JP2003083094A - 燃料噴射エンジンの吸気系構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクトな構造で、応答性を高め、広い範
囲で充分に精度の高い吸気制御ができる燃料噴射エンジ
ンの吸気系構造を提供する。 【解決手段】 インジェクタとエアクリーナとの間の吸
気通路上に、スロットルバルブ７４を有するスロットル
ボディ４８が設けられた燃料噴射エンジンの吸気系構造
において、前記スロットルバルブ７４の上流側にサクシ
ョンピストン５１を備え、該サクションピストン５１
は、ダイヤフラム８０によって仕切られた第１室８１及
び第２室８２からなるダイヤフラム室５２と、前記ダイ
ヤフラム５２に連動して吸気通路４８ａ内で進退動作す
るピストン７９とからなり、前記第１室８１は吸気通路
４８ａに連通し、前記第２室８２は大気通路５３を介し
て直接大気に連通している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は燃料噴射エンジンの
吸気系構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】気化器を備えた自動車エンジンにおい
て、気化器とエアクリーナとの間の吸気通路にサクショ
ンピストンを備えた吸気系構造が知られている。このサ
クションピストンは、吸気負圧に基づいて吸気通路内で
進退動作して通路断面積を変えることにより、吸入空気
量を制御し、運転状態に応じた最適なエンジン性能を得
るとともに吸気通路を介する外部への音漏れを抑制する
ものである。

【０００３】このサクションピストンは、ダイヤフラム
によって仕切られた第１室及び第２室からなるダイヤフ
ラム室と、このダイヤフラムに連動して吸気通路内で進
退動作するピストンとにより構成される。ダイヤフラム
の一方の側の第１室は、吸気通路内に挿入されたピスト
ン先端の開口を介して吸気通路と連通する。ピストンに
より吸気通路面積が絞られるため、ピストン先端部及び
その下流側は大きな吸気負圧状態となる。したがって、
第１室にはピストン内部を通して吸気負圧が作用する。

【０００４】一方、ダイヤフラムの他方の側の第２室
は、連通路を介してピストンより上流側の吸気通路に連
通する。ピストン上流側の吸気通路は、エアクリーナに
接続され略大気圧状態である。したがって、第２室には
連通路を介して略大気圧が作用する。これによりダイヤ
フラムの両側に圧力差が生じ、この圧力差によりダイヤ
フラムが変形し、これに伴ってピストンが吸気通路内で
進退する。

【０００５】気化器はスロットルバルブ部分にベンチュ
リが形成されるため、その上流側の吸気通路の径が太
い。吸気通路は通常エンジンの上側に配設される。吸気
通路の下側には補機類や各種部品が緊密に配設されるた
め、サクションピストンのダイヤフラム室やその上流側
の略大気圧の吸気通路に接続する連通路は、吸気通路の
上側に配設されている。

【０００６】一方、気化器に代えて燃料噴射用インジェ
クタをシリンダヘッド近傍の吸気通路に臨ませた燃料噴
射エンジンが実用化されている。このような燃料噴射エ
ンジンは、４輪自動車だけでなく、自動二輪車において
も適用され、またスイングユニット式のエンジンを備え
たスクータ等の小型自動二輪車に対しても適用が考えら
れている。

【０００７】燃料噴射エンジンにおいては、吸気通路途
中に、スロットルバルブを備えたスロットルボディが接
続され、このスロットルバルブの開閉制御により吸気量
制御が行なわれる。このような燃料噴射エンジンにおい
ては、電子制御等により運転状態に応じて高精度で燃料
噴射制御ができ、運転性能や排気ガスエミッション対策
も充分確保できるため、気化器の場合のようなサクショ
ンピストンは従来使用されていなかった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料噴
射エンジンにおいて、運転状態に応じてさらにきめ細か
く制御領域の広い燃料制御を行なって運転性能や排気ガ
スエミッションをさらに向上させることが要求されてい
る。

