JPS6263264A - トルクコンバ−タ直結クラツチを備えた自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分舒 本発明は、トルクコンバータ直結クラッチを備えた自動
変速機に係り、詳しくは直結クラッチの制御装置に関す
る。

（ロ）従来の技術 −ａに、自動変速機は、エンジンからトルクコンバータ
を介して動力伝達されているが、トルクコンバータは、
作動中ポンプインペラとタービンライナとの間でスリッ
プを生じることが避けられず、このため動力伝達効率を
低下して燃費向上を阻害している。

そこで従来から、自動変速機の比較的高速域にて、ポン
プインペラとタービンライナを直結して上述スリップを
なくした、直結クラッチ（いわゆるロックアツプクラッ
チ）を備えた自動変速機が案出されている。

←→　発明が解決しようとする問題点 ところで、自動変速機の２以上の変速段でトルクコンバ
ータを直結する場合、アクセルペダルを大きく踏み込ん
だまま自動変速機を変速すると、！・ルクコンパータを
直結したままで変速が行なわれてしまうため、トルクコ
ンバータがトルク変動分を吸収できず、大きな変速ショ
ックを生じてしまう。

更に、該変速ショックを吸収すべく、変速に際してｊ・
ルクコンバータ直結クラッチを一時解放する乙とが考え
られるが、変速指令と同時に直結クラッチを解放すると
、油圧系の応答遅れ等に起因して変速作動とクラッチ解
放作動との間にタイムラグを生じ、変速前に直結クラッ
チが解放されてしまうことがあり、これにより、該タイ
ムラグの間にエンジンの空吹けを生じて回転数が急上昇
し、大きな変速ショックを発生する虞れがある。

そこで、本発明は、変速指令時から所定時間遅れて直結
クラッチを作動することにより、変速と直結クラッチの
作動を調時し、もって、上述問題点を解消する乙とを目
的とするものである。

（ロ）　問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、車速に応じて直結クラッチ５０
の接続又は解放指令を発する直結クラッチ判定手段Ａと
、となりあう２つの変速段の変速時に一時的に直結クラ
ッチ解放指令を発する変速検知手段Ｂと、該変速検知手
段Ｂに関与して前記直結クラッチ解放指令を遅らせる遅
延手段Ｃとを配設してなり、該遅延手段Ｃに基づき、前
記変速検知手段Ｂの直結クラッチ解放指令が変速指令時
から所定時間遅れて該直結クラッチ５０の作動を変速作
動に調時するように発生することを特徴とする。

一例として、前記直結クラッチ判定手段Ａは、ガバナ弁
２６０から油＄１１１を介して供給される油圧にて制御
されるガバナコントロール弁３１０からなり、該コント
ロール弁３１０は２−３シフト弁２３０から３，４速時
に油圧が供給される油路１１３を、ロックアツプカット
オフ弁３２０を介してロックアツプシフト弁３００に連
通ずる油路１４０に切換え制御する。また、変速検知手
段Ｂは、四ツクアップカットオフ弁３２０、アキュムレ
ータ弁４１０及びオリフィス付チェック弁３９０からな
り、チェック弁４００を介して供給される油路１４１の
油圧がロックアツプカットオフ弁３２０の上油室３２３
に作用し、更にチェック弁３９０を介してアキュムレー
タ弁４１０に作用し、該弁４１０のスプール４１１を漸
次移動して所定時間後油路１４６に連通して、ロックア
ツプカットオフ弁３２０の下油室３２５に油圧を作用す
る。また、遅延手段Ｃは、オーバドライブシフト弁２７
０から油路１１７又は１１８を介して油圧が供給されか
つ油路１４２又は１４３を介して前記変速検知手段Ｂへ
のチェック弁４００に導通するオリフィス付チェック弁
３７０，３８０からなり、該チェック弁３７０，３８０
は、排出する際は迅速にかつ供給する際は徐々に行なわ
れ、クラッチ１２及びブレーキ１９を制御すると共に、
油路１４２，１４３の油圧を徐々に即ち遅れて上昇する
。

