JPS626813A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

車両のリヤサスペンシヨン

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Publication number
JPS626813A
JPS626813A JP14632985A JP14632985A JPS626813A JP S626813 A JPS626813 A JP S626813A JP 14632985 A JP14632985 A JP 14632985A JP 14632985 A JP14632985 A JP 14632985A JP S626813 A JPS626813 A JP S626813A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lateral link
vehicle body
lateral
camber
trailing arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP14632985A
Other languages
English (en)
Inventor
Yozo Kami
加美 陽三
Keinosuke Taki
瀧 敬之介
Toshifumi Yamamoto
敏文 山本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP14632985A priority Critical patent/JPS626813A/ja
Publication of JPS626813A publication Critical patent/JPS626813A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/46Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリャサ8
ゝ7′・79関する− (従来の技術) 前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される3本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
そしてトレーリングアームに対し前部に第1ラテラルリ
ンクを、後上部に第2ラテラルリンクを、且つ後下部に
第3ラテラルリンクをそれぞれ連結したことが特開昭6
0−53408号に開示される。
(発明が解決しようとする問題点) 斯かる形式のリヤサスペンションにおいては、車輪のキ
ャンバ設定は第2及び第3ラテラルリンクにて行われ、
またトー設定は第1及び第3ラテラルリンクにて行われ
る。
ところで、キャンバ調整を行うべく第3ラテラルリンク
を調整すると、キャンバのみならずトーまで変化してし
まう。
従って本発明の目的は、前記形式のリヤサスペンション
において、第2ラテラルリンクに着目し、トーを変化さ
せることなく独立してキャンバ調整を行うことができる
ようにした車両のリヤサスペンションを提供するにある
(問題点を解決するための手段) 前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪(18)を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム(りと、一端を
車体に他端をトレーリングアーム(1)に連結され、車
体横力向に配置される3本のラテラルリンク(21)、
(31)、(41)より成り、トレーリングアーム(1
)に対し前部に第1ラテラルリンク(21)を、後上部
に第2ラテラルリンク(31)を、且つ後下部に第3ラ
テラルリンク(41)をそれぞれ連結した車両のりャサ
スペンシ肩ンにおいて、前記第2ラテラルリンク(31
)に当該サスペンションのキャンバ調整機構を設ける。
具体的には、第2ラテラルリンク(31)の車体側連結
位1(G)を車体横方向に移動させる。
(作用) 第2ラテラルリンク(31)にキャンバ調整機構を設け
たので、車輪(1B)のトーを変化させることなく独立
してキャンバ調整のみを行うことができる。
そして第2ラテラルリンク(31)の車体側連結位f2
t (G)を車体横方向に移動させることによりキャン
バ調整を行えば、車体(18)のバウンド゛、リバウン
ド時において、第3図(a)のようにリンク(31)の
揺動に伴うトレーリングアーム(1)後上部の車体横方
向への移動量(見)、(見°)が変化しないので、即ち
立:皇° となるため、キャンバ変化を初期設定値から
あまり変化させることがない。
(実施例) 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第1図は本リヤサスペンションの斜a’54 テ、トレ
ーリングアーム(1)は板面(2)を垂直方向とし、車
体内側へ向けて屈曲形成した周縁片(8)′を備える鋼
板プレス成形品で、特に車体前後方向に対し剛体として
形成する。このトレーリングアーム(1)の垂直板面(
2)の後部には外側方に突出するアクスル(15)を固
設し、また垂直板面(2)の前寄り部には軸線をほぼ車
体横方向とした管材ゴムブツシュ(1B)を固設する。
更に垂直板面(2)にアクスル(15)の斜め前上方に
延出する突出部(3)を形成するとともに、垂直板面(
2)にアクスル(15)の斜め後下方に延出する突出部
(4)を形成し、この上下の突出部(3)、(4)端で
周縁片(8)をそれぞれ前後に離間し、上下の突出部(
3)、(4)に前部周縁片(7)と後部周縁片(8)が
対向して成る車体内側へ開放されたコ字形部(El)、
(10)をそれぞれ形成する。
そして斯かるトレーリングアーム(1)の後部内側に補
強板(11)を前後の周縁部(?)、(8)にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板(12)を
前部周縁片(7)の上下間に固設し、後部補強板(11
)にアクスル(15)の基端部を、また前部補強板(1
2)に前記管材ゴムブツシュ(18)をそれぞれ固設す
る。
以上のトレーリングアーム(1)のアクスル(15)に
車輪(1B)を回転自在に組付け、トレーリングアーム
(1)の管材ゴムブツシュ(18)より前方の延長部(
5)に第1ラテラルリンク(21)を連結し、トレーリ
ングアーム(1)後部の上部コ字形部(9)に第2ラテ
ラルリンク(31)を、また下部コ字形部(10)に第
3ラテラルリンク(41)をそれぞれ連結する。
第1ラテラルリンク(21)は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ(22) 、 (24)を固設し、こ
の第1ラテラルリンク(21)の外側端の管材ゴムブツ
シュ(22)を延長部(5)内に臨ませ、ゴムブツシュ
(22)内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支
軸(23)を延長部(5)前方の周縁片(7)前端とそ
の後方に固設したステイ(13)間に架設する。
第2ラテラルリンク(31)は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ(32) 、(34)を固設し、この第2ラテラ
ルリンク(31)の外側端の管材ゴムブツシュ(32)
を上部コ字形部(9)内に臨ませ、ゴムブツシュ(32
)内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸(3
3)をコ字形部(9)の前後間に架設する。
第3ラテラルリンク(41)は下方に開放する鋼、板チ
ャンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とし
た管材ゴムブツシュ(42) 、(44)を固設し、こ
の第3ラテラルリンク(41)の外側端の管材ゴムブツ
シュ(42)を下部コ字形部(10)内に臨ませ、ゴム
ブツシュ(42)内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向
とした支軸(43)をコ字形部(lO)の前後間に架設
する。
これら3木のリンクの長さは、第1ラテラルリンク(2
1)を最短に、次に第2ラテラルリンク(31)を長く
、第3ラテラルリンク(41)を最長に設定する。
そして第3ラテラルリンク(41)の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸(52)にてダンパ(51)
の下端を連結し、このダンパ(51)を第2ラテラルリ
ンク(31)より後方に配置する。
以上において、当該リヤサスペンションのキャンバ調整
は、第2図に示すように第2ラテラルリンク(31)の
車体側枢着点(G)を車体横方向へ移動させることによ
り行う。
このように第2ラテラルリンク(31)の車体側枢着点
(G)を車体横方向へ移動させると、即ち第3図(a)
に示すように当該枢着点(G)を枢着点(Go)に変え
ると、車輪(IB)のバウンド、リバウンド時において
、リンク(31)の揺動に伴うトレーリングアーム側枢
着点(B)、(B’)の車体横方向への移動量(文)、
(交°)は、 交=立“ の関係に保たれる。従って初期設定値からのトレーリン
グアーム(1)後上部のリンク(31)による車体横方
向への引込み量は、キャンバ調整によっては変化しない
ため、バウンド、リバウンド時におけるキャンバ変化は
初期設定値からあまり変化しないこととなる。
しかも第3ラテラルリンク(41)を調整しないので、
キャンバ調整のみを独立して行うことができ、トーの変
化を抑えることができる。
以上に対して、仮に第2ラテラルリンク(31)の長さ
を変えることによりキャンバ調整を行う場合を考えると
、第3図(b)のようにリンク(31)のトレーリング
アーム側枢着点(B)が枢着点(B”)に変わるため、
バウンド、リバウンド時における当該枢着点CB)、(
B”)の車体横方向への移動量(交)。
C1”)が変わり、即ち Li#交” となるので、キャンバ変化が初期設定値から変化してし
まうことになる。
尚、第2ラテラルリンク(31)の車体側重付構造は従
来一般の偏心カムにより車重方向変位を行わせれば良い
(発明の効果) 以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと。
一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、車
体横方向に配置される3木のラテラルリンクより成り、
トレーリングアームに対し前部に第1ラテラルリンクを
、後上部に第2ラテラルリンクを、且つ後下部に第3ラ
テラルリンクをそれぞれ連結した車両のリヤサスペンシ
ョンにおいて、前記第2ラテラルリンクに当該サスペン
ションのキャンバ調整機構を設けたため、トーを変化さ
せることなく独立してキャンバ調整を行うことができる
。また実施例のように第2ラテラルリンクの車体側連結
位置を車体横方向に移動させることによりキャンバ調整
を行えば、バウンド、リバウンド時におけるキャンバ変
化を初期設定値からあまり変化させることがない。
【図面の簡単な説明】
第1図は本リヤサスペンションの斜視図、第2図はキャ
ンバ調整を示す模式的背面図、第3図(a)及び(b)
は第2ラテラルリンクの車体側連結点を変えた場合とリ
ンク長さを変えた場合の各模式的背面図である。 尚1図面中、(1)はトレーリングアーム、(5)は前
方延長部、 (15)はアクスル、(16)は車輪、(
21)、(31) 、(41)はラテラルリンク、(5
1)はダンパである。 特 許 出 願 人  本田技研工業株式会社代  理
  人  弁理士    下   1)  容 一部間
     弁理士    大  橋  邦  金回  
 弁理士   小  山    右同   弁理士  
 野  1)   茂第2図 (b)       (a)