【０００９】このような要求に対し、気化器と同様にサ
クションピストンを吸気系に設けることが考えられる
が、単に気化器に用いられていた従来のサクションピス
トンを燃料噴射エンジンの吸気系に適用したのでは、エ
ンジン周りの構造が複雑になり他の部品配置の制約とな
る。特に自動二輪車においては、エンジン周りのスペー
スが限られコンパクトな部品レイアウトが要求されるた
め、従来のサクションピストンをそのまま用いることは
好ましくない。

【００１０】また、燃料噴射エンジンにおいてさらに燃
料制御を運転状態に合わせて幅広く行うためには、従来
のサクションピストンでは応答性や制御できる運転領域
の広さの点で足りず、従来のサクションピストンをその
まま用いたのでは上記要求に充分対処することができな
い。

【００１１】本発明は上記従来技術を考慮したものであ
って、コンパクトな構造で、応答性を高め、広い範囲で
充分に精度の高い吸気制御ができる燃料噴射エンジンの
吸気系構造の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、インジェクタとエアクリーナとの間の
吸気通路上に、スロットルバルブを有するスロットルボ
ディが設けられた燃料噴射エンジンの吸気系構造におい
て、前記スロットルバルブの上流側にサクションピスト
ンを備え、該サクションピストンは、ダイヤフラムによ
って仕切られた第１室及び第２室からなるダイヤフラム
室と、前記ダイヤフラムに連動して吸気通路内で進退動
作するピストンとからなり、前記第１室は吸気通路に連
通し、前記第２室は大気通路を介して直接大気に連通し
ていることを特徴とする燃料噴射エンジンの吸気系構造
を提供する。

【００１３】この構成によれば、スロットルバルブの上
流側にサクションピストンが設けられ、そのダイヤフラ
ムの一方の側の第１室に吸気負圧を導入し、他方の側の
第２室に大気通路を介して直接大気圧を作用させる。こ
のように第２室に大気圧を直接導入することにより、ダ
イヤフラム両側の差圧が大きくなって、吸気負圧変動に
対する応答性が高められるとともに、応答領域の幅が広
がり広い範囲で精度よく吸気量を制御することができ
る。

【００１４】好ましい構成例では、前記大気通路の大気
開放側端部は、前記スロットルボディの下側に開口する
ことを特徴としている。

【００１５】この構成によれば、大気通路の大気取入口
となる開放側端部がスロットルボディの下側に設けられ
るため、大気通路端部に備わるフィルタ等の部品が吸気
通路の下側スペースにコンパクトに配設される。燃料噴
射エンジンでは気化器と異なり吸気通路をベンチュリで
絞る必要がなく、スロットルバルブ上流側の径を太くす
る必要がないため、吸気通路を構成するスロットルボデ
ィの径が細くなり、その分吸気通路の下側にスペース的
な余裕ができる。したがって、この吸気通路下側スペー
スに大気取入口を設けることができる。これにより、吸
気通路の上側に配設されるダイヤフラム室の高さを低く
することができエンジン周りの高さ方向レイアウトをコ
ンパクトにできる。また、このように大気取入口を下側
に設けることにより、特に自動二輪車において、シート
下側の車体カバーの内側でエアクリーナ用の防塵カバー
で覆われる位置に、エアクリーナの外気導入口とともに
大気取入口が配設されるため、塵埃等の進入が有効に防
止される。

【００１６】さらに好ましい構成例では、前記スロット
ルボディは、弾性材を介してその下流側の吸気通路に接
続されたことを特徴としている。

【００１７】この構成によれば、エンジン側からスロッ
トルボディへの熱伝達および振動伝達が抑えられるた
め、サクションピストンに対するエンジンからの振動及
び熱的影響が軽減され、信頼性の高い動作が維持され
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明が適用される小
型自動二輪車の外観図である。