＝４− （ホ）　作用 以上構成に基づき、例えば３速時、車輌が所定速度以上
で走っていると、ガバナ弁２６０からの油圧に基づき、
直結クラッチ判定手段Ａを構成するガバナコントロール
弁３１０は下方に移動している。この状態では、油路１
１３が油路１４０に連通しており、更にロックアツプカ
ットオフ弁３２０及び油路１４４を介してロックアツプ
弁３００の油室３０４に油圧を作用し、該ロックアツプ
弁を直結クラッチ５０が接続するように切換え・保持し
ている。この状態で、変速指令によりオーバドライブシ
フト弁２７０が切換わって油路１１８に油圧が供給され
かつ油路１１７がドレンすると、油圧シリンダ１２Ａ内
の圧油が排出されてクラッチ１２が解放し、かつ油圧シ
リンダ１９にチェック弁３８０を介して徐々に油圧が供
給され、クラッチ１２の解放に遅れてブレーキ１９が係
止作動し、これによゆ４速に切換えられる。

一方、チェック弁３７０を介するクラッチ油圧シリンダ
１２Ａの迅速な排油に基づき、油路１４２、チェック弁
４００及び油路１４１を介してロックアツプカットオフ
バルブ３２０の上油室３２３及びアキュムレータ弁４１
０の油室４１１の圧油は排出され、更に該弁４１０のス
プール４１２が上方に移動してロックアツプカットオフ
弁３２０の下油室３２５の圧油が油路１４６を通って排
油口４１４から排出され、そしてその後、チェック弁３
８０を介して緩やかに上昇する油圧が油路１４３、チェ
ック弁４００及び油路１４１を介して変速検知手段Ｂを
構成するロックアツプカットオフ弁３２６の上油室３２
３に作用する。この際、チェック弁３８０の絞り作用に
より、上油室３２３の油圧がスプリング３２２に抗して
スプール３２１を移動し得る圧力に達するまでは、オー
バドライブシフト弁２７０の切換え作動即ち３速から４
速への変速指令より所定時間遅れる。そして、該所定時
間後、ブレーキ１９の係合即ち３−４変速作動に調時し
て、スプール３２１が移動して油ＦＩ８１４．０と１４
４を遮断すると共に油路１４４を排油口３２６に連通し
、これによりロックアツプシフト弁３００を切換えて直
結クラッチ５０を解放する。そして、油路１４１の圧油
がチｘツクバルブ３９０のオリフィスを通ってアキュム
レータ弁４１０の上油室４１１に供給され、スプール４
１２がゆっくりと下降する。すると、所定時間後油路１
４６と油室４１１とが連通してロックアツプカットオフ
弁３２０の下油室３２５に圧油が供給され、スプール３
２１を上昇して油路１４０と１４４とを連通ずる。これ
により、ロックアツプシフト弁３００が切換え作動して
再び直結クラッチ５０が接続する。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

第２図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の動力
伝達機構の一例を示す概略図である。この自動変速機は
直結クラッチ付トルクコンバータ１、オーバドライブ機
構２、前進３段後進１段の歯車変速機構３を含んでおり
、トルクコンバータ１はポンプ５、タービン６およびス
テータ７を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クラ
ンク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に連結
されている。タービン軸９はトルクコンバータ１の出力
軸をなすものであり、これはまたオーバドライブ機構２
の入力軸となっており、オーバドライブ機構に於る遊星
歯車装置のキャリヤ１０に連結されている。また機関ク
ランク軸８とタービン軸９の間には直結クラッチ５０が
設けられており、直結クラッチ５０作動時には機関クラ
ンク軸８とタービン軸９を機械的に連結する。キャリヤ
１０によって回転可能に支持されたブラリネタリピニオ
ン１４はサンギヤ１１およびリングギヤ１５と噛合って
いる。サンギヤ１１とキャリヤ１０の間には多板クラッ
チ１２と一方向クラッチ１３が設けられており、更にサ
ンギヤ１１とオーバドライブ機構を包含するハウジング
あるいはオーツくドライブケース１６の間には多板ブレ
ーキ１９が設けられている。

オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は歯車変速機構
３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間軸
２９の間には多板クラッチ２４が設けられており、また
入力軸２３とサンギヤ軸３０の間には多板クラッチ２５
が設けられている。

