JPS6272958A - ロツクアツプトルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機に用いるロックアツプトルクコンバ
ータのスリップ（トルクコンバータ入出力要素間の相対
回転）を制御する装−置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は、その動力云達糸に挿入するトルクコンバ
ータの上記スリップによって動力伝達効率が悪くなるの
を避けられない。そこで、この代すニロックアップトル
クコンバータを用いることが提案された。このロックア
ツプトルクコンバータは、エンジン駆動される入力要素
（通常ポンプインペラ）からのかき廻し作動油によって
ステータによる反力下で出力要素（通常タービンランナ
）をトルク増大させつつ回転させる動作態様（コンバー
タ状ｆｉ）と、ロックアツプクラッチの結合により上記
入出力要素を直結して入力要素に向かう回転をそのまま
取出す動作態様（ロックアツプ状ｎ）との２種の動作態
様を持ち、エンジンのトルク変動が間顕となり且つトル
ク増大の必要な比較的低エンジン回転域で前者の動作態
様を、又それ以外の高エンジン回転域で後者の動作態様
を〜填へ籾胤〜ｑ夷へへ＼へ呵へ鳩※へ鷺へ惣へへへへ
使用するものである。従ってロックアツプトルクコンバ
ータは、前者の動作態様した持たない通常のトルクコン
バータに較べ、高エンジン回転域（高車速域）で入出力
要素間のスリップがなくなる分、エンジンの燃費を向上
させることができ、今日多くの自動車に実用されつつあ
る。

ところで従来のロックアツプトルクコンバータは上記２
種の動作態様を選択的に使い分けていただけのため、そ
の判断基準となるロックアツプ車速をエンジンのトルク
変動が車体を振動させない程小さくなる相当な高車速に
設定せざるをえず、ロックアツプ期間が短かくなって十
分な燃費向上効果を果たし得ないのが実情であった。

そこで、エンジンのトルク変動が若干間願になるものの
、そのトルクが十分な低回転域で、ロックアツプクラッ
チを滑らせながら結合し、これによりエンジンのトルク
変動を問題とならないよう吸収しつつトルクコンバータ
のスリップを抑えて上述の問題をなくすようにしたロッ
クアツプトルクコンバータのスリップ制御技術を本願出
願人は先に特開昭５９−８６７５０号公報により提案済
である。

この技従は、スリップ制剤弁がコンバータ位置の時ロッ
クアツプクラッチの一側におけるロックアツプ制御室圧
を他側におけるコンバータ室圧と同じにしてロックアツ
プクラッチを釈放し、スリップ制御弁がスリップ位置の
時、トルクコンバータ出力要素及びロックアツプクラッ
チの伝達トルク差に応じ開度変化する可変オリフィスの
開度に応じた値にロックアツプ制御室圧を低下させてロ
ックアツプクラッチを滑り結合させ、スリップ制御弁が
ロックアツプ位置の時ロックアツプ制御室圧を全て排除
してロックアツプクラッチを完全結合させるようにした
ものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、この種スリップ制御装置にあっては、トルクコ
ンバータの作動油路及びスリップ制御油路を含めた自動
変速機の油路構成上、スリップ制御油路の近辺にシール
（例えばコンバータ室とロックアツプ制御室との間に介
在するシール部材等）を介して高圧油路が存在すること
となり、この高圧油路からスリップ制御油路内に上記シ
ールを経て作動油が漏入するのを避けられない。

そして、作動油の漏入量はその温間が上昇して粘度低下
が大きくなるにつれ多くなり、又作動油の漏入はロック
アツプ制御室内に漏入量の増大（作動油温の上昇）につ
れ高くなる残圧を発生させる。

この残圧は、スリップ制御を正常に行ない得るスリップ
制御可能限界線を、作動執油温が４０’Ｃ。

８０°Ｃ，１００’Ｃの場合について示すと夫々第７図
中ａ、ｂ　、ｃの如くに変化させ、各温度毎に線ａ、ｂ
、ｃの右側領域をスリップ制御域とすべきである。附言
すれば、作動油温の上昇につれ、又スロットル開度（エ
ンジン負荷）が大きくなるにつれ、更に車速の上昇につ
れスリップ制御可能範囲は狭くなる。