【００１９】車体１は、前部にハンドル２を有し、ハン
ドル２はヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４を
介して前輪５に連結される。ヘッドパイプ３に車体フレ
ーム６が結合される。車体フレーム６は車体全体のフレ
ーム構造を形成する。車体前部はカウリング７で覆われ
る。車体１は、車体フレーム６の外側から車体カバー８
で覆われる。車体中央にシート９が備わり、その下側に
燃料タンク１０が設けられ、その後方にヘルメットボッ
クス（物入れ）１１が備わる。燃料タンク１０は不図示
の燃料ホースを介してインジェクタ（不図示）に燃料を
供給する。燃料タンク１０の上部にブリーザホース１２
の一端が接続されその他端はキャニスタ１３に接続され
る。キャニスタ１３はパージホース１４を介して吸気系
（例えばスロットルボディ）に連結される。不図示の右
側ハンドル部分のスロットルグリップ（又はレバー）に
スロットルワイヤ１５が装着され吸気系のスロットルバ
ルブに連結される。同じくハンドル部分のブレーキレバ
ー（不図示）にブレーキケーブル１６が装着され後輪１
７のブレーキカムシャフト１８に連結される。

【００２０】車体中央部の車体フレーム６にエンジンユ
ニット１９が取付けられる。エンジンユニット１９は、
エンジン（不図示）とそのクランクケース（不図示）に
一体結合された減速機２４からなる。このエンジンユニ
ット１９は、エンジンブラケット２０を介して車体フレ
ーム６の一部を構成する下部車体フレーム部材２１に対
しピボット２２廻りに回転可能に懸架される。このエン
ジンユニット１９の後部に後輪１７が連結されるととも
にダンパー２３の下端が枢着される。ダンパー２３の上
端は車体フレーム６の一部を構成する後部車体フレーム
（不図示）に枢着される。これにより、エンジンユニッ
ト１９は後輪１７とともにピボット２２廻りに揺動可能
となり、スイングユニット式エンジンが形成される。

【００２１】減速機２４の上側にエアクリーナ２５が備
わる。エアクリーナ２５の前部に外気取入用開口２５ａ
が開口し、この開口を覆って車体カバー８の内側にゴム
あるいは樹脂からなる防塵カバー２６が設けられる。２
７はスタンド、２８はキックレバーである。

【００２２】図２及び図３はそれぞれ、上記本発明に係
る燃料噴射エンジンを備えた自動二輪車の要部を示す側
面図及び平面図である。また、図４はその吸気系部分の
拡大図である。

【００２３】燃料タンク１０の下方にエンジン２９が備
わる。このエンジン２９は、後述の燃料噴射インジェク
タを備えた４サイクル単気筒エンジンである。エンジン
２９のクランクケース（不図示）は例えばＶベルト式の
無段減速機構からなる減速機２４と一体結合され全体で
スイングユニットエンジン形式のエンジンユニット１９
を構成する。減速機２４の前部にダクト３０が接続され
その開放端部３０ａから外気を吸引して減速機５内に供
給し内部を冷却する。減速機２４の後部出力軸（不図
示）は後輪１７の車軸に連結される。

【００２４】このスイングユニットエンジン形式のエン
ジンユニット１９の前部にエンジンブラケット２０が一
体結合される。このエンジンブラケット２０に軸３１を
介してリンクプレート３２が枢着される。リンクプレー
ト３２はピボット２２を介して下部車体フレーム部材２
１に回転可能に取付けられる。

【００２５】エンジンユニット１９の後部にダンパー
（ショックアブソーバ）２３が備わる。ダンパー２３
は、その上端３３が後部車体フレーム部材３４に枢着さ
れ、下端３５がエンジンユニット１９の後端部のブラケ
ット３６に枢着される。これにより、エンジンユニット
１９はその前側のピボット２２を中心に車体フレームに
対し揺動可能に装着される。図４に示すように、エンジ
ン２９のシリンダ３７はほぼ水平近くまで前傾してい
る。クランク軸３８は、前述のピボット２２を中心にエ
ンジンブラケット２０（図２）の軸３１とともの矢印Ｄ
のように揺動する。