サンギヤ軸３０とトランスミツシロンケース１８の間に
は多板ブレーキ２６と一方向クラッチ２７を介して多板
ブレーキ２８が設けられている。サンギヤ軸３０に設け
られたサンギヤ３２はキャリヤ３３、該キャリヤによっ
て担持されたプラネタリピニオン３４、該ピニオンと噛
合ツタリングギヤ３５、他の一つのキャリヤ３６、該キ
ャリヤにより担持されたプラネタリピニオン３７、該ピ
ニオンと噛合うリングギヤ３８と共に１列の遊星歯車機
構を構成している。一方の遊星歯車機構に於けるリング
ギヤ３５は中間軸２９と連結されている。またこの遊星
歯車機構の於けるキャリヤ３３は他方の遊星歯車機構に
於けるリングギヤ３８と連結されており、これらキャリ
ヤおよびリングギヤは出力軸３９と連結されている。ま
た該他方の遊星歯車機構に於けるキャリヤ３６とトラン
スミッションケース１８の間には多板ブレーキ４０と一
方向クラッチ４１が設けられている。

か−るオーバドライブ装置付流体式自動変速様は以下に
詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの出力お
よび車輌の車速に応じて各クラッチおよびブレーキの係
合また解放が行われ、オーバドライブ（０／Ｄ）を含む
前進４段の変速または手動切換による後進１段の変速を
行うようになっている。

変速ギヤ位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を第３
図に示す。

ここで○は各クラッチおよびブレーキが係合状態にあり
またＸはそれらが解放状態にあることを示す。

第１図は本発明のトルクコンバータ直結クラッチ制御装
置を含む自動変速機の油圧制御装置の一実施例を示す油
圧回路である。この油圧制御装置は油溜め１００、油ポ
ンプ１０１、圧力調整弁２００、選速弁２１０．１−２
シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０、スロットル弁
２４０１カットバック弁２５０、ガバナ弁２６０、オー
バドライブシフト弁２７０、ソレノイド弁２８０、レリ
ーフ弁２９０、ロックアツプシフＩ−弁３００、本発明
に係るガバナコントロール弁３１０、ロックアツプカッ
トオフ弁３２０およびアキュムレータ弁４１０、さらに
はオリフィスおよびチェックボールを有するチェック弁
３３０，３４０，３５０゜３６０．３７０，３８０，３
９０，４００の各種弁とその他クラッチ１２，２４．２
５およびブレーキ１９，２６，２８，４０を作動させる
油圧サーボの油圧ピストンの油圧室たる油圧シリンダ１
２Ａ、２４Ａ、２５Ａ、１９Ａ、２６Ａ、２８Ａ。

４０Ａとその他これらの各種弁や油圧シリンダ相互間に
配される各種油圧回路で構成される。

以下乙の油圧ｔＪＪ御装置の作動について説明する。

油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ１の作動油
および各部側滑油の供給源は油ポンプ１０１であって、
エンジンにより直接油ポンプ１０１が駆動されることに
より油溜め１００より油を吸い込み油＠１０２へ吐出し
ている。油路１０２の油圧は全ての作動油圧の源であり
ライン圧と呼ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後
述するように所定の圧力に調整される。レリーフ弁２９
０はライン圧が異常に高くなったときの逃がし弁である
。圧力調整弁２００を通って油路１０３よりトルクコン
バータ１および各潤滑箇所へ油が供給される。選速弁２
１０は運転席レバーを操作することにより移動するスプ
ール２１１よりなり、レバー選択位置により油路１０２
のライン圧を第４図のように油路１０４，１０５，１０
６，１０７へ導く役目をする。

第４図におけるＱ印は各選択位置においてライン圧が該
Ｏ印の油路に導かれていることを表わし、−印はその選
択位置においてライン圧がその欄の油路に導かれないこ
とを表わす。各位置での変速機の動作はＲ位置は後退、
Ｎ位置は中立、Ｄ位置は前進４速自動変速、２位置は前
進第１速、第２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固
定位置である。

Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より油圧シリ
ンダ２４Ａに送られクラッチ２４が常に締結される。ま
た前進第１速、第２速、第３速状態では後述するように
クラッチ１２が締結される。

油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２２０及びガバ
ナ弁２６０に導く。１−２シフト弁２２０はスプール２
２１，２２２及びスプリング２２３からなり、第１速で
はスプール２２１は図示下方に位置し油路１０４の圧油
をいずれへも導かない。

