JP2599254B2 - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車用Ｖ型エンジンの
吸気装置に係り、特にエンジンの運転状態に応じて吸気
特性を適宜切換えられるようにしたＶ型エンジンの吸気
装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の吸気装置として、特開昭６
３−１５９６６０号公報に開示されたものが知られてい
る。

【０００３】この吸気装置は、Ｖ型エンジンの各気筒か
らの独立吸気通路を両バンク間の中央で立ち上げて一方
のバンク上方に導き、その上流側には容積室を形成する
サージタンクを接続させたもので、各気筒は経路長の長
短異なる２つの独立吸気通路で上記サージタンクに連通
させ、短い独立吸気通路にはエンジンの高回転時に当該
吸気通路を開く開閉弁を設けて、高速回転域でのエンジ
ン出力トルクの向上を図るようにしている。

【０００４】また、上記長短２つの独立吸気通路は上下
に重ねて並設し、かつサージタンクとともに一体形成す
ることでそのコンパクト化を図るようにしており、当該
長短２つの独立吸気通路の経路長をそれぞれ適切な長さ
にするために、上記サージタンクは一方のバンクのシリ
ンダヘッド上にその全面を覆うように設けて、短い独立
吸気通路はそのサージタンクに対してバンクの内側方か
ら接続する一方、長い独立吸気通路は当該サージタンク
に対してその上方を横断させてバンクの外側寄りから接
続するようにしている。

【０００５】また更に、この様にサージタンクでシリン
ダヘッドのほぼ全面を覆ってしまうと、各気筒の点火プ
ラグやプラグキャップなどの着脱が困難になって、組立
時や整備時等の作業性を損なわせてしまうため、当該サ
ージタンクにはこれを取り外すことなく点火プラグの着
脱が行えるように、点火プラグ装着位置に符合させて挿
通孔を貫通形成している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の吸気装置では、サージタンクと長短２つの独立吸気
通路とを一体型成し、かつサージタンク部分には上記貫
通孔を形成しなければならないので、その形状構成が極
めて複雑化し、このため成形コストが極めて高価になる
という課題があった。

【０００７】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、構成部品の形状を簡素にして廉価
に製造でき、しかも吸気効率の一層の向上等も図れるＶ
型エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、Ｖ型エンジンの一方のバンク上方に主
容積室が配置され、該主容積室と各気筒とを連通して吸
気を導入する複数の主通路が設けられたＶ型エンジンの
吸気装置において、該主通路より経路長が短く、両バン
ク間で該主通路に一端が統合される副通路を設け、該副
通路の他端には副容積室をバンク間の上方で接続すると
供に、該副通路にはエンジンの高速回転時に該副通路を
開く開閉弁を設け、該主容積室を該一方のバンクの各気
筒の点火手段装着位置よりもバンク外側に設ける一方、
該一方のバンクの各気筒の点火手段装着位置の上方部位
にて、異なる気筒に連通する主通路間に該上方部位を逃
げるよう隙間部を形成したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明に係るＶ型エンジンの吸気装置によれ
ば、吸気は主容積室から所定長さを有する主通路を通じ
て各バンクのそれぞれの気筒に導入される。低速回転運
転域では副通路の開閉弁は閉じられ、これにより当該副
通路及び副容積室の機能はキャンセルされて、低速回転
運転に適した吸気特性で吸気が導入される。また、高速
回転運転域では副通路の開閉弁が開放され、当該副通路
及び副容積室の機能が発揮されて高速回転運転に適した
吸気特性で吸気が導入される。

【００１０】上記副通路は高回転運転に適するようにそ
の通路長が短く形成されているが故に副容積室をＶバン
ク間上方に配置することができ、当該副容積室が点火手
段装置の上方を塞ぐことがない。また、主通路は低回転
運転に適するようにその通路長が長く形成されているが
故に、主容積室を一方のバンク上方で点火手段装着位置
よりも外側の当該点火手段装着位置を塞がない部位に容
易に設置し得、かつ主通路は点火手段装着位置を逃げて
当該部位に点火手段挿入用の隙間を容易に形成し得る。

【００１１】また、主通路と副通路とは上下に重ね合わ
されて並設されることはなく、別個の部品として製作さ
れるから、それぞれの部品はその形状が特殊に複雑化す
ることはなく、製造コストが高騰することがない。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。この実施例は縦置きＶ型６気筒エンジンに適用
したものである。図１は正面図、図２は平面図、図３は
側面図、第４図は縦断面図である。

【００１３】エンジン本体１は左右にＶ型に対抗する各
バンク２，３にそれぞれ３個ずつの気筒４を有し、その
各バンク２，３の対向面側の各シリンダヘッド５，６に
それぞれ各気筒の吸気ポート７が形成されている。この
エンジン本体１の右バンク５の上方には、気筒配列方向
に沿う長形な第１サージタンク８が副容積室として設け
られ、また左バンク３の上方には、第１サージタンク８
に対向する配置で気筒配列方向に沿う長形な第２サージ
タンク９が主容積室として設けられている。