【００２６】エンジン２９の吸気側にはシリンダヘッド
の吸気ポート（不図示）に連通する吸気マニホルド３９
及びこれに接続する吸気管４０（図３、図４）が備わ
り、排気側には排気管４１（図３）が接続される。吸気
管４０は屈曲したエルボ状の吸気管であり、図４に示す
ように、樹脂の断熱材４２を介して相互にフランジ４３
を突き合せ、２本のボルト４４により固定される。４５
は動弁カムの整備用カバーである。エンジン２９には水
温センサ４６（図３、図４）が設けられる。水温センサ
４６の検出出力信号は、水温信号ケーブル８９（図３）
及びワイヤハーネス７２を介してエンジン制御ユニット
４７（図３）に送られる。エンジン制御ユニット４７に
はさらに後述の吸気温センサ及び吸気圧センサの検出信
号ケーブル（不図示）がワイヤハーネス７２を介して接
続され、これらの検出データに基づいてスロットルバル
ブ（不図示）を開閉制御する。

【００２７】吸気マニホルド３９には前述の屈曲したエ
ルボ状吸気管４０を介してスロットルボディ４８が接続
される。スロットルボディ４８は、ジョイント４９を介
してエアクリーナ２５に接続される。吸気管４０に後述
のインジェクタ５０が装着される。

【００２８】スロットルボディ４８内にはスロットルバ
ルブ（不図示）が装着されるとともに、その上流側にダ
イヤフラム式サクションピストン５１が装着される。こ
のサクションピストン５１は、後述のように、そのダイ
ヤフラム室５２がスロットルボディ４８の上側に設けら
れ、このダイヤフラム室５２に大気を導入する大気通路
５３の大気取入口（大気開放端部）５４がスロットルボ
ディ４８の下側に設けられる。スロットルバルブの弁軸
には、リンク５５を介して不図示のスロットルレバー又
はスロットルグリップ等に連結されたスロットルワイヤ
１５が接続される。

【００２９】エアクリーナ２５前部の空気取入用開口部
２５ａはゴム又は樹脂等からなる防塵カバー２６（図１
の一点鎖線）で覆われる。この防塵カバー２６の外側に
さらに車体カバーが取付けられる。サクションピストン
５１の大気取入口５４はこの防塵カバー２６の内側に開
口する。

【００３０】サクションピストン５１に隣接してスロッ
トルボディ４８にヒータ式ワックスタイプのオートチョ
ーク５６および吸気圧センサ５７が備わる（図３）。オ
ートチョーク５６は、スロットルバルブの上流側と下流
側とを連通するバイパス管（不図示）を開閉する。吸気
圧センサ５７は負圧ホース５８（図４）を介して吸気マ
ニホルド３９又は吸気管４０に連通する。エアクリーナ
２５内に吸気温センサ５９（図３）が備わる。

【００３１】なお、吸気圧センサ５７は吸気マニホルド
近傍に設けてもよい。また、リンク５５と反対側のスロ
ットルバルブの弁軸にスロットル位置センサ（不図示）
を設けてもよい（後述の図９〜図１２参照）。この場
合、オートチョーク５６は、スロットル位置センサと干
渉しないようにスロットルバルブより上流側に設けられ
る。

【００３２】燃料タンク１０は、その前側下部がブラケ
ット６０を介して左右の車体フレーム部材６１に固定さ
れる。燃料タンク１０の後方から燃料ホース６２が引出
され、インジェクタ５０に燃料を供給する。燃料ホース
６２はスティ６３（図２、図４）を介して後部車体フレ
ーム部材３４に固定される。６４（図２）はオーバーフ
ローパイプである。６５（図３）はバッテリ、６６（図
３）は冷却水のリカバリータンクを示す。車体中央部右
側に、図３に示すように、排気ガス浄化用の二次空気導
入システム８６が備わる。この二次空気導入システム８
６は負圧ホース８７を介して吸気マニホルドに連通し、
吸気負圧じ応じてエアホース８８を介して外気を触媒
（不図示）に供給して排気ガスを再燃焼させる。

【００３３】エアクリーナ２５には、図２に示すよう
に、ブローバイガスホース９０が接続される。このブロ
ーバイガスホース９０は、エンジン２９のクランクケー
ス（不図示）に通じるカムチェーン室（不図示）に連通
し、エンジンのクランクケース内等の圧力上昇によるオ
イルシール脱落やロス馬力を防止する。このブローバイ
ガスホース９０は、エアクリーナ内のエレメント通過後
のクリーンサイドに接続され、ブローバイガスは再度燃
焼室に導入される。