第２速、第３速、第４速では油＄１１１からのガバナ圧
の作用によりスプール２２１が図示上方へ移動した状態
になり油路１０４の圧油を油路１１２に導く。油路１１
２は２−３シフト弁２３０に連結すると共にブレーキ２
８の油圧シリンダ２８Ａに連絡し油圧シリンダ２８Ａに
圧油を送りブレーキ２８を作動させる。ブレーキ２８が
締結されると第３図に示したように動力伝達機構は第２
速の状態になる。２−３シフト弁２３０はスプール２３
１．２３２及びスプリング２３３からなり、第１速、第
２速ではスプール２３１は図示下方に位置し、第３速、
第４速では油路１１１からのガバナ圧の作用によりスプ
ール２３１が図示上方に移動した状態になり油路１１２
の圧油を油路１１３に導き、クラッチ２５の油圧シリン
ダ２５Ａに圧油を送りクラッチ２５を作動させる。クラ
ッチ２５が締結されると第３図に示したように動力伝達
機構は第３速の状態になる。

オーバドライブシフト弁２７０はスプール２７１、スリ
ーブ２７２、スプリング２７３、油室２７４．２７５，
２７６からなり、油室２７４，２７５．２７６に作用す
る圧油に応じて油路１０２と油路１１７または油＄１１
８との連絡を切換えている。ソレノイド弁２８０は運転
席に設けられたオーバドライブ切換スイッチ５００によ
って制御される。

オーバドライブ切換スイッチ５００がＯＦＦの場合には
、開口２８４を閉ざす。油路１０２を介して供給される
圧油は油路１１９、チェック弁３３０、油路１２０、チ
ェック弁３４０、油路１２２を介してオーバドライブシ
フト弁２７０の油室２７４に供給されスプール２７１、
スリーブ２７２を図示下方に保持する。

オーバドライブ切換えスイッチ５００がＯＮの場合には
、開口２８４を開く。油室２７４の圧油は油路１２２、
チェック弁３４０、油路１２０、チェック弁３３０、油
路１１９、開口２８４を介して排出口２８５より排出さ
れる。油室２７４には油路１０８よりチェック弁３４０
、油路１２２を介してスロットル圧が供給され、油室２
７６には油路１１１よりガバナ圧が供給され両者の大き
さに関連してスプール２７１が制御される。

オーバドライブ切換スイッチ５００がＯＦＦのときには
、オーバドライブシフト弁２７０の油室２７４には油路
１０２のライン圧が作用しているので、スプール２７１
及びスリーブ２７２は図示下方に保持され油路１０２の
圧油は油路１１７、チェック弁３７０を介してクラッチ
１２の油圧シリンダ１２Ａに送られクラッチ１２が作動
される。

オーバドライブ切換スイッチ５００がＯＮのときには、
オーバドライブシフト弁２７０の油室２７４には油路１
０８よりスロットル圧が作用している。オーバドライブ
シフト弁２７０のスプール２７１は油室２７４と油室２
７６に作用する圧油により制御され、ガバナ圧の低い第
１速、第２速、第３速状態では図示下方に位置し油路１
０２の圧油を油路１１７、チェック弁３００を介して油
圧シリンダ１２Ａに送りクラッチ１２を作動させる。

ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方に移動す
ると、油路１１７が排油口２７８に連絡されクラッチ１
２が解放されると共に、油路１０２の圧油が油路１１８
、チェック弁３８０を介してブレーキ１９の油圧シリン
ダ１９Ａに送られブレーキ１９が作動され第４速（オー
バドライブ）の状態になる。

２位置においては、油路１０４と油路１０５にライン圧
が供給される。油路１０５に導かれた圧油は２−３シフ
ト弁２３０の油室２３４に導かれスプール２３１，２３
２を図示下方に保持する。

またチェック弁３３０、油路１２０１チエツク弁３４０
１油路１２２を介してオーバドライブシフト弁２７０の
油室２７４に導かれスプール２７１、スリーブ２７２を
図示下方に保持する。油＄１０４の圧油はクラッチ２４
の油圧シリンダ２４Ａに導かれると共に１−２シフト弁
２２０に導かれる。

１−２シフト弁２２０が第１速の状態でないときは、油
路１０４の圧油が油＄１１２を介して油圧シリンダ２８
Ａに送られブレーキ２８が作動される。また油路１０５
の圧油が２−３シフト弁２３０、油路１１４，１１５を
介してブレーキ２６の油圧シリンダ２６Ａに供給され、
ブレーキ２６が作動される。クラッチ２４，１２、ブレ
ーキ２６゜２８が締結されると第３図に示したように動
力伝達機構は第２速の状態になる。１−２シフト弁２２
０が第１速の状態になると、スプール２２１が図示下方
に移動し油路１１２が排油口２２５に連結され油圧シリ
ンダ２８Ａ内の圧油が油路１１２を介して排油口２２５
より排出されブレーキ２８が解放され、また油路１１５
が排油口２２６に連結され、油圧シリンダ２６Ａの圧油
が排油口２２６より排出されブレーキ２６が解放され動
力伝達機構は第１速の状態になる。

