JP2003083207A - 燃料噴射エンジンのオートチョーク構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オートチョークのプランジャによりバイパス
通路を確実に閉じて信頼性を高めるとともに構造が簡単
でコスト的に有利な特に自動二輪車の燃料噴射エンジン
のオートチョーク構造を提供する。 【解決手段】 インジェクタとエアクリーナとの間の吸
気通路４８ａ上に、スロットルバルブ７４を有するスロ
ットルボディ４８が設けられ、該スロットルバルブ７４
の上流側と下流側とを連通するバイパス通路９８が形成
され、該バイパス通路を開閉する燃料噴射エンジンのオ
ートチョーク構造において、ヒータワックス式のオート
チョーク５６を前記バイパス通路９８の直線部分に設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は燃料噴射エンジンの
オートチョーク構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料噴射エンジンの始動性を向上させる
ために、スロットルバルブを迂回するバイパス通路にオ
ートチョークが設けられる。始動時にオートチョークに
よりバイパス通路を開いて吸気量を大きくすることによ
り始動性を高め、始動後にバイパス通路を閉じて通常の
運転状態とする。このオートチョークはバイパス通路を
開閉するプランジャを備えている。

【０００３】従来のオートチョークとして、電動モータ
によりバイパス通路を開閉動作させるモータ駆動式オー
トチョーク及びワックスの膨張伸縮によりプランジャを
動作させるワックス式オートチョークが知られている。
ワックス式の場合、ワックスをエンジン冷却水により膨
張収縮させる水温ワックス式及び電気抵抗線からなるヒ
ータによりワックスを加熱するヒータワックス式が知ら
れている。

【０００４】モータ駆動式の場合には、各種運転状態に
応じて的確に開閉制御でき、制御性は良好であるが構造
が複雑で騒音が大きく、また高価になる。水温ワックス
式の場合には、構造が簡単で音も小さいがエンジン冷却
水の温度により一義的に開閉動作するため所望の最適開
閉制御ができない場合がある。ヒータワックス式の場合
には、ヒータへの通電のオンオフにより周囲状況に応じ
て開閉制御が可能になって水温式に比べ制御の幅が広が
り制御性が向上する。

【０００５】また、気化器を備えた自動車エンジンにお
いて、気化器とエアクリーナとの間の吸気通路にサクシ
ョンピストンを備えた吸気系構造が知られている。この
サクションピストンは、吸気負圧に基づいて吸気通路内
で進退動作して通路断面積を変えることにより、吸入空
気量を制御し、運転状態に応じた最適なエンジン性能を
得るとともに吸気通路を介する外部への音漏れを抑制す
るものである。

【０００６】一方、気化器に代えて燃料噴射用インジェ
クタをシリンダヘッド近傍の吸気通路に臨ませた燃料噴
射エンジンが実用化されている。このような燃料噴射エ
ンジンは、４輪自動車だけでなく、自動二輪車において
も適用され、またスイングユニット式のエンジンを備え
たスクータ等の小型自動二輪車に対しても適用が考えら
れている。

【０００７】また、前述のサクションピストンを、本来
気化器に比べ制御性の高い燃料噴射エンジンに対して適
用することにより、さらに精度の高い燃料噴射制御を行
なうことが考えられている。

【０００８】図１１は、従来のサクションピストンを備
えたスロットルボディのバイパス通路構造図である。ス
ロットルボディ１０１の吸気通路１０１ａ内にスロット
ルバルブ１０２が備わる。スロットルバルブ１０２の上
流側にサクションピストン１０３が設けられる。スロッ
トルバルブ１０２の上流側と下流側とを連通させて略三
角形を形成するバイパス通路１０４が設けられる。三角
形の頂点にプランジャ挿通孔１０５が形成される（紙面
に垂直方向）。このプランジャ挿通孔１０５に不図示の
オートチョークのプランジャが挿通され、内部を摺動し
てバイパス通路１０４を開閉する。プランジャを挿通孔
１０５に挿入するとプランジャ外面が挿通孔の内壁面に
密接してバイパス通路１０４を閉じる