【００３４】図５は、上記エアクリーナ２５の水平断面
構成図である。エアクリーナ２５は、ケース６７内に装
着した円筒状フィルタエレメント６８を有する。ケース
６７に空気取入用開口部２５ａが開口する。フィルタエ
レメント６８にダクト６９が接続される。ダクト６９の
端部の外気導入口７０は、ケース６７に形成した空気取
入用開口２５ａに臨んで開口する。ケース６７の前側部
分にジョイント４９が接続され、そのジョイント端部４
９ａがケース６７内に臨んで開口する。ケース６７内の
ダクト６９の外側の位置にブローバイガスホース９０
（図２）を接続するためのブローバイガスパイプ９１が
設けられる。１００はドレンパイプであり、１００ａは
その栓である。

【００３５】外気は、吸気負圧により空気取入用開口２
５ａから導入され（矢印Ａ）、ダクト６９の外気取入口
７０を通してダクト内を流れ（矢印Ｂ）、円筒状フィル
タエレメント６８の外周側から内部を通過し（矢印
Ｃ）、ケース６７内に抜け（矢印Ｄ）、ジョイント端部
４９ａからジョイント４９内に導入され（矢印Ｅ）、前
述の図３、図４に示したようにスロットルボディ４８及
び吸気管４０を通してエンジン２９に吸引される。

【００３６】ケース６７はこの外気の流路（矢印Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ）から外れた位置に膨み部６７ａを有す
る。この膨み部６７ａにグロメット７１を介して吸気温
センサ５９が取付けられる。この吸気温センサ５９は、
リード線（不図示）及びワイヤハーネス７２（図３）を
介してエンジン制御ユニット４７（図３）に接続され
る。このように吸気温センサ５９をケース６７の外気流
路から外れた膨み部６７ａに設けることにより、吸引さ
れる外気の流速に影響されず安定して精度よく外気温度
を検出することができる。

【００３７】図６は吸気圧センサの取付け状態図であ
り、スロットルボディ部分を車体右側から見た図であ
る。スロットルボディ４８に装着されたサクションピス
トン５１のダイヤフラム室５２の後部側面に隣接して、
吸気圧センサ５７がブラケット７３を介してボルト１０
６によりスロットルボディ４８に固定される。吸気圧セ
ンサ５７は負圧ホース５８を介して吸気マニホルド３９
（又は吸気管４０）に連通する。

【００３８】図７は上記吸気圧センサ５７の配管構成図
である。吸気マニホルド３９又は吸気管４０の上流側
（エアクリーナ側）にスロットルボディ４８が接続され
る。スロットルボディ４８内にスロットルバルブ７４が
備わる。吸気マニホルド３９に負圧取出口７５が設けら
れ、先端が絞られたジョイント７６が圧入して装着され
る。このジョイント７６に負圧ホース５８が装着されバ
ンド７７で締付け固定される。負圧ホース５８は、吸気
圧センサ５７の検出中心Ｃに向けた位置に開口するよう
に接続される。

【００３９】図８は、吸気通路に設けたサクションピス
トンの構成図である。吸気管４０は、エンジン側の合面
Ｐで、フランジ４３及び断熱材４２を介してボルト４４
によりエンジンのシリンダヘッドに形成した吸気マニホ
ルド３９に接続される。

【００４０】吸気管４０は例えばアルミ合金製であり、
その上流側端部にゴムジョイント７８が焼付けられて固
定される。このゴムジョイント７８にスロットルボディ
４８が圧入され、ゴムジョイント７８の外周凹部７８ａ
にバンド（不図示）を嵌めて締付け固定する。このよう
なゴムジョイント７８を介してスロットルボディ４８を
接続することにより、エンジンからの振動を遮断してエ
アクリーナから外部への騒音の漏れを抑制するととも
に、スロットルボディ４８に取付けたサクションピスト
ン５１やスロットルバルブ７４等への熱的影響を軽減し
て高精度で信頼性の高い動作を達成できる。