Ｌ位置においては、油＃１０４．　１０５．１０６にラ
イン圧が導かれる。油１９１０４に導かれた圧油はＤ位
置各変速段におけると同様にクラッチ２４を作動させる
。油路１０５に導かれた圧油は油室２３４を通じて２−
３シフト弁２３０のスプール２３１，２３２を図示下方
に保持すると共に、オーバドライブシフト弁２７０のス
プール２７１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。

油路１゜６に導かれた圧油は１−２シフト弁２２０の油
室２２４に作用しスプール２２１，２２２を図示下方ニ
！　持すると共に、油路１１６を介してブレーキ４０の
油圧シリンダ４０Ａに送られブレーキ４０を作動させる
。このようにしてクラッチ２４゜１２、ブレーキ４０が
締結されると、第３図に示したように動力伝達機構は第
１速の状態になる。

Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライン圧が導
かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧力調整弁２００
の油室２０６に導かれライン圧を増大させるように作用
すると共に、２−３シフト弁２３０を介して油路１１３
に導かれクラッチ２５を作動させる。また油路１０７の
圧油は１−２シフト弁２２０を介して油＄１１６に導か
れブレーキ４０を作動させる。またクラッチ２４も作動
される。このようにしてクラッチ２４，１２、ブレーキ
４０が締結されると第３図に示したように動力伝達機構
は後進の状態になる。

ガバナ圧２６０は第２図の出力軸３９に取付けられてい
る。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプリングの力と、油
圧とのつり合いによって出力軸回転数の関数となるよう
な油圧即ち出力軸回転数の増加に応じて上昇するような
油圧（ガバナ圧）を油路１１１に発生している。

スロットル４２４０はスプール２４１、ダウンシフトプ
ラグ２４２、スプリング２４３，２４４、油室２４５，
２４６からなり、アクセルペダルの動きに連動するダウ
ンシフトプラグ２４２の移動によるスプリング２４４の
力と油室２４５，２４６に作用する油圧の力との平衡に
より、油路１０８にスロットル開度に比例したスロット
ル圧を発生している。油路１０８のスロットル圧は１−
２シフト弁２２０１２−３シフト弁２３０、オーバドラ
イブシフト弁２７０に連結され、エンジン負荷の状態に
応じて変速の時期を制御している。またキックダウン必
要時にはアクセルペダルを強く踏み込めば、ダウンシフ
トプラグ２４２が上方へ移動して油路１０２が油路１０
９に連絡し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通し
て１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０及びチ
ェック弁３５０を介してオーバドライブシフト弁２７０
に導かれ、スプール２２１，２３１，２７１の下端に作
用するガバナ圧とのかねあいで第４速から第３速へ、ま
たは第３速から第２速へ、または第２速から第１速へと
シフトダウンを行う。

カットバック弁２５０は圧油のつり合いによって油路１
１０にカットバック圧を発生している。

油路１１０のカットバック圧はスロットル弁２４０に作
用してスロットル圧を低下させオイルポンプによる不必
要な動力損失を防止している。

圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の力とのつ
り合いで油路１０２にライン圧を発生している。