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のバイパス通路１０４に設けたオートチョークにおい
ては、バイパス通路１０４の屈曲部分（三角形の頂点部
分）にプランジャ挿通孔１０５が形成されているため、
挿通孔に連通する２つのバイパス通路同士の距離が近く
なる。したがって、このプランジャ挿通孔１０５をプラ
ンジャで閉じたときに、プランジャ外面と挿通孔の内壁
面との間が密着せずにわずかな隙間が生じた場合、両側
の通路が完全に閉じられずにバイパス通路が漏れて吸気
量制御に影響するおそれが生じる。

【００１０】本発明は上記従来技術を考慮したものであ
って、オートチョークのプランジャによりバイパス通路
を確実に閉じて信頼性を高めるとともに構造が簡単でコ
スト的に有利な特に自動二輪車の燃料噴射エンジンのオ
ートチョーク構造の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、インジェクタとエアクリーナとの間の
吸気通路上に、スロットルバルブを有するスロットルボ
ディが設けられ、該スロットルバルブの上流側と下流側
とを連通するバイパス通路が形成され、該バイパス通路
を開閉する燃料噴射エンジンのオートチョーク構造にお
いて、前記オートチョークは、ヒータワックス式のオー
トチョークであり、前記バイパス通路の直線部分に設け
られたことを特徴とする燃料噴射エンジンのオートチョ
ーク構造を提供する。

【００１２】この構成によれば、オートチョークがバイ
パス通路の直線部分に設けられるため、オートチョーク
両側のバイパス通路同士が１８０度対向した位置とな
る。したがって、プランジャによりバイパス通路を閉じ
たときに、プランジャで分離されたバイパス通路間の距
離が長くなり、プランジャ外周面とその挿通孔の内壁面
との間が密着しないでわずかな隙間が形成された場合で
あっても、距離が長いため吸気の漏れを抑えることがで
き、動作の信頼性が向上する。また、ヒータワックス式
のオートチョークを用いることにより、特にスペース的
に制約の多い小型自動二輪車において、構造を複雑にす
ることなく安価でしかも運転状態に応じて適宜オンオフ
動作させて制御性を高めることができる。

【００１３】好ましい構成例では、前記バイパス通路の
直線部分は、前記スロットルボディの側面にこれと平行
に形成されたことを特徴としている。

【００１４】この構成によれば、スロットルボディと平
行にバイパス通路を形成し、その平行部分にオートチョ
ークを設けることにより、スロットルバルブ部分にスロ
ットル位置センサを設けてスペース的な制約を受けた場
合であっても、バイパス通路の直線部分にコンパクトに
オートチョークを設けることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明が適用される小
型自動二輪車の外観図である。

【００１６】車体１は、前部にハンドル２を有し、ハン
ドル２はヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４を
介して前輪５に連結される。ヘッドパイプ３に車体フレ
ーム６が結合される。車体フレーム６は車体全体のフレ
ーム構造を形成する。車体前部はカウリング７で覆われ
る。車体１は、車体フレーム６の外側から車体カバー８
で覆われる。車体中央にシート９が備わり、その下側に
燃料タンク１０が設けられ、その後方にヘルメットボッ
クス（物入れ）１１が備わる。燃料タンク１０は不図示
の燃料ホースを介してインジェクタ（不図示）に燃料を
供給する。燃料タンク１０の上部にブリーザホース１２
の一端が接続されその他端はキャニスタ１３に接続され
る。キャニスタ１３はパージホース１４を介して吸気系
（例えばスロットルボディ）に連結される。不図示の右
側ハンドル部分のスロットルグリップ（又はレバー）に
スロットルワイヤ１５が装着され吸気系のスロットルバ
ルブに連結される。同じくハンドル部分のブレーキレバ
ー（不図示）にブレーキケーブル１６が装着され後輪１
７のブレーキカムシャフト１８に連結される。