【００４１】サクションピストン５１は、スロットルボ
ディ４８の上側に一体的に形成されたダイヤフラム室５
２とスロットルボディ４８の吸気通路４８ａ内で進退動
作するピストン７９とにより構成される。ダイヤフラム
室５２は、ダイヤフラム８０で仕切られた第１室（上
室）８１と第２室（下室）８２とを有する。第１室８１
は、ダイヤフラム８０を挿通してピストン７９内部と連
通する。ピストン７９の先端には負圧ポート８３が形成
され第１室８１に吸気負圧を導入する。ダイヤフラム室
５２の天井面とピストン７９の底部との間にスプリング
８４が備わる。このスプリング８４により、ピストン７
９は、スロットルボディ４８の吸気通路４８ａ内に進出
する方向（吸気通路４８ａを閉じる方向）に付勢され
る。ピストン７９内に導入される吸気負圧はこのスプリ
ング８４に抗してピストン７９を引き上げる方向（吸気
通路４８ａを開く方向）に作用する。

【００４２】ダイヤフラム８０の下側の第２室８２に
は、スロットルボディ４８の外側面を通過する大気通路
５３が連通する。大気通路５３の端部の大気取入口５４
は、スロットルボディ４８の下側に開口する。第２室８
２には、大気取入口５４から導入された大気圧が作用す
る。したがって、ダイヤフラム８０にはその両側の第１
室８１と第２室８２の差圧に応じた力が作用してピスト
ン７９を開閉方向に進退動作させる。

【００４３】図９〜図１２は、本発明に係るサクション
ピストンを備えたスロットルボディの正面図、右側面
図、上面図及び水平断面図である。

【００４４】スロットルボディ４８と一体にサクション
ピストン５１が形成される。サクションピストン５１の
ダイヤフラム室５２は、スロットルボディ４８の上側に
形成される。ダイヤフラム室５２は、前述の図８に示し
たように、ダイヤフラム８０により仕切られた第１室
（上室）８１と第２室（下室）８２からなる。この第２
室が大気通路５３を介して大気と連通する。大気通路５
３は、スロットルボディ４８の側面を通ってスロットル
ボディ４８の下側で開口し、この開放端部が大気取入口
５４を形成する。図中、点線矢印は大気導入経路を示
す。

【００４５】サクションピストン５１のピストン７９
（図８参照）は、スロットルボディ４８内の吸気通路４
８ａ内に進退可能に装着される。ピストン７９の下端
は、最大開度位置（上昇位置）で円形断面の吸気通路４
８ａの上縁と一致するように、円弧状に形成される（図
１０参照）。

【００４６】スロットルバルブ７４の弁軸９３の一方の
側にスロットルバルブの開度を検出するためのスロット
ルポジショニングセンサ９４（図１２）が装着される。
弁軸９３の反対側にスプリング９５を介して半円状のリ
ンク５５が装着される。スロットルワイヤ１５（図１、
図２、図３）の外皮端部がブラケット９６の凹部９６ａ
に係止保持され、内部のワイヤ芯線がリンク５５に連結
される。ハンドルグリップあるいはスロットルレバーの
操作に応じてこれに連結されたワイヤ芯線が弁軸９３を
回転させ、スロットルバルブ７４を開閉動作させる。リ
ンク５５に係合してアイドル回転数調整用のアイドルス
トップスクリュウ９７が備わる。

【００４７】スロットルボディ４８の上面側にエバポパ
イプ９２が設けられる。このエバポパイプ９２に、図１
及び図２に示したキャニスタ１３に連通するパージホー
ス１４が接続される。

【００４８】吸気通路４８ａに沿ってスロットルバルブ
７４を迂回するバイパス通路９８（図１０、図１２）が
形成される。このバイパス通路９８の途中（屈曲した角
部以外の直線部分）にヒータワックス式のオートチョー
ク５６が設けられる。このオートチョーク５６はそれ自
体は公知のものであって、熱膨張率の大きいワックスを
抵抗線により電気的に加熱し、ワックスの膨張収縮によ
り弁体となるプランジャ５６ａ（図１０）を動作させて
このプランジャにより流路を開閉するものである。