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自
    在に支持し、車体前後方向に配置されるトレーリングア
    ームと、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結
    され、車体横方向に配置される3本のラテラルリンクよ
    り成り、トレーリングアームに対し前部に第1ラテラル
    リンクを、後上部に第2ラテラルリンクを、且つ後下部
    に第3ラテラルリンクをそれぞれ連結した車両のリヤサ
    スペンションにおいて、 前記第2ラテラルリンクに当該サスペンションのキャン
    バ調整機構を設けたことを特徴とする車両のリヤサスペ
    ンション。
  2. (2)前記キャンバ調整機構は前記第2ラテラルリンク
    の車体側連結位置を車体横方向に移動させることにより
    キャンバ調整する特許請求の範囲第1項記載の車両のリ
    ヤサスペンション
JP14632985A 1985-07-03 1985-07-03 車両のリヤサスペンシヨン Pending JPS626813A (ja)

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JPS626813A true JPS626813A (ja) 1987-01-13

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ID=15405218

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003093426A (ja) * 2001-09-26 2003-04-02 Shoho Sangyo Kk 身体の冷却加熱装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57110513A (en) * 1980-11-14 1982-07-09 Bayerische Motoren Werke Ag Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work
JPS5953179B2 (ja) * 1980-12-20 1984-12-24 日東電工株式会社 重合体積層シ−トの製造方法

Patent Citations (2)

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