しかるに前記従来のスリップ制御装置は、スリップ制御
弁がコンバータ位置からスリップ位置に切換わるスリッ
プ制御開始線を第７図中ｄの如くに定め、車速がＶ□以
上なら作動油温及びエンジン負荷に関係なくスリップ制
御を開始する構成であったため、作動油温の上昇ととも
に、スリップ制御不適格域であるにもかかわらずスリッ
プ制御を実行する機会が多くなるという問題を生じてい
た。

そして、スリップ制御の不正確がスリップ量過大方向に
生ずると、ロックアツプクラッチの不必要な引摺りによ
りクラッチフェーシングを早期摩耗させると共に、摩擦
熱の多量発生で作動油温が益々上昇するといった悪循環
をともなう。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記不適格域でスリップ制御しても燃費の向
上を望み得す、この領域ではむしろ上述の問題に鑑みス
リップ制御しない方がよいとの事実認識に基づき、この
ような領域設定が可能となるようスリップ制御弁をトル
クコンバータ作動Ｍの温度、エンジン負荷及び車速に応
じてスリップ位置に切換えるスリップ制御変更手段を設
けたものである。

（作用） スリップ制御弁はコンバータ位置の時ロックアツプ制御
室圧をコンバータ室圧と同じにしてロックアツプクラッ
チを釈放し、トルクコンバータ入出力要素間の相対回転
を制限せず、スリップ制御を実行しない。スリップ制御
弁はスリップ位置の時ロックアツプ制御室圧の適当な低
下によりロックアツプクラッチを締結し、スリップ制御
を実行する。

ところでスリップ制御弁がコンバータ位置からスリップ
位置となるスリップ制御の開始をスリップ制御域変更手
段はトルクコンバータ作動油温、エンジン負荷及び車速
に応じ決定するから、これらによりスリップ制御可能限
界線が変化するとき姓も、スリップ制御の開始をこれに
追従して変化させることができる。従って、スリップ制
御が正常に実行され得ない領域においてスリップ制御が
行なわれる問題を回避でき、ロックアツプクラッチの不
必要な４摺りによりクラッチフェーシングが早期摩耗さ
れたり、これにともなう摩擦熱で作動油温が益々上昇す
るといった悪循環を生ずることがなくなる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明スリップ制御装置の一実施例で、図中１
はこの装置によりスリップ制御すべきロックアツプトル
クコンバータを示し、これをぎンプインペラ（トルクコ
ンバータ入力要素）２と、タービンランチ（トルクコン
バータ出力ｔｔ素）３と、ステータ４とで主に構成する
。ポンプインペラ２はこれに溶接したコンバータカバー
５を介してエンジンクランクシャフト（図示せず）に駆
動結合し、エンジン運転中これにより常時駆動されてい
るものとする。ポンプインペラ２には更に中空のホ゛ン
プ駆動軸６を溶接し、この軸を介しポンプ７をエンジン
運転中これにより常時駆動する。

タービンランナ３はその内周縁部にリヘット８により鋲
着したタービンハブ９を具え、これを介してタービンラ
ンチ３をスリーブ１０上に［３自在に嵌合し、このスリ
ーブ１０をトルクコンバータ出力軸１１に軸方向へ移動
しないようスプライン結合して該出力軸１１の一部とな
す。タービンハブ９及びスリーブ１０に夫々、互に向い
合って半径方向外方へ延在する７ランジ９ａ、ｌＯａを
一体に形成し、これら７ランジを相互に摺動自在に嵌合
して両者間に圧力室１２を画成する。７ランジ９ａＴ１
０ａの対向面に夫々ボール溝１３゜１４を形成し、これ
らボール溝１３．１４はトルクコンバータ出力軸１１を
中心とする半径Ｒの円弧に沿って延在させると共に、相
互に対向させる。

更に、ボール溝１８．１４の底面１３ａ＋１４ａは相互
に平行となすも、夫々を第２図に明示する如く７ランジ
９ａ、ｌＱａの回転面に対しθの角度だけ傾斜させ、こ
れらポール＠底面１３ａ。