チェック弁３７０，３８０，３９０，４００はチェック
ボール、オリフィス、孔から各々構成されている。

次に本発明の主旨であるトルクコンバータ１の直結クラ
ッチ５０の制御回路について説明する。

ロックアツプシフト弁３００はスプール３０１、スプリ
ング３０２、油室３０３，３０４からなり、油室３０３
には常時ライン圧が作用している。油室３０４にライン
圧が作用していない時には、スプール３０１は油室３０
３に作用するライン圧により図示下方に位置し、油路１
０３と油路１３０とを連絡する。油路１０３の圧油は油
路１３０を通り直結クラッチ５０を解放し、トルクコン
バータ１内を循環し油路１３１を介して油路１３２より
排出される。油室３０４にライン圧が作用すると、スプ
ール３０１がスプリング３０２により図示上方に移動し
油路１０３と油路１３１とを連絡する。油路１０３の圧
油は油路１３１を介して直結クラッチ５０を作動させる
。　゛ ガバナコントロール弁３１０はスプール３１１、スプリ
ング３１２、油室３１３からなり、油室３１３に作用す
るガバナ圧が所定の値以下の時にはスプール３１１はス
プリング３１２により図示上方に位置し油路１１３を遮
断する。油室３１３に作用するガバナ圧が所定の値以上
になると、スプール３１１はスプリング３１２に抗して
図示下方に移動し油路１１３を油！ｌｌ５１４０に連絡
する。なお、本ガバナコントロール弁３１０は、車速に
応して直結クラッチ５０の接続又は解放指令を発する直
結クラッチ判定手段を構成している。

ロックアツプカッｊ・オフ弁３２０ばスプール３２１、
スプリング３２２、油室３２３，３２４゜３２５からな
り、スプリング３２２は油室３２５内に配設され、油室
３２３は油路１４１によりチェック弁３９０を介して後
記するアキュムレータ弁４１０の蓄圧油室４１１に連絡
すると共にチェック弁４００に連絡し、さらにチェック
弁４００ばそれぞれ油路１４２および油路１４３を介し
て油路１１７および油路１１８と連絡している。

アキュムレータ弁４１０は上記蓄圧油室４１１、スプー
ル４１２、スプリング４１３からなり、油室４１１に油
圧が入るとスプール４１２は漸次図示下方に移動し、一
定時間後部路１４６を介して四ツクアップカットオフ弁
３２０の油室３２５と油路１４１とを連絡する。

ロックアツプカットオフ弁３２０のスプール３２１は油
室３２３に所定以上の油圧が作用し、アキュムレータ弁
４１０のスプール４１２が図示下方に位置して油室３２
５に油圧が導入されているときは、スプリング３２２の
作用で図示上方に位置し油路１４０と油路１４４とを連
絡し、油室３２３に作用する油圧が所定以下のときもス
プリング３２２の作用で図示上方に位置し油路１４０と
油路１４４とを連絡する。また油室３２３の油圧が所定
値以下の状態から昇圧して所定値以上となる際は、まず
油室３２３の油圧が設定値になるとスプール３２１が図
示下方に動かされ油路１４０は遮断されると共に油路１
４４は排油口３２６と連絡し、この状態はチェック弁３
９０と蓄圧油室４１１とで決定される所定時間維持され
る。スプ一ル３２１はアキュムレータ弁のスプール４１
２が図示下端に到達し油路１４６と油室４１１とが連絡
して油室３２５に油圧が供給され後再び図示上方にもど
る。なお、これらロックアツプカットオフ弁３２０、ア
キュムレータ弁４１０、チェック弁３９０及び４００は
、３−４シフト時等のとなりあう２つの変速時に直結ク
ラッチ解放指令を発する変速検知手段を構成する。

前進第１速、第２速時・・・・・・・・・油路１１３へ
の圧油の供給がないためにロックアツプシフト弁３００
の油室３０４に圧油は作用せず、油室３０３に作用する
ライン圧によりスプール３０１は図示下方に位置し油路
１０３と油路１３０とを連絡する。

油路１０３より供給される圧油は油路１３０を通りトル
クコンバータ１の直結クラッチ５０を解放し、トルクコ
ンバータ１内を循環し油路１３１を通りロック３００弁
を介して排油口１３２より排出される。すなわち、前進
第１速、第２速時には直結クラッチ５”０は解放してい
る。

前進第３速時・・・・・・・・・前進第３速状態で車速
が増−２４＝ 加しガバナコントロール弁３１０のスプール３１１が図
示下方に移動すると、油路１１３が油路１４０に連絡す
る。ロックアツプカットオフ弁３２０の油室３２３には
油路１１７、油路１４２及び油路１４１を介してライン
圧が導かれており、アキュムレータ弁４１０のスプール
４１２は図示下方に位置し、油路１４１は油路１４６に
よりロックアツプカットオフ弁３２０の油室３２５に導
かれているので、スプリング３２２の作用でスプール３
２１は図示上方に位置し油＃１１４０と油路１４４とを
連絡している。油路１１３の圧油は油路１４０．１４１
を通してロックアツプシフト弁３００の油室３０４に作
用し、スプール３０１を図示上方に移動させ油路１０３
を油路１３１に連絡し、直結クラッチ５０を係合させる
。