【００１７】車体中央部の車体フレーム６にエンジンユ
ニット１９が取付けられる。エンジンユニット１９は、
エンジン（不図示）とそのクランクケース（不図示）に
一体結合された減速機２４からなる。このエンジンユニ
ット１９は、エンジンブラケット２０を介して車体フレ
ーム６の一部を構成する下部車体フレーム部材２１に対
しピボット２２廻りに回転可能に懸架される。このエン
ジンユニット１９の後部に後輪１７が連結されるととも
にダンパー２３の下端が枢着される。ダンパー２３の上
端は車体フレーム６の一部を構成する後部車体フレーム
（不図示）に枢着される。これにより、エンジンユニッ
ト１９は後輪１７とともにピボット２２廻りに揺動可能
となり、スイングユニット式エンジンが形成される。

【００１８】減速機２４の上側にエアクリーナ２５が備
わる。エアクリーナ２５の前部に外気取入用開口２５ａ
が開口し、この開口を覆って車体カバー８の内側にゴム
あるいは樹脂からなる防塵カバー２６が設けられる。２
７はスタンド、２８はキックレバーである。

【００１９】図２及び図３はそれぞれ、上記本発明に係
る燃料噴射エンジンを備えた自動二輪車の要部を示す側
面図及び平面図である。また、図４はその吸気系部分の
拡大図である。

【００２０】燃料タンク１０の下方にエンジン２９が備
わる。このエンジン２９は、後述の燃料噴射インジェク
タを備えた４サイクル単気筒エンジンである。エンジン
２９のクランクケース（不図示）は例えばＶベルト式の
無段減速機構からなる減速機２４と一体結合され全体で
スイングユニットエンジン形式のエンジンユニット１９
を構成する。減速機２４の前部にダクト３０が接続され
その開放端部３０ａから外気を吸引して減速機５内に供
給し内部を冷却する。減速機２４の後部出力軸（不図
示）は後輪１７の車軸に連結される。

【００２１】このスイングユニットエンジン形式のエン
ジンユニット１９の前部にエンジンブラケット２０が一
体結合される。このエンジンブラケット２０に軸３１を
介してリンクプレート３２が枢着される。リンクプレー
ト３２はピボット２２を介して下部車体フレーム部材２
１に回転可能に取付けられる。

【００２２】エンジンユニット１９の後部にダンパー
（ショックアブソーバ）２３が備わる。ダンパー２３
は、その上端３３が後部車体フレーム部材３４に枢着さ
れ、下端３５がエンジンユニット１９の後端部のブラケ
ット３６に枢着される。これにより、エンジンユニット
１９はその前側のピボット２２を中心に車体フレームに
対し揺動可能に装着される。図４に示すように、エンジ
ン２９のシリンダ３７はほぼ水平近くまで前傾してい
る。クランク軸３８は、前述のピボット２２を中心にエ
ンジンブラケット２０（図２）の軸３１とともの矢印Ｄ
のように揺動する。

【００２３】エンジン２９の吸気側にはシリンダヘッド
の吸気ポート（不図示）に連通する吸気マニホルド３９
及びこれに接続する吸気管４０（図３、図４）が備わ
り、排気側には排気管４１（図３）が接続される。吸気
管４０は屈曲したエルボ状の吸気管であり、図４に示す
ように、樹脂の断熱材４２を介して相互にフランジ４３
を突き合せ、２本のボルト４４により固定される。４５
は動弁カムの整備用カバーである。エンジン２９には水
温センサ４６（図３、図４）が設けられる。水温センサ
４６の検出出力信号は、水温信号ケーブル８９（図３）
及びワイヤハーネス７２を介してエンジン制御ユニット
４７（図３）に送られる。エンジン制御ユニット４７に
はさらに後述の吸気温センサ及び吸気圧センサの検出信
号ケーブル（不図示）がワイヤハーネス７２を介して接
続され、これらの検出データに基づいてスロットルバル
ブ（不図示）を開閉制御する。