１４ｄ間に介在させてボール溝１３１１４間に共通な１
個のボール１５を挟圧させて、カム機構を構成する。

スリーブ１０上には別にロックアツプクラッチ１６を摺
動自在に嵌合し、該ロックアツプクラッチ１６がその外
周部クラッチ７エーシング１６ａをコンバータカバー５
に圧接する時両者間にコンバータ室１７から隔絶された
ロックアツプ制御室１Ｂが生ずるようにする。ロックア
ツプ制御室１８はスリーブ１０に形成した孔１０ｂ、１
ｏｃにより圧力室１２に常時連通させると共に、スリー
ブ１０の孔１０ｂ　、１０ｄ及びタービンハブ９に形成
した軸方向スリット９ｄによ、リコンＳＭり室１７に通
じさせる。なお、スリン）９ｂ及び孔１０ｄＧ！そのオ
ーバーラツプ量により第８図に斜線で示す開度を変更さ
れる可変オリフィス１９を構成し、該可変オリアイスは
その開度に応じコンバータ室１７及びロックアツプ制御
室１８間の連通度を加減する。尚、前記孔１０Ｃには、
ロックアツプ制御室１８の油圧を圧力室１２にフイード
バックする際の定常安定性の向上及びステップ応答時等
のハンチング防止の為にオリアイスヲ形成することも可
能である。

ロックアツプクラッチ１６には更にＬ字形断面の環状部
材２０を固着し、その遊端縁に形成した歯２０ａと７ラ
ンジ１０ａの外周縁に形成した歯１０ｅとを噛合させる
ことにより、ロックアツプクラッチ１６をスリーブ１０
に軸方向相対移動可能に駆動結合する。

又、トルクコンバータ１の前記ステータ４は一方面クラ
ッチ２１を介して中空固定軸２２上に置き、この軸ｚ２
とポンプ駆動軸６およびトルクコンバータ出力軸１１と
の間に夫々環状通路２３゜ｚ４を設定する。環状通路ｚ
８は前記オイルポンプ７からの作動油をトルクコンバー
タ１内に導ひき、この作動油を環状通路２４より排除す
るが、この間その後の作動油通路中に設けられた保圧弁
等によりトルクコンバータ１内、即ちコンバータ室′１
７内は一定の圧力ｐｃに保たれている。

又、ロックアツプ制御室１８はトルクコンバータ出力軸
１１の中空孔１１ａを経てスリップ制御弁２５の連絡ボ
ート２５ａに通じさせ、この制御弁をスプール２５ｂと
これを上半部図示のコンバータ位置に弾支するばね２５
０とで購成する。ばね２５Ｃから遠いスプール２５ｂの
端面が臨む室２５ｄに車速の上昇につれ高くなるガバナ
圧Ｐ。

を供給し、このガバナ圧によりスプール２５ｂを適宜下
半部図示のスリップ位置にする。スプール２５ｂはコン
バータ位置でポー）２５ａを入口ボート２５ｅに通じさ
せ、スリップ位置でボー）　２５ａを固定オリフィス２
６付のドレンボー）２５ｆに通じさせるものとし、入口
ボート２５ｅに前記のコンバータ室圧ＰＣを供給する。

ばね２５０を作用させたスプール２５ｔ）の端面が臨む
室２５ｇには、スリップ制御域変更手段２フにより発生
させた油温及びエンジン負荷対応圧（制御圧）ＰＴを供
給し、スプー／Ｉ／２５　ｂのストローク制御は従って
圧力ＰＴ及びばね２５Ｃによる第１図中右向きの力と、
圧力ＰＧによる第１図中左向きの力とで行なう。

スリップ制御域変更手段２７は制御圧発生回路ｚ８を具
え、その一端よりスロットル開度（エンジン負荷）の増
大につれ第４図の如く高くなるライン圧Ｐ／を供給し、
他端をドレンさせる。そして回路２８に上流側より順次
チョーク２９及びオリフィス３０を設ける。チョーク２
９は流路断面積に対して流路長の長いもので、通過流体
の動粘性の影響を犬青く受け、油温上昇につれ動粘性係
数が低下する程、同−子方のもとでは通過流量を増加さ
せる。オリフィス３０は動粘性（温度）による影響をほ
とんど受けず、オリフィス径で決まる一定流量（但し圧
力が同一である場合）を通過させる。従って、チョーク
２９及びオリフィス３０間には、油温が４０　’Ｃ、８
０’Ｃ、１００’Ｃの場合について示すと夫々第４図の
如くに変化する制御圧Ｐ、が発生し、この制御圧は温度
上昇につれ高くなり、又ライン圧Ｐ、が同図の如きもの
であるからスロットル開度（エンジン負荷）の増大につ
れ高くなり、油温及びエンジン負荷に対応した値を持つ
。