【００４９】エンジン始動時の暖機前は、バイパス通路
を開いて吸気量を増やし始動性を高める。暖機後はバイ
パス通路を閉じてスロットルバルブ７４のみによる吸気
量制御を行なう。

【００５０】図１３はインジェクタの取付け位置の説明
図であり、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は側面図である。図
示したように、吸気系の吸気通路は、前述のとおり連続
した吸気マニホルド３９と吸気管４０とスロットルボデ
ィ４８とジョイント４９及びこれに連通するエアクリー
ナ２５とにより構成される。吸気マニホルド３９の端部
に不図示のシリンダヘッドの燃焼室に臨む吸気バルブ９
９が装着される。インジェクタ５０は吸気管４０の斜め
上方から吸気マニホルド３９の内壁側（湾曲する吸気通
路の内側）に向けて燃料を噴射するように取付けられ
る。

【００５１】なお、図示した例では、スロットルボディ
４９の後部側が高くなるようにスロットルバルブ後方の
吸気通路が前下がりに傾斜しているが、水平に配置して
もよい。吸気通路を前下がり配置とすることにより、気
化器を用いたエンジンにおいて、ベンチュリ部からの吹
き返し燃料がエアクリーナに進入することを防止すると
ともに、吸気通路内に吹き返された燃がエンジン側に戻
される。燃料噴射式エンジンにおいて、このように吸気
通路を前下がり配置とすることにより、部品配置や設計
仕様において気化器エンジンとの互換性が得られ汎用性
が高まる。

【００５２】燃料噴射式エンジンでは気化器と異なり吸
気通路をベンチュリで絞る必要がなく、スロットルバル
ブ上流側の径を太くする必要がないため、吸気通路を構
成するスロットルボディの径が細くなる。このため、ス
ロットルボディの下側にスペース的な余裕ができ、ダイ
ヤフラム室に連通する大気取入口を設けてフィルタ等の
部品を配設することができる。

【００５３】また、スロットルボディの径が細くなるた
め、その長さが吸気特性に大きく影響し、エンジン特性
設定の主要なファクターとなる。したがって、このスロ
ットルボディの長さを適宜設定することにより、エンジ
ンの最大トルクが得られる回転数等のエンジン特性の設
定が容易に可能になる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、スロ
ットルバルブの上流側にサクションピストンが設けら
れ、そのダイヤフラムの一方の側の第１室に吸気負圧を
導入し、他方の側の第２室に大気通路を介して直接大気
圧を作用させる。このように第２室に大気圧を直接導入
することにより、ダイヤフラム両側の差圧が大きくなっ
て、吸気負圧変動に対する応答性が高められるととも
に、応答領域の幅が広がり広い範囲で精度よく吸気量を
制御することができる。

【００５５】また、前記大気通路の大気開放側端部を、
前記スロットルボディの下側に開口する構成によれば、
大気通路端部に備わる部品が吸気通路の下側スペースに
コンパクトに配設される。これにより、吸気通路の上側
に配設されるダイヤフラム室の高さを低くすることがで
きエンジン周りの高さ方向レイアウトをコンパクトにで
きる。また、このように大気取入口を下側に設けること
により、特に自動二輪車において、シート下側の車体カ
バーの内側でエアクリーナ用の防塵カバーで覆われる位
置に、エアクリーナの外気導入口とともに大気取入口が
配設されるため、塵埃等の進入が有効に抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る小型自動二輪車の外観図。