【００２４】吸気マニホルド３９には前述の屈曲したエ
ルボ状吸気管４０を介してスロットルボディ４８が接続
される。スロットルボディ４８は、ジョイント４９を介
してエアクリーナ２５に接続される。吸気管４０に後述
のインジェクタ５０が装着される。

【００２５】スロットルボディ４８内にはスロットルバ
ルブ（不図示）が装着されるとともに、その上流側にダ
イヤフラム式サクションピストン５１が装着される。こ
のサクションピストン５１は、後述のように、そのダイ
ヤフラム室５２がスロットルボディ４８の上側に設けら
れ、このダイヤフラム室５２に大気を導入する大気通路
５３の大気取入口（大気開放端部）５４がスロットルボ
ディ４８の下側に設けられる。スロットルバルブの弁軸
には、リンク５５を介して不図示のスロットルレバー又
はスロットルグリップ等に連結されたスロットルワイヤ
１５が接続される。

【００２６】エアクリーナ２５前部の空気取入用開口部
２５ａはゴム又は樹脂等からなる防塵カバー２６（図１
の一点鎖線）で覆われる。この防塵カバー２６の外側に
さらに車体カバーが取付けられる。サクションピストン
５１の大気取入口５４はこの防塵カバー２６の内側に開
口する。

【００２７】サクションピストン５１に隣接してスロッ
トルボディ４８にヒータ式ワックスタイプのオートチョ
ーク５６および吸気圧センサ５７が備わる（図３）。オ
ートチョーク５６は、スロットルバルブの上流側と下流
側とを連通するバイパス管（不図示）を開閉する。吸気
圧センサ５７は負圧ホース５８（図４）を介して吸気マ
ニホルド３９又は吸気管４０に連通する。エアクリーナ
２５内に吸気温センサ５９（図３）が備わる。

【００２８】なお、吸気圧センサ５７は吸気マニホルド
近傍に設けてもよい。また、リンク５５と反対側のスロ
ットルバルブの弁軸にスロットル位置センサ（不図示）
を設けてもよい（後述の図５〜図８参照）。この場合、
オートチョーク５６は、スロットル位置センサと干渉し
ないようにスロットルバルブより上流側に設けられる。

【００２９】燃料タンク１０は、その前側下部がブラケ
ット６０を介して左右の車体フレーム部材６１に固定さ
れる。燃料タンク１０の後方から燃料ホース６２が引出
され、インジェクタ５０に燃料を供給する。燃料ホース
６２はスティ６３（図２、図４）を介して後部車体フレ
ーム部材３４に固定される。６４（図２）はオーバーフ
ローパイプである。６５（図３）はバッテリ、６６（図
３）は冷却水のリカバリータンクを示す。車体中央部右
側に、図３に示すように、排気ガス浄化用の二次空気導
入システム８６が備わる。この二次空気導入システム８
６は負圧ホース８７を介して吸気マニホルドに連通し、
吸気負圧じ応じてエアホース８８を介して外気を触媒
（不図示）に供給して排気ガスを再燃焼させる。

【００３０】エアクリーナ２５には、図２に示すよう
に、ブローバイガスホース９０が接続される。このブロ
ーバイガスホース９０は、エンジン２９のクランクケー
ス（不図示）に通じるカムチェーン室（不図示）に連通
し、エンジンのクランクケース内等の圧力上昇によるオ
イルシール脱落やロス馬力を防止する。このブローバイ
ガスホース９０は、エアクリーナ内のエレメント通過後
のクリーンサイドに接続され、ブローバイガスは再度燃
焼室に導入される。