上記実施例の作用を次に説明する。

スリップ制御弁ｚ５のスプール２５ｂにかかる力の釣合
式はその両端受圧面をＡ１ばね２５Ｃのところで、ＦＢ
／Ａは一定値であり、制御圧Ｐ、が前記したようにスロ
ットル開度及び作動油温の関数、つまりこれらの上昇に
つれ高くなる特性を持つことから、スプール２５ｂを上
半部図示のコンバータ位置から下半部図示のスリップ位
置に切換えるガバナ圧ＰＧの値はスロットル開度及び作
動油温の上昇につれ高くなる。従って、上記の切換えに
よりスリップ制御が開始されるスリップ制御開始線は作
動油温が４０’Ｃｌ８０’Ｃ，１００’Ｃの時について
示すと第１図中右向　、　ｂｚ　、　Ｃ／の如きものと
なる。

各作動油渇毎にスリップ制御開始線より第７図中左側領
域において、スリップ制御弁２５は第１図中上半部状態
であり、この場合コンバータ室圧Ｐｏがボートｚ５ａ、
ｚ５ａ、中空孔１１ａを経てロックアツプ制御室１８に
供給され、この室カコンバータ室１７と同圧にされるか
ら、ロックアツプクラッチ１６は第１図に示す解放位置
を保ち、ロックアツプトルクコンバータをコンバータ状
態で作動させる。即ち、エンジン駆動されるポンプイン
ヘラ２は［ｌＪ油をタービンランナ３に向かわせ、この
作動油はその後ステータ４を経てポンプインペラ２に戻
る。この間、作動油はタービンライナ８をステータ４に
よる反力下でトルク増大しつつ回転させ、この回転動力
をタービンハブ９、ボール１５及びスリーブ１０を経て
トルクコンバータ出力軸１１より取出すことができる。

一方、各作動油温毎にスリップ制御開始線より第７図中
右側領域において、スリップ制御弁２５は第１［中下半
部状態にされる。この場合ロックアツプ制御室１８内の
圧力ＰＬは固定オリフィス２６を経て抜取られる一方、
可変オリフィス１９を経てコンバータ室１７からの子方
Ｐｃの補充を受ける。かくて、この間口ツクアップ制御
室１８内の圧力ＰＬは可変オリフィス１９の開度により
決定され、この圧力ＰＬに応じた度合でロックアツプク
ラッチ１６はすべりながらコンバータカバー５に摩擦継
合し、コンバータ状態とロックアツプ状態との中間状態
で動力伝達を行なう。ここで、タービンハブ９に作用す
る力を考察するに、これとボール１５との間の摩擦力が
軽微であるから、これを無視すると、タービンハブ９に
は第２図に示す如くその発生トルクＴ、による力ＦＴと
、コンバータ室圧力Ｐ　及びロックアツプ制御室圧％Ｐ
Ｌの圧力差が室１２内でタービンハブ９の受圧面積Ｓに
作用して生ずる力ＦＬとが加わり、ボール１５が抗力Ｎ
を持ってこれら力の合力と釣合う。とこＴＴ／　、・・
・（ｔｌ、ＦＬ ろで、上記ＦＴ　’　ＦＬは夫々ＦＴ−、”　（ＰＣ−
ＰＬ　）　Ｘ　Ｓ　−（２）で表わされ、父上記釣合状
態ではＦＴ、　ＦＬは夫々ＦＴ　＝　Ｎ　Ｓｉｎθ、Ｆ
Ｌ＝　Ｎｃｏｓθでも表わされるから、ＦＬ　ｔａｎθ
＝　ＦＴ−（８）の関係式が求まる。

ロックアツプクラッチ１６の伝達トルクＴＬについては
、その受圧面積及び半径で決まる定数をＫとすると、’
ｒＬ＝　Ｋ　（ｐｏ−ＰＬ　）　−・・（４）の式で表
の関係式が成立する。この式中、Ｋ、Ｓ、Ｒ，θに は固定値であるから、上式のＳ　ｘＲｔａｎ　ｅは定数
であり１これをｋと置換えると、上式はＴＬ＝　ｋ　ｘ
　ＴＴ−−−−−−−・−（５’）となる。