【図２】 図１の自動二輪車の要部側面図。

【図３】 図１の自動二輪車の要部平面図。

【図４】 図１の自動二輪車のエンジン部分の構成図。

【図５】 図１の自動二輪車のエアクリーナの水平断面
図。

【図６】 図１の自動二輪車の吸気圧センサの取付構造
図。

【図７】 図６の吸気圧センサの配管図。

【図８】 本発明に係るサクションピストンの構成図。

【図９】 本発明に係るサクションピストンの正面図。

【図10】 図９のサクションピストンの右側面図。

【図11】 図９のサクションピストンに上面図。

【図12】 図９のサクションピストンのＡ−Ａ断面図。

【図13】 本発明に係るインジェクタの取付け位置説明
図。

【符号の説明】

１：車体、２：ハンドル、３：ヘッドパイプ、４：ステ
アリング軸、５：前輪、６：車体フレーム、７：カウリ
ング、８：車体カバー、９：シート、１０：燃料タン
ク、１１：ヘルメットボックス、１２：ブリーザホー
ス、１３：キャニスタ、１４：パージホース、１５：ス
ロットルワイヤ、１６：ブレーキケーブル、１７：後
輪、１８：ブレーキカムシャフト、１９：エンジンユニ
ット、、２０：エンジンブラケット、２１：下部車体フ
レーム部材、２２：ピボット、２３：ダンパー、２４：
減速機、２５：エアクリーナ、２５ａ：空気取入用開
口、２６：防塵カバー、２７：スタンド、２８：キック
レバー、２９：エンジン、３０：ダクト、３０ａ：開放
端部、３１：軸、３２：リンクプレート、３３：上端、
３４：後部車体フレーム部材、３５：下端、３６：ブラ
ケット、３７：シリンダ、３８：クランク軸、３９：吸
気マニホルド、４０：吸気管、４１：排気管、４２：断
熱材、４３：フランジ、４４：ボルト、４５：整備用カ
バー、４６：水温センサ、４７：エンジン制御ユニッ
ト、４８：スロットルボディ、４９：ジョイント、４９
ａ：ジョイント端部、５０：インジェクタ、５１：サク
ションピストン、５２：ダイヤフラム室、５３：大気通
路、５４：大気取入口、５５：リンク、５６：オートチ
ョーク、５７：吸気圧センサ、５８：負圧ホース、５
９：吸気温センサ、６０：ブラケット、６１：車体フレ
ーム部材、６２：燃料ホース、６３：スティ、６４：オ
ーバーフローパイプ、６５：バッテリ、６６：リカバリ
ータンク、６７：ケース、６７ａ：膨み部、６８：フィ
ルタエレメント、６９：ダクト、７０：外気導入口、７
１：グロメット、７２：ワイヤハーネス、７３：ブラケ
ット、７４：スロットルバルブ、７５：負圧取出口、７
６：ジョイント、７７：バンド、７８：ゴムジョイン
ト、７８ａ：凹部、７９：ピストン、８０：ダイヤフラ
ム、８１：第１室、８２：第２室、８３：負圧ポート、
８４：スプリング、８６：二次空気導入システム、８
７：負圧ホース、８８：エアホース、８９：水温信号ケ
ーブル、９０：ブローバイガスホース、９１：ブローバ
イガスパイプ、９２：エバポパイプ、９３：弁軸、９
４：スロットルポジショニングセンサ、９５：スプリン
グ、９６：ブラケット、９６ａ：凹部、９７：アイドル
ストップスクリュウ、９８：バイパス通路、９９：吸気
バルブ、１００：ドレンパイプ、１００ａ：栓、１０
６：ボルト。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】インジェクタとエアクリーナとの間の吸気
   通路上に、スロットルバルブを有するスロットルボディ
   が設けられた燃料噴射エンジンの吸気系構造において、 前記スロットルバルブの上流側にサクションピストンを
   備え、該サクションピストンは、ダイヤフラムによって
   仕切られた第１室及び第２室からなるダイヤフラム室
   と、前記ダイヤフラムに連動して吸気通路内で進退動作
   するピストンとからなり、前記第１室は吸気通路に連通
   し、前記第２室は大気通路を介して直接大気に連通して
   いることを特徴とする燃料噴射エンジンの吸気系構造。
2. 【請求項２】前記大気通路の大気開放側端部は、前記ス
   ロットルボディの下側に開口することを特徴とする請求
   項１に記載の燃料噴射エンジンの吸気系構造。
3. 【請求項３】前記スロットルボディは、弾性材を介して
   その下流側の吸気通路に接続されたことを特徴とする請
   求項１または２に記載の燃料噴射エンジンの吸気系構
   造。