【００１４】第１サージタンク８は後述するスロットル
ボディに接続され、主に高速運転域用として用いられ
る。即ち、この第１サージタンク８は各気筒４の吸気ポ
ート７に、経路長の短い副通路としての高速用吸気通路
１０を介して連通されている。また、この第１サージタ
ンク８は左右のバンク２，３間を横断して形成された連
通路１１によって上記第２サージタンク９に連通されて
いる。

【００１５】一方、第２サージタンク９は、主に中低速
運転域用として用いられ、各気筒４の吸気ポート７に、
経路長の長い主通路としての低速用吸気通路１２を介し
て連通されている。また、低速用吸気通路１２は上記連
通路１１の下側に２段構成で配置されている。

【００１６】また、各吸気通路１０，１２はバンク２，
３間の中央で一旦統合され、その後二又状の分岐管１３
によって左右に分岐されて各吸気ポート７に連通されて
いる。そして、各吸気通路１０，１２の統合部に位置し
て、高速用吸気通路１０内には開閉弁１４が設けられて
いる。この開閉弁１４は、低速用吸気通路１２の断面積
変化が少なく、かつ吸気抵抗が低くなるよう、例えば吸
気ポート７側の面を大径湾曲面にする等、その形状およ
び配置が設定されていて、低速用吸気通路１２を介して
吸気を行なうエンジン低速運転域におけるトルク変動の
発生防止が図られている。

【００１７】ところで、第１サージタンク８は第２サー
ジタンク９よりもバンク間の中央寄りに位置されてい
る。これにより、高速用吸気通路８の長さが可及的に短
く設定されるとともに、右バンク４の上方にスペースが
形成されている。そして、この右バンク４上方のスペー
スにはスロットルボディ１５が配設され、このスロット
ルボディ１５は第１サージタンク８の外側部に接続され
ている。なお、１５ａはスロットルボディ１５に着脱可
能に接続されたエアクリーナへの配管、１５ｂはアイド
ルスピードコントローラである。

【００１８】従って、この様にしてなるＶ型エンジンの
吸気装置によれば、エンジン低速運転域では、副通路で
ある高速用吸気通路１０が開閉弁１４により閉塞される
ので、吸気はスロットルボディ１５から一方の第１サー
ジタンク８内に流れ込んだ後、連通路１１を通じて他方
の第２サージタンク９内に流入し、この第２サージタン
ク９から主通路である経路長の長い低速用給気通路１２
を通じて各バンク２，３のそれぞれの気筒４に導入され
る。

【００１９】つまり、低速運転域においては、連通路１
１によって連通されている第１サージタンク８と第２サ
ージタンク９とは２つの容積を合わせた大きなサージタ
ンクとして機能するので充分な慣性過給効果を得ること
が可能となる。

【００２０】また、高速運転域では、高速用吸気通路１
０の開閉弁１４が開放され、吸気はその大部分が一方の
第１サージタンク８から副通路である短い経路長の高速
用吸気通路１０を通じてそれぞれの気筒４に導入され、
かつ一部が主通路である上記低速用吸気通路１２を通じ
て導入される。

【００２１】ここで、副容積室を形成する上記一方の第
１サージタンク８はバンク間中央寄りに配置され、スロ
ットルボディ１５はその第１サージタンク８に接続され
てその外側方の右バンク２の上方に形成されたスペース
に配設されているので、第１サージタンク８上流側のス
ロットルボディ１５及びエアクリーナを含む給気管系の
長さを可及的に短くして、コンパクトな吸気系を構成し
得、もってその上流側吸気管系の取り回しが容易になっ
て、エンジンルーム内の外観向上と組立性および整備性
の向上とを図れるようになる。

【００２２】また、その第１サージタンク８上流側の吸
気管系の長さを可及的に短く形成できるようになること
から、さらに前述のように高速用吸気通路８自体の長さ
を可及的に短く設定し得ることから、特にその高速用給
気通路８から吸気を導入する高速運転域における通気抵
抗が減少して、その高速運転域での吸気効率の向上等を
可及的に図れるようになる。

【００２３】なお、第１サージタンク８は吸気の流線に
沿うように、スロットルボディ１５側の吸気受入口から
下流側に次第に断面積が大きく膨らむ形状とされてい
る。これにより、高速運転時の吸気分配性の向上が図ら
れている。

【００２４】また、副容積室を形成する第１サージタン
ク８と主容積室を形成する第２サージタンク９との連通
路１１を構成する配管は、両サージタンク８，９のリヤ
側に偏位して設けられている。これにより、吸気系のう
ち高さの最も高くなる連通路１１がリヤ側に配置される
構成となるため、通常、前傾形状とされる自動車のボン
ネットライン（図２および図３の仮想線ａ）と高さ関係
が一致し、ボンネットライン低下の要請にも適合するも
のとなる。

