筒とも吸気がメインスロツ
トル１１，１１′、第１及び第２のサージタンク
９，１０、第１及び第２の吸気管６，７を通して
供給され、各吸気制御弁８をいつせいに閉じると
第１の気筒群＃１，＃２，＃３には吸気がメイン
スロツトル１１、第１サージタンク９及び第１の
吸気管６を通して供給され、第２の気筒群＃４，
＃５，＃６には吸気がメインスロツトル１１′、
第２サージタンク１０及び第２の吸気管７を通し
て供給される。
が開いている時は各気筒とも吸気がメインスロツ
トル１１，１１′、第１及び第２のサージタンク
９，１０、第１及び第２の吸気管６，７を通して
供給され、各吸気制御弁８をいつせいに閉じると
第１の気筒群＃１，＃２，＃３には吸気がメイン
スロツトル１１、第１サージタンク９及び第１の
吸気管６を通して供給され、第２の気筒群＃４，
＃５，＃６には吸気がメインスロツトル１１′、
第２サージタンク１０及び第２の吸気管７を通し
て供給される。
上記の構成よりなる本実施例の作用を説明す
る。本実施例は６気筒４サイクルエンジンを示す
ものであるから、吸気制御弁８が開いている時
は、各サージタンク９，１０側で各吸気管６，７
より吸気を吸入する間隔がクランク角720゜で６回
あり、一方吸気弁３の開放時期がクランク角で
150゜程度あるため、第２図に示すように、１つの
吸気弁３が閉じる前に次の吸気弁３が開いて吸気
を吸入することとなり、図中の斜線部（クランク
角で30゜）において各サージタンク９，１０内で
の吸気圧力変動が干渉し合い、各サージタンク
９，１０内での吸気圧力変動が全てのエンジン回
転数領域で殆んどなくなつてしまうこととなる。
る。本実施例は６気筒４サイクルエンジンを示す
ものであるから、吸気制御弁８が開いている時
は、各サージタンク９，１０側で各吸気管６，７
より吸気を吸入する間隔がクランク角720゜で６回
あり、一方吸気弁３の開放時期がクランク角で
150゜程度あるため、第２図に示すように、１つの
吸気弁３が閉じる前に次の吸気弁３が開いて吸気
を吸入することとなり、図中の斜線部（クランク
角で30゜）において各サージタンク９，１０内で
の吸気圧力変動が干渉し合い、各サージタンク
９，１０内での吸気圧力変動が全てのエンジン回
転数領域で殆んどなくなつてしまうこととなる。
しかし各吸気制御弁８をいつせいに閉じると、
第１の気筒群＃１，＃２，＃３は第１のサージタ
ンク９から第１の吸気管６を通して吸気を吸入
し、第２の気筒群＃４，＃５，＃６は第２のサー
ジタンク１０から第２の吸気管７を通して吸気を
吸入するため、第３図に示すように各サージタン
ク９，１０における吸気を吸入する間隔がクラン
ク角720゜で３回となり、吸気弁３が完全に閉じ、
ある程度の時間（前記条件ではクランク角で90゜）
経た後次の吸気バルブ３が開く。そのため各サー
ジタンク９，１０内で吸気圧力変動が干渉されず
大きな振幅の吸気圧力が発生する。この圧力は吸
気管の長さ及び内径で決まる圧力に加算され吸気
を吸気弁３を通して燃焼室２内に押し込む所謂慣
性過給が行われるという効果をもたらす。
第１の気筒群＃１，＃２，＃３は第１のサージタ
ンク９から第１の吸気管６を通して吸気を吸入
し、第２の気筒群＃４，＃５，＃６は第２のサー
ジタンク１０から第２の吸気管７を通して吸気を
吸入するため、第３図に示すように各サージタン
ク９，１０における吸気を吸入する間隔がクラン
ク角720゜で３回となり、吸気弁３が完全に閉じ、
ある程度の時間（前記条件ではクランク角で90゜）
経た後次の吸気バルブ３が開く。そのため各サー
ジタンク９，１０内で吸気圧力変動が干渉されず
大きな振幅の吸気圧力が発生する。この圧力は吸
気管の長さ及び内径で決まる圧力に加算され吸気
を吸気弁３を通して燃焼室２内に押し込む所謂慣
性過給が行われるという効果をもたらす。
すなわち、前記したようなサージタンクが１つ
である従来装置にあつても吸気制御弁を閉じた場
合には吸気管径を絞り流速を速くするため、エン
ジンの低回転領域において吸気の体積効率が向上
するという効果があるのに加え、さらに本実施例
で明らかなようにサージタンクを互いに独立した
２つのサージタンクに分離させることにより上記
従来装置の体積効率をさらに３％向上させること
ができる。
である従来装置にあつても吸気制御弁を閉じた場
合には吸気管径を絞り流速を速くするため、エン
ジンの低回転領域において吸気の体積効率が向上