上記（５）式から、ロックアツプクラッチの伝達トルク
ＴＬとタービンランナ３の発生トルクＴＴは一定の比で
バランスしていることが判る。

この釣合状態から１タービントルクＴＴが大きくなると
、第２図においてボール１５が下方に移動され、ボール
溝底面ｉａａ、１４ａとのカム作用によりタービンハブ
９はこの図中右方に軸方向移動される。この軸方向移動
は第８図においてスリン）９ｂを点線矢印方向に変位さ
せ、可変オリフィス１９の開度を減少させる。これによ
りこの可変オリフィス１９を経てコンバータ室１７から
ロックアツプ制御室１８に向う圧力が減少し、一方ロツ
クアップ制御室１８から固定オリフィス２６を経て前述
した如く排除される圧力が一定であることから、ロック
アツプ制御室１８内の圧力は前記（５）式の関係が成立
するよう低下される。

逆に、上記釣合状態から、タービントルクＴＴが小さく
なると、第２図においてボール１５が上方に移動され、
タービンハブ９をこの図中左方に軸方向移動させる。こ
の軸方向移動は第３図においてスリン）９ｂを実線矢印
方向へ変位させ、可変オリフィス１９の開度を増大させ
る。これにより、この可変オリフィス１９を経てコンバ
ータ室１７からロックアツプ制御室１８に向う圧力が増
し、この室１８内の圧力は前記（５）式の関係が成立す
るよう高められる。上記の制御を行うに当り、カム機構
を構成するボール１５は、コンバータの軸方向に移動す
ることにより、遠心力による制御等への悪影響は極力小
さくできる。

かかる作用の繰返しにより、第７図中吉作動油温毎ノス
リップ制御開始線より右側におけるスリップ制御領域で
は、タービントルクＴ、の変化に応じ可変オリフィス１
９の開度制御によりロックアツプ制御室１８内の圧カＰ
Ｌ１即ちロックアツプクラッチ１６のすべり結合力を加
減して、前記（５）式に示す如くタービントルクＴＴと
ロックアツプクラッチ１６の伝達トルクＴＩ、との比が
一定になるようロックアツプトルクコンバータをスリッ
プ制御することができる。

なお、上記実施例ではスリップ制御弁２５の状態変化を
油圧制御するようにしたが第５図の如くに電子制御する
こともできる。本例では、スリップ制御弁２５の室２５
ｇを大気開放室とし、室２５ｄにガバナ圧ＰＧに代え適
宜ライン圧Ｐ、を供給するようになす。これがため、回
路８１を設け、その一端よりライン圧Ｐ７を供給すると
共に、他端より圧力を排除するようにし、この他端にこ
れを開閉するｔ磁弁３２を対設する。そして回路３１に
固定オリフィス３３およびこれにより大径のオリフィス
３４を順次ライン圧供給方向へ配して設け、これらオリ
フィス間を室２５ｄに接続する。

１！磁弁３２はプランジャ８２ａと、これを図示の開位
置に弾支するばね８２ｂと、このばねに抗してプランジ
ャ３２ａを吸引するコイル８２Ｃとで構成し、コイル８
２Ｃの通電（ＯＮ　）、非通電（ＯＦＦ　）をコントロ
ーラ３５により制御する。この目的のため、コントロー
ラ３５にトルクフンパータ作動油温Ｔを検出する油温セ
ンサ３６からの信号、エンジンススロットル開度ＴＨを
検出するスロットル開度センサ８フからの信号、及び車
速Ｖを検出する車速センサ８８からの信号を夫々入力ス
ル。コントローラ８５はこれら入力情報を第６図のステ
ップ４０で読込んで、以下の如くに電磁弁８２をＯＮ、
ＯＦＦ制御する。即ち次のステップ４１において、油４
Ｔに対応するテーブルデータを読込み、このテーブルデ
ータは油温Ｔが４０℃なら第７図中線ａＩに対応するテ
ーブルデータとし、油温Ｔが８０゛Ｃなら同図中線ｂ／
に対応す４２では、上記の如く読込んだテーブルデータ
からス゛ロットル開度ＴＨおよび車速Ｖを基にスリップ
制御域か否かを判別し、スリップ制御域ならステップ４
３で１を磁弁３２をＯＮし、スリップ制御域でない（コ
ンバータ域）ならステップ４４で電磁弁３２をＯＦＦす
る。