３−４アップシフト時・・・・・前進第３速状態（直結
クラッチ５０係合）より車速が増加してオーバドライブ
シフト弁２７０のスプール２７１が図示上方に移動して
油路１０２が油路１１８に連絡し油路１１７が排油口２
７８に連絡すると、クラツチ１２の油圧シリンダ１２Ａ
内の圧油が排出され、ブレーキ１９の油圧シリンダ１９
Ａへ圧油が除々に供給される。この際の各油圧シリンダ
の油圧変化はチェック弁３７０，３８０の作用で、油圧
シリンダ１２Ａ内の圧油は迅速に排出され油圧シリンダ
１９Ａへの圧油の供給は除々になされる。また油圧シリ
ンダ１２Ａに油路１４２及び油路１４１を介して連絡さ
れたロックアツプカットオフ弁３２０の油室３２３及び
アキュムレータ弁４１０の油室４１１の圧油はチェック
弁３９０，４００゜油路１４１，１４２，１１７を介し
て迅速に排出される。これと共に油室３２３と油室４１
１は油圧シリンダ１９Ａに油路１４３及び１４１を介し
て連絡されているので、油路１４３及び１４１、チェッ
ク弁３９０，４００を介して更に緩やかに圧油が供給さ
れる。油室３２３と油室４１１とが降圧して所定の値以
下になるとアキュムレータ弁４１０のスプール４１２は
スプリング４１３の作用で図示上方に動かされ、油室３
２５は油路１４６を介してアキュムレータ弁４１０の排
油口４１４と連絡する。この状態ではスプール３２１は
スプリング３２２により図示上方に保持されるので油路
１４０と油路１４４とは連絡しておりロックアツプシフ
ト弁３００の油室３０４の油圧は保持されている。つぎ
に油路１１８，１４３，１４１を介してブレーキ１９の
油圧が供給され、油室３２３の油圧が昇圧して予定値以
上になると、スプール３２１は図示下方に移動し油路１
４１を排油口３２６に連絡し、ロックアツプシフト弁３
００の油室３０４の圧油を排出する。油室３０４の圧油
が排出されるとスプール３０１が図示下方に移動し油路
１０３を油路１３０に連絡し、直結クラッチ５０を解放
する。このクラッチ５０の解放時間はチェック弁３９０
のオリフィスを介してアキュムレータ弁４１０の油室４
１１に圧油が供給され、スプール４１２が図示下方に移
動している時間で決定される。

この状態から更に油圧シリンダ１２Ａの油圧が低下しク
ラッチ１２が解放し、油圧シリンダ１９Ａの油圧が上昇
しブレーキ１９が係合すると変速２７一 段は第４速となり３−４アツプシフトが完了する。

更にこの状態より油圧シリンダ１９Ａの油圧が上昇し、
ブレーキ１９が係合する油圧になるのに調時して、油＄
１４６を介して油室４１１と連絡した油室３２５の油圧
がスプール３２１を図示上方に移動する値になるとスプ
ール３２１が図示上方に移動し油路１４０と油＄１４４
が再び連絡し、ロックアツプシフト弁３００のスプール
３０１は図示上方に移動するので、油路１０３と油路１
３０とが連絡し直結クラッチ５０は再び係合される。

以上のように３−４アツプシフト時には直結クラッチ５
０が解放状態にタイミングをあわせて各変速段間での変
速が行われ、変速完了後直結クラッチ５０は再び係合さ
れる。なお、オリフィスを有するチェック弁３７０，３
８０は、前記変速検知手段Ｂによる直結クラッチ解放指
令を、変速指令時から所定時間遅らせて直結クラッチ５
ｏの作動を変速作動に調時する遅延手段Ｃを構成する。

４−３ダウンシフト時・・・・・・前進第４速で直結ク
ラッチ５０が係合している状態より車速が減少してオー
バドライブシフト弁２７０のスプール２７１が図示下方
に移動して油路１１８が排油口２７９に連絡し、油路１
０２が油路１１７に連絡すると、油圧シリンダ１９Ａの
圧油が排出され油圧シリンダ１２Ａへ圧油が供給される
。この場合油圧変化はチェック弁３７０，３８０の作用
により油圧シリンダ１９Ａの圧油は迅速に排出され、油
圧シリンダ１２Ａへの圧油の供給は除々になされる。