【００２５】また、連通路１１には、ＥＧＲガス通路１
６とＰＣＶガス通路１７とが接続されている。ＥＧＲガ
ス通路１６はバンク間略中央部に配置したＥＧＲバルブ
１８から導出され、連通路１１の上流側に接続されてい
る。ＰＣＶガス通路１７は左バンク３のシリンダヘッド
６部から導出され、連通路１１の下流側に接続されてい
る。このような構成によると、ＥＧＲガスおよびＰＣＶ
ガスが、連通路１１，第２サージタンク９および低速用
吸気通路１２とからなる長い通路内を流下していくの
で、空気とのミキシングが十分に行なわれ、各気筒４に
均等に分配されるようになる。

【００２６】また、ＥＧＲガス通路１６をＰＣＶガス通
路１７よりも上流側に接続したことにより、エミッショ
ン性に影響のあるＥＧＲガスのミキシングを十分に行な
えるとともに、両通路１６，１７を逆配置とした場合に
懸念されるＰＣＶガス中のオイル分がＥＧＲガス通路開
口部に固着する等の弊害が生じない。

【００２７】また、スロットルボディ１５のスロットル
バルブ下流側で、かつ第１サージタンク８上流側の連絡
流路部に、コールドスタートインジェクタ１９が配設さ
れている。このようなコールドスタートインジェクタ１
９の配置構成によると、冷間始動時における上記コール
ドスタートインジェクタ１９からの増量燃料が吸気とと
もに第１サージタンク８，連通路１１，第２サージタン
ク９，低速用給気通路１２とを流下して長い経路を経て
各気筒内に供給されるため、その間に十分なミキシング
効果が得られ、燃料の各気筒４への分配が良好に行なえ
る。

【００２８】なお、高速用吸気通路８と低速用給気通路
１２との統合部下流側の分岐管１３には、吸気負圧によ
って開閉するチェックバルブ２０を介してブレーキマス
タバック等への負圧貯留源としてのバキュームチャンバ
２１が接続されている。このバキュームチャンバ２１
は、エンジン本体１のＶバンク間上部壁と分岐管１３と
によって形成される空間部に配設されている。このよう
な構成によると、Ｖバンク間上のスペースを有効利用し
てバキュームチャンバ２１を設置できるとともに、その
バキュームチャンバ２１は負圧発生源である気筒４に近
接した配置とされているので、大きい負圧を貯留し得
る。したがって、負圧貯留源としてきわめて有効であ
り、バキュームチャンバ２１およびブレーキマスタバッ
ク等のコンパクト化も図れるようになる。

【００２９】また、低速用吸気通路（主通路）１２を形
成する給気マニホールドの各構成管は、左バンクの各気
筒の点火プラグ装着位置の上方部位を逃げて形成されて
いて、そこには隙間が形成されており、この隙間部に点
火手段のプラグキャップ２２が挿入配置されるようにな
っている。そしてこのプラグキャップ２２に一体的に接
続されているハイテンションコード２３は、左バンク６
上端のシリンダヘッドカバーに掛止されていて、整備点
検時等における脱落防止が図られている。

【００３０】

【発明の効果】以上で詳述したように、本発明に係るＶ
型エンジンの吸気装置によると、主通路が低回転運転に
適した長い通路長を有して形成され、副通路が高回転運
転に適した短い通路長を有して形成されている点を有効
利用して、副容積室をＶバンク間上方に配置すると共に
主容積室を一方のバンク上方で点火手段装着位置よりも
外側に配置することで、主容積室と副容積室とを点火手
段装着位置を塞がない部位に容易に設置でき、かつ異な
る気筒に連通する主通路を点火手段装着位置の上方部位
を逃げるようにして配置することで主通路間に点火手段
挿入用の隙間を容易に形成でき、もって低回転域から高
回転域に亘る出力確保、並びに点火手段のサービス性確
保を図りながらも、構成簡素で安価な吸気系を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るＶ型エンジンの吸気装置の一実施
例を示す正面図である。

【図２】本発明に係るＶ型エンジンの吸気装置の一実施
例を示す平面図である。

【図３】本発明に係るＶ型エンジンの吸気装置の一実施
例を示す側面図である。

【図４】本発明に係るＶ型エンジンの吸気装置の一実施
例を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２，３ バンク ４ 気筒 ７ 吸気ポート ８ 第１サージタンク（副容積室） ９ 第２サージタンク（主容積室） １０ 高速用給気通路（副通路） １１ 連通路 １２ 低速用吸気通路（主通路） １４ 開閉弁 １５ スロットルボディ２２ プラグキャップ ２３ ハイテンションコード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−156926（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−91621（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−66416（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｖ型エンジンの一方のバンク上方に主容
   積室が配置され、該主容積室と各気筒とを連通して吸気
   を導入する複数の主通路が設けられたＶ型エンジンの吸
   気装置において、 該主通路より経路長が短く、両バンク間で該主通路に一
   端が統合される副通路を設け、 該副通路の他端には副容積室をバンク間の上方で接続す
   ると供に、該副通路にはエンジンの高速回転時に該副通
   路を開く開閉弁を設け、該主容積室を該一方のバンクの各気筒の点火手段装着位
   置よりもバンク外側に設ける一方、 該一方のバンクの各気筒の点火手段装着位置の上方部位
   にて、異なる気筒に連通する主通路間に該上方部位を逃
   げるよう隙間部を形成した、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。