するという効果があるのに加え、さらに本実施例
で明らかなようにサージタンクを互いに独立した
２つのサージタンクに分離させることにより上記
従来装置の体積効率をさらに３％向上させること
ができる。
第４図は本考案の第２実施例を示すもので、前
記第１の実施例と異なる点は各気筒の燃焼室２に
吸気弁３を２個設けている点である。このように
吸気弁３を２個設ければ吸気ポート５も２つに分
岐されるから第１，第２の吸気管６，７を構成す
るのが容易になる。吸気制御弁８を閉じた時の吸
気体積効率向上の作用は第１の実施例と同じであ
る。
記第１の実施例と異なる点は各気筒の燃焼室２に
吸気弁３を２個設けている点である。このように
吸気弁３を２個設ければ吸気ポート５も２つに分
岐されるから第１，第２の吸気管６，７を構成す
るのが容易になる。吸気制御弁８を閉じた時の吸
気体積効率向上の作用は第１の実施例と同じであ
る。
第５図は本考案の第３の実施例を示す。
本実施例が第１，第２の実施例と異なる点は４
気筒エンジンに適用した点である。主要な点の構
成作用は前記第１，第２実施例と同様である。本
実施例のように４気筒エンジンの場合はもともと
吸気弁の開閉時期が重ならず、サージタンク内の
吸気圧力変動を利用することができるが、さらに
吸気制御弁８を閉じて吸気間隔を倍とすること
で、サージタンク内での周期が倍となりサージタ
ンク内で発生する吸気圧力波形の振幅が大きくな
りこの振幅が大きくなつた分に応じて体積効率が
向上する。
気筒エンジンに適用した点である。主要な点の構
成作用は前記第１，第２実施例と同様である。本
実施例のように４気筒エンジンの場合はもともと
吸気弁の開閉時期が重ならず、サージタンク内の
吸気圧力変動を利用することができるが、さらに
吸気制御弁８を閉じて吸気間隔を倍とすること
で、サージタンク内での周期が倍となりサージタ
ンク内で発生する吸気圧力波形の振幅が大きくな
りこの振幅が大きくなつた分に応じて体積効率が
向上する。
本考案は以上説明したように、エンジン低回転
域の吸気体積効率を向上させるために吸気制御弁
を閉じる内燃機関の吸気装置において、サージタ
ンクを互いに独立した２つのタンクに分離すると
いう簡単な構成の変更により従来のこの種装置の
吸気体積効率の向上をさらに３％程度高めること
が可能となるという効果がある。
域の吸気体積効率を向上させるために吸気制御弁
を閉じる内燃機関の吸気装置において、サージタ
ンクを互いに独立した２つのタンクに分離すると
いう簡単な構成の変更により従来のこの種装置の
吸気体積効率の向上をさらに３％程度高めること
が可能となるという効果がある。
そしてエンジンの低回転領域において吸気体積
効率を３％向上させるために吸気管のみの改変で
これを行なおうとすれば、吸気管を２〜40cm長く
することが必要であり、したがつて、エンジン搭
載上の制約などを考慮すれば、本考案のような構
成によつて３％の吸気体積効率を高めるというこ
とは実用上顕著な効果ということができるもので
ある。
効率を３％向上させるために吸気管のみの改変で
これを行なおうとすれば、吸気管を２〜40cm長く
することが必要であり、したがつて、エンジン搭
載上の制約などを考慮すれば、本考案のような構
成によつて３％の吸気体積効率を高めるというこ
とは実用上顕著な効果ということができるもので
ある。
第１図は本考案の１実施例を模式的に示す平面
図、第２図はサージタンク側から見たクランク角
度と各気筒の吸気弁の動きとの関係を示すグラ
フ、第３図は第１図に示す実施例の吸気制御弁を
閉じた際のサージタンク側から見たクランク角と
各吸気弁との関係を示すグラフ、第４図は本考案
の第２実施例の模式的平面図、第５図は同じく第
３実施例の模式的平面図である。 １……シリンダヘツド、２……燃焼室、３……
吸気弁、４……排気弁、５……吸気ポート、６…
…第１吸気管、７……第２吸気管、８……吸気制
御弁、９……第１サージタンク、１０……第２サ
ージタンク、１１，１１′……メインスロツトル。
図、第２図はサージタンク側から見たクランク角
度と各気筒の吸気弁の動きとの関係を示すグラ
フ、第３図は第１図に示す実施例の吸気制御弁を
閉じた際のサージタンク側から見たクランク角と
各吸気弁との関係を示すグラフ、第４図は本考案
の第２実施例の模式的平面図、第５図は同じく第
３実施例の模式的平面図である。 １……シリンダヘツド、２……燃焼室、３……