【００３１】図５は、吸気通路に設けたサクションピス
トンの構成図である。吸気管４０は、エンジン側の合面
Ｐで、フランジ４３及び断熱材４２を介してボルト４４
によりエンジンのシリンダヘッドに形成した吸気マニホ
ルド３９に接続される。

【００３２】吸気管４０は例えばアルミ合金製であり、
その上流側端部にゴムジョイント７８が焼付けられて固
定される。このゴムジョイント７８にスロットルボディ
４８が圧入され、ゴムジョイント７８の外周凹部７８ａ
にバンド（不図示）を嵌めて締付け固定する。このよう
なゴムジョイント７８を介してスロットルボディ４８を
接続することにより、エンジンからの振動を遮断してエ
アクリーナから外部への騒音の漏れを抑制するととも
に、スロットルボディ４８に取付けたサクションピスト
ン５１やスロットルバルブ７４等への熱的影響を軽減し
て高精度で信頼性の高い動作を達成できる。

【００３３】サクションピストン５１は、スロットルボ
ディ４８の上側に一体的に形成されたダイヤフラム室５
２とスロットルボディ４８の吸気通路４８ａ内で進退動
作するピストン７９とにより構成される。ダイヤフラム
室５２は、ダイヤフラム８０で仕切られた第１室（上
室）８１と第２室（下室）８２とを有する。第１室８１
は、ダイヤフラム８０を挿通してピストン７９内部と連
通する。ピストン７９の先端には負圧ポート８３が形成
され第１室８１に吸気負圧を導入する。ダイヤフラム室
５２の天井面とピストン７９の底部との間にスプリング
８４が備わる。このスプリング８４により、ピストン７
９は、スロットルボディ４８の吸気通路４８ａ内に進出
する方向（吸気通路４８ａを閉じる方向）に付勢され
る。ピストン７９内に導入される吸気負圧はこのスプリ
ング８４に抗してピストン７９を引き上げる方向（吸気
通路４８ａを開く方向）に作用する。

【００３４】ダイヤフラム８０の下側の第２室８２に
は、スロットルボディ４８の外側面を通過する大気通路
５３が連通する。大気通路５３の端部の大気取入口５４
は、スロットルボディ４８の下側に開口する。第２室８
２には、大気取入口５４から導入された大気圧が作用す
る。したがって、ダイヤフラム８０にはその両側の第１
室８１と第２室８２の差圧に応じた力が作用してピスト
ン７９を開閉方向に進退動作させる。

【００３５】スロットルバルブ７４の上流側と下流側を
連通するバイパス通路９８がスロットルボディ４８の側
面にこれと平行に設けられる。このバイパス通路９８の
直線部分にヒータワックス式のオートチョーク５６が設
けられる。

【００３６】図６〜図９は、本発明に係るサクションピ
ストンを備えたスロットルボディの正面図、右側面図、
上面図及び水平断面図である。

【００３７】スロットルボディ４８と一体にサクション
ピストン５１が形成される。サクションピストン５１の
ダイヤフラム室５２は、スロットルボディ４８の上側に
形成される。ダイヤフラム室５２は、前述の図５に示し
たように、ダイヤフラム８０により仕切られた第１室
（上室）８１と第２室（下室）８２からなる。この第２
室が大気通路５３を介して大気と連通する。大気通路５
３は、スロットルボディ４８の側面を通ってスロットル
ボディ４８の下側で開口し、この開放端部が大気取入口
５４を形成する。図中、点線矢印は大気導入経路を示
す。

【００３８】サクションピストン５１のピストン７９
（図５参照）は、スロットルボディ４８内の吸気通路４
８ａ内に進退可能に装着される。ピストン７９の下端
は、最大開度位置（上昇位置）で円形断面の吸気通路４
８ａの上縁と一致するように、円弧状に形成される（図
７参照）。