電磁弁３２はＯＮ時回路８１がらのドレンを阻止してこ
の回路内にライン圧Ｐ、を生ぜしめる。このライン圧は
室２５ｄに達してスリップ制御弁２５を図中下半部状態
にし、前記のスリップ制御を可能ならしめる。電磁弁３
２のＯＦＦ時、回路３１はドレンされ、オリアイス８８
の下流側が無圧状態になることで、室２５ｄも無圧状態
にされる。この時スリップ制御弁２５はばね２５０によ
り図中上半部状態にされ、トルクコンバータをコンバー
タ状態で機能させ得る。かくて本例でも、前述した例と
同様の作用が得られる。

（発明の効果） かくして本発明スリップ制御装置は上述の如く、スリッ
プ制御域をトルクコンバータ作動油温、エンジン負荷、
および車速に応じ決定する構成としたから、これに応じ
てスリップ制御可能限界線が変化すると碓も、スリップ
制御の開始をこれに追従して変化させることができる。

従って、スリップ制御が正常に実行されない領域におい
てスリップ制御が行なわれる問題を回避でき、ロックア
ツプクラッチの不必要な別槽りによりクラッチフェーシ
ングが早期摩耗されたり、これにともなう摩擦熱で作動
油温が益々上昇するといった悪循環を生ずることがなく
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御装置を具えたロックアツプ
トルクコンバータの縦断測面図、第２図は第１図の■−
■線上における展開断面図、 第８図は第１図の■矢視図、 第４図は第１図に示す装置の制御圧特性図、第５図は本
発明装置の他の例を示す要部システム図、 第６図は同側装置のコントローラが実行する制御プログ
ラムの７０チヤート、 第７図は本発明装置によるスリップ制御域を従来装置に
よるそれと比較して示す線図である。 １・・・トルクコンバータ ２・・・ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素３
・・・タービンランナ（トルクコンバータ出力要素４・
・・ステータ　　　　　５・・・コンバータカバー９・
・・タービンハブ　　　９ａ・・・ハブ７ランジ６ｂ・
・・軸方向スリット　１０・・・スリーブ１０ａ・・・
スリーブ７ランジ １０ｂ、　１００．１０ｄ　、−・孔　　１０６−＊　
・・・１１・・・トルクコンバータ出力軸 １２・・・圧力室　　　　　ＩＪ、　１４・・・ボール
溝１ａａｌ　１４ａ・・・ボール溝底面 １５・・・ボール　　　　　　１７・・・コンバータ室
１８・・・ロックアツプ制御室 １９・・・可変オリフィス　　２１・・・一方向クラッ
チ２２・・・中空固定軸　　　　２５・・・スリップ制
御弁２６・・・固定オリアイス ２７・・・スリップ制御域変更手段 ２８・・・制御圧発生回路　　２９・・・チョーク３０
・・・固定オリフィス ８１〜ａ８・・・スリップ制御域変更手段（８１・・・
ライン圧導入回路、３２・・・電磁弁、３８゜）　　　
　　　３４−１６固定第１）フイユ、Ｂ　’５−１ｓア
。 口〜う、３６・・・油温センサ、３７・・・スロットル
開度センサ、３８・・・車速センサ） ２０・・・環状部材　　　　ｇｏａ・・・歯第２図　　
　第３図 第４図 スロットルＨ贋 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、トルクコンバータ入出力要素間の相対回転をロック
   アップクラッチの締結により制御可能で、スリップ制御
   弁がコンバータ位置の時前記ロックアップクラッチの一
   側におけるロックアップ制御室圧が他側におけるコンバ
   ータ室圧と同じにされてロックアップクラッチが釈放さ
   れ、スリップ制御弁がスリップ位置の時ロックアップ制
   御室圧の低下によりロックアップクラッチが締結される
   ようにしたロックアップトルクコンバータにおいて、ト
   ルクコンバータ作動油の温度、エンジン負荷および車速
   に応じて前記スリップ制御弁をスリップ位置に切換える
   スリップ制御域変更手段を設けてなることを特徴とする
   ロックアップトルクコンバータのスリップ制御装置。