吸気弁、４……排気弁、５……吸気ポート、６…
…第１吸気管、７……第２吸気管、８……吸気制
御弁、９……第１サージタンク、１０……第２サ
ージタンク、１１，１１′……メインスロツトル。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 １ 偶数の気筒を有する内燃機関において、これ
らの気筒群を点火順序の１つおきに第１群と第
２群との２つの気筒群に分けるとともに各気筒
には第1.第２の２つの吸気通路を備えしめ、第
１の各吸気通路は第１のサージタンクに、第２
の各吸気通路は第１のサージタンクとは独立し
た第２のサージタンクにそれぞれ連通させ、第
１の気筒群にあつては第２の吸気通路に、第２
の気筒群にあつては第１の吸気通路にそれぞれ
吸気制御弁を設け、これら吸気制御弁の開閉を
同時に行なうよう構成した内燃機関の吸気装
置。 ２ 各気筒には２個の吸気弁を設けた実用新案登
録請求の範囲第１項記載の内燃機関の吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10119782U JPS597224U (ja) | 1982-07-06 | 1982-07-06 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10119782U JPS597224U (ja) | 1982-07-06 | 1982-07-06 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597224U JPS597224U (ja) | 1984-01-18 |
| JPS6318756Y2 true JPS6318756Y2 (ja) | 1988-05-26 |
Family
ID=30239069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10119782U Granted JPS597224U (ja) | 1982-07-06 | 1982-07-06 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597224U (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088862A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| JPH0689665B2 (ja) * | 1984-11-09 | 1994-11-09 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPH0678731B2 (ja) * | 1986-01-06 | 1994-10-05 | マツダ株式会社 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| JPH0730700B2 (ja) * | 1987-03-09 | 1995-04-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5327797A (en) * | 1976-08-27 | 1978-03-15 | Agency Of Ind Science & Technol | Enriching and separating method for lithium isotope by laser |
-
1982
- 1982-07-06 JP JP10119782U patent/JPS597224U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5327797A (en) * | 1976-08-27 | 1978-03-15 | Agency Of Ind Science & Technol | Enriching and separating method for lithium isotope by laser |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS597224U (ja) | 1984-01-18 |
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