【００３９】スロットルバルブ７４の弁軸９３の一方の
側にスロットルバルブの開度を検出するためのスロット
ルポジショニングセンサ９４（図９）が装着される。弁
軸９３の反対側にスプリング９５を介して半円状のリン
ク５５が装着される。スロットルワイヤ１５（図１、図
２、図３）の外皮端部がブラケット９６の凹部９６ａに
係止保持され、内部のワイヤ芯線がリンク５５に連結さ
れる。ハンドルグリップあるいはスロットルレバーの操
作に応じてこれに連結されたワイヤ芯線が弁軸９３を回
転させ、スロットルバルブ７４を開閉動作させる。リン
ク５５に係合してアイドル回転数調整用のアイドルスト
ップスクリュウ９７が備わる。

【００４０】スロットルボディ４８の上面側にエバポパ
イプ９２が設けられる。このエバポパイプ９２に、図１
及び図２に示したキャニスタ１３に連通するパージホー
ス１４が接続される。

【００４１】吸気通路４８ａに沿ってスロットルバルブ
７４を迂回するバイパス通路９８（図７、図９）が形成
される。このバイパス通路９８の途中（屈曲した角部以
外の直線部分）にヒータワックス式のオートチョーク５
６が設けられる。このオートチョーク５６はそれ自体は
公知のものであって、熱膨張率の大きいワックスを抵抗
線により電気的に加熱し、ワックスの膨張収縮により弁
体となるプランジャ５６ａ（図７）を動作させてこのプ
ランジャにより流路を開閉するものである。

【００４２】エンジン始動時の暖機前は、バイパス通路
を開いて吸気量を増やし始動性を高める。暖機後はバイ
パス通路を閉じてスロットルバルブ７４のみによる吸気
量制御を行なう。

【００４３】バイパス通路９８には、図１０に示すよう
に、プランジャ挿通孔９９が設けられる。このプランジ
ャ挿通孔９９にオートチョークのプランジャ（不図示）
が挿入されてバイパス通路９８を閉じる。このとき、プ
ランジャ挿通孔９９がバイパス通路９８の直線部分に設
けられるため、プランジャ挿通孔９９の両側のバイパス
通路９８が１８０度対向した位置に開口する。したがっ
て、プランジャを挿入したとき、プランジャで仕切られ
る両側のバイパス通路間のプランジャ外面に沿った距離
が、従来（図１１）のような角度がついた場合に比べ長
くなる。これにより、プランジャを挿入したとき、プラ
ンジャがプランジャ挿通孔９９の内壁面に密着しない場
合であっても、両側のバイパス通路同士が連通するおそ
れが小さくなり、プランジャによる閉動作の信頼性が高
まる。

【００４４】また、ヒータワックス式オートチョークを
用いているため、構造が簡単で狭いスペースにコンパク
トに配設できるとともに、コスト的に有利であり、動作
時の騒音が小さく使用感が良好であって、また通電のオ
ンオフ制御により、運転状態や状況に応じてバイパス通
路９８の開閉動作を幅広く制御できる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、オー
トチョークがバイパス通路の直線部分に設けられるた
め、オートチョーク両側のバイパス通路同士が１８０度
対向した位置となる。したがって、プランジャによりバ
イパス通路を閉じたときに、プランジャで分離されたバ
イパス通路間の距離が長くなり、プランジャ外周面が挿
通孔の内壁面に密着しない場合であっても、距離が長い
ため吸気の漏れを抑えることができ、動作の信頼性が向
上する。また、ヒータワックス式のオートチョークを用
いることにより、特にスペース的に制約の多い小型自動
二輪車において、構造を複雑にすることなく安価でしか
も運転状態に応じて適宜オンオフ動作させて制御性を高
めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る小型自動二輪車の外観図。