油圧シリンダ１９Ａに連絡された油室３２３及び油室４
１１の油圧が油路１４１，１４３，１１８を経て排出さ
れ降下し所定値以下になるとスプール４１２が図示上方
に移動し油路１４６を排油口４１４に連絡する。この状
態においてスプール３２１はスプリング３２２の作用で
図示上方に保持され油路１４０と油路１４４とは連絡さ
れロックアツプシフト弁３００の油室３０４の油圧は保
持される。つぎに油路１１７，１４２，１４１、チェッ
ク弁３９０，４００を介して圧油が除々に供給され油室
３２３の油圧が予定値になると、スプール３２１は図示
下方に移動し油路１４０を遮断すると共に油路ｊ４４を
排油口３２６と連絡する。

これによりロックアツプシフト弁３００のスプール３０
１は図示下方に移動し直結クラッチ５０ば解放する。こ
のクラッチ５０の解放時間はアキュムレータ弁４１０の
油室４１１に圧油が供給されスプール４１２が図示方向
に移動している時間で決定される。

油圧シリンダ１９Ａの油圧がさらに低下しブレーキ１９
が解放し、油圧シリンダ１２Ａの油圧が上昇しクラッチ
１２が係合すると変速段は第３速となり、４−３ダウン
シフトが完了する。更にこの状態より油圧シリンダ１２
Ａの油圧が上昇し所定値以上になると、スプール３２１
が図示上方に移動し油路１４０と油＄１４４とを連絡し
、ロックアツプシフト弁３００のスプール３０１を図示
上方に移動させ、油路１０３と油路１３１とを連絡し再
び直結クラッチ５０を係合する。このように４−３ダウ
ンシフト時には直結クラッチ５０が解放状態にタイミン
グを合わせて各変速間の変速が行なわれ、変速完了後直
結クラッチ５０が再び係合される。

なお、本発明は、３−４シフト時に限らず、となりあう
２つの変速段に適用できることば当然である。

（ト）　　発明の詳細 な説明したように、本発明によると、となりあう２つの
変速段における所定速度以上にての変速に際し、一時的
に直結クラッチ５０を解放するので、トルクコンバータ
にてトルク変動分を吸収でき、変速シアツクを防止でき
るものでありながら、遅延手段Ｃに基づき、変速検知手
段Ｂによる直結クラッチ解放指令が変速指令時から所定
時間遅れて該直結クラッチ作動を変速作動に調時して発
生するように構成したので、直結クラッチ作動と変速作
動のタイムラグをなくして、エンジンの空吹けや変速シ
ョックを確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクコンバータ直結クラッチ制卸回
路を含む油圧制御回路、第２図は自動変速機の動力伝達
機構を示す概略図、第３図は各シ＝３１− フト位置における各要素の作動状態を示す図、第４図は
選速弁の各位置における油路の連通状態を示す図である
。 Ａ・・・直結クラッチ判定手段　、　Ｂ・・・変速検知
手段　、　Ｃ・・・遅延手段　、　５０・・・トルクコ
ンバータ直結クラッチ　、　　３００・・・ロックアツ
プシフト弁　、　　３１０・・・ガバナコントロール弁
　、　　３２０・・ロックアツプカットオフ弁、４１０
・・・アキュムレータ弁　、　　３７０，３８０．３９
０・・・オリフィス付チェック弁　。 出願人　　アイシン・ワーナー株式会社トヨタ自動車株
式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータを直結する直結クラッチを備え
   、該直結クラッチを、となりあう２つの変速段における
   それぞれ所定速度以上にて接続するように構成すると共
   にこれら変速段の変速時において一時的に解放するよう
   に構成した自動変速機において、 車速に応じて前記直結クラッチの接続又は解放指令を発
   する直結クラッチ判定手段と、前記となりあう２つの変
   速段の変速時に一時的に前記直結クラッチ解放指令を発
   する変速検知手段と、該変速検知手段に関与して前記直
   結クラッチ解放指令を遅らせる遅延手段とを配設して、
   該遅延手段に基づき、前記変速検知手段による直結クラ
   ッチ解放指令が変速指令時から所定時間遅れて該直結ク
   ラッチ作動を変速作動に調時するように発生することを
   特徴とするトルクコンバータ直結クラッチを備えた自動
   変速機。