【図２】 図１の自動二輪車の要部側面図。

【図３】 図１の自動二輪車の要部平面図。

【図４】 図１の自動二輪車のエンジン部分の構成図。

【図５】 本発明に係るスロットルボディの構成図。

【図６】 本発明に係るスロットルボディの正面図。

【図７】 図６のスロットルボディの右側面図。

【図８】 図６のスロットルボディの上面図。

【図９】 図６のスロットルボディのＡ−Ａ断面図。

【図10】 本発明のオートチョーク構造の説明図。

【図11】 従来のオートチョークの取付け位置説明図。

【符号の説明】

１：車体、２：ハンドル、３：ヘッドパイプ、４：ステ
アリング軸、５：前輪、６：車体フレーム、７：カウリ
ング、８：車体カバー、９：シート、１０：燃料タン
ク、１１：ヘルメットボックス、１２：ブリーザホー
ス、１３：キャニスタ、１４：パージホース、１５：ス
ロットルワイヤ、１６：ブレーキケーブル、１７：後
輪、１８：ブレーキカムシャフト、１９：エンジンユニ
ット、、２０：エンジンブラケット、２１：下部車体フ
レーム部材、２２：ピボット、２３：ダンパー、２４：
減速機、２５：エアクリーナ、２５ａ：空気取入用開
口、２６：防塵カバー、２７：スタンド、２８：キック
レバー、２９：エンジン、３０：ダクト、３０ａ：開放
端部、３１：軸、３２：リンクプレート、３３：上端、
３４：後部車体フレーム部材、３５：下端、３６：ブラ
ケット、３７：シリンダ、３８：クランク軸、３９：吸
気マニホルド、４０：吸気管、４１：排気管、４２：断
熱材、４３：フランジ、４４：ボルト、４５：整備用カ
バー、４６：水温センサ、４７：エンジン制御ユニッ
ト、４８：スロットルボディ、４９：ジョイント、４９
ａ：ジョイント端部、５０：インジェクタ、５１：サク
ションピストン、５２：ダイヤフラム室、５３：大気通
路、５４：大気取入口、５５：リンク、５６：オートチ
ョーク、５７：吸気圧センサ、５８：負圧ホース、５
９：吸気温センサ、６０：ブラケット、６１：車体フレ
ーム部材、６２：燃料ホース、６３：スティ、６４：オ
ーバーフローパイプ、６５：バッテリ、６６：リカバリ
ータンク、７２：ワイヤハーネス、７４：スロットルバ
ルブ、７８：ゴムジョイント、７８ａ：凹部、７９：ピ
ストン、８０：ダイヤフラム、８１：第１室、８２：第
２室、８３：負圧ポート、８４：スプリング、８６：二
次空気導入システム、８７：負圧ホース、８８：エアホ
ース、８９：水温信号ケーブル、９０：ブローバイガス
ホース、９１：ブローバイガスパイプ、９２：エバポパ
イプ、９３：弁軸、９４：スロットルポジショニングセ
ンサ、９５：スプリング、９６：ブラケット、９６ａ：
凹部、９７：アイドルストップスクリュウ、９８：バイ
パス通路、９９：プランジャ挿通孔、１０１：スロット
ルボディ、１０１ａ：吸気通路、１０２：スロットルバ
ルブ、１０３：サクションピストン、１０４：バイパス
通路、１０５：プランジャ挿通孔、１０６：ボルト。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】インジェクタとエアクリーナとの間の吸気
   通路上に、スロットルバルブを有するスロットルボディ
   が設けられ、該スロットルバルブの上流側と下流側とを
   連通するバイパス通路が形成され、該バイパス通路を開
   閉する燃料噴射エンジンのオートチョーク構造におい
   て、 前記オートチョークは、ヒータワックス式のオートチョ
   ークであり、前記バイパス通路の直線部分に設けられた
   ことを特徴とする燃料噴射エンジンのオートチョーク構
   造。
2. 【請求項２】前記バイパス通路の直線部分は、前記スロ
   ットルボディの側面にこれと平行に形成されたことを特
   徴とする請求項１に記載の燃料噴射エンジンのオートチ
   ョーク構造。