JPS6241121B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般に空気入タイヤ、さらに詳しくは
簡易型ラジアル構造の閉鎖チユーブタイヤに関
し、さらに該タイヤを具備したタイヤ・リム組立
体、および閉鎖チユーブタイヤの製造方法に関す
る。

本文において用いる「閉鎖チユーブタイヤ」お
よび「閉鎖円環タイヤ」とは周囲の大気圧よりも
高い流体圧力を含むことができるリム上に取り付
けられていない完全に閉鎖された膨張室を具備す
る型式のタイヤを謂う。本明細書において、「閉
鎖チユーブタイヤ」および「閉鎖円環タイヤ」と
いう語が用いられ、これは一般に馬蹄形の半径方
向断面および隔つて配置されたビードをもちした
がつてリム上に装着しなければ流体圧力を収納で
きない開きベースタイヤと区別するためである。

本明細書において使用される場合、実質的に非
伸長性材料とはその伸びが引張破壊において５％
を超えないものである。ただし、上記非伸長性材
料を複数用いて形成されたコードは、コードの構
造により引張破壊において５％を超える伸びを有
することもある。

任意の補強プライのコードの方向に関して本文
で用いられる「ラジアル」とはこのようなコード
が75゜よりも大きい角度をもつことを謂う。

本文で特記する以外は、タイヤ構成要素または
その部分のすべての角度または傾斜はタイヤの回
転軸線に垂直な平面に対してとられる。

タイヤの半径方向平面とは該タイヤを通りかつ
その回転軸線を含む任意の平面を謂う。

今日の空気入自動車用タイヤの開発現状なタイ
ヤ故障に起因する車輛の運行不能は比較的稀にし
か起らないものである。半径方向に向けられたカ
ーカスプライを有するタイヤが広く用いられてい
る。ここにおいて重要性が増大しつつあるのは材
料、特に現実に石油化学製品を保護する必要性で
ある。車輛の燃料消費量を減少するためにタイヤ
およびリムの重量を軽減することが望ましい。こ
のためには一時的の使用とくにラジアルタイヤを
装着した車輛に用いるのに適した軽量の空気入タ
イヤ・リム組立体を提供することが望ましい。さ
らに既知の開きベース型タイヤに比してその大き
さおよび重量に対し増大した荷重担持能力を有す
るタイヤを提供することが望ましい。閉鎖チユー
ブタイヤは上記の要求事項を満足できるが、今日
知られているこのような閉鎖チユーブタイヤはそ
の構造が比較的複雑である。既知の方法によるラ
ジアルサイドウオールを有する閉鎖チユーブタイ
ヤの製造は極めて高価である。その方法の一つを
招介すれば、該方法は円環状マンドレルにカーカ
スコードを巻き付け、あるいは該マンドレルまわ
りをカーカスプライで包み、エラストマー層、ベ
ルト状補強層、トレツド層を付着し、この組立体
を加硫処理し、次いでマンドレルを融解してマン
ドレルを除去し、次いで余分の材料を１ケ以上の
空気弁孔から洗い出す。また他の方法では、タイ
ヤカーカスはマンドレル上で形成され次いでこの
マンドレルから切り開いて取り外され、次に再接
合されてから組立体の完成前に膨張される。

実質的にラジアルなサイドウオールをもつ開き
ベース簡易構造の既知のタイヤは、上記目的のい
くつかは達成できるがこれらのタイヤ構造は補強
コードを固着させかつ膨張圧力を収納するために
さらに実質的なビードを必要とする。これらのタ
イヤが実質的なビードを必要とするために、可能
な重量軽減量に制限が生ずる。これらのビード
は、タイヤ使用中にタイヤの故障の一因となる。

これらタイヤは開きベース型であるから、これ
らタイヤが装着されるリムは膨張圧力による力を
受け、したがつて閉鎖チユーブタイヤと共に用い
るリムの場合において膨張圧力の力に抵抗しなく
てもよい場合に比しリムを強化しなければならな
い。実質的にラジアルなサイドウオールをもつ簡
易構造の開きベースタイヤの１例が英国特許第
1170513号に開示されている。

したがつて、本発明の目的の１つは実質的にラ
ジアルなサイドウオール部分をもつ簡易型チユー
ブ構造の空気入タイヤを提供するにある。

本発明の他の目的は空気入タイヤ・リム組立体
を提供するにあつて、前記タイヤは簡易型閉鎖チ
ユーブ構造をもちかつ実質的にラジアルなサイド
ウオール部分をもつ。

本発明の別の目的は、既知の機器を使用しかつ
芯材やマンドレルを使用せずに新規なチユーブタ
イヤの製造方法を提供するにある。

以下の説明により目的もあきらかになるであろ
う。

上記目的は他の利点と共に、実質的に平行なコ
ードをもつて形成されるわずかに２プライを必要
とするのみの閉鎖型補強円環タイヤによつて得ら
れる。ベース、すなわちタイヤのリム接触部分に
おいて、加硫されたタイヤのカーカスプライコー
ドの角度は、実質的に未成形生タイヤにおけるカ
ーカスプライコードの角度と同一で、かつ比較的
大きい角度、すなわち約60゜以上である。サイド
ウオールにおいては、カーカスプライコードは実
質的にラジアルで、すなわち少くとも75゜の角度
をもつ。タイヤのクラウンにおいてはカーカスプ
ライコードは比較的小さい角度、すなわち約60゜
以下であり、かつタイヤのベースにおけるカーカ
スプライコードから反対方向に配置される。第２
プライまたはベルトプライがタイヤのクラウン上
に小角度カーカスプライ部分と実質的に等しい量
に亘つて延びる。ベルトプライコードはカーカス
プライのコードのクラウン部分よりも小さい角度
でかつこの角度と反対方向に配置される。カーカ
スプライのベース部分はたとえば鋼線のような非
伸長性材料で造られたたとえば１個以上の固着円
環またはベルトなどによつてリムに押えつけられ
る。空気弁、サイドウオール、トレツドが従来タ
イヤと同様に装着されて組立体を完成する。

本文に述べたタイヤは本文に記述の製造法に限
定されない。

本文に述べる簡易型ラジアルチユーブタイヤは
円筒形ドラム上で組み立てられる。マンドルや芯
金は使用されない。使用されているコードがプラ
イの長さに対して約60゜よりも大きい比較的高角
度で配列するゴムで処理されたコード布のプライ
が円筒体に形成される。こののち、エラストマー
層がカーカスプライ上に置かれてタイヤの内側ラ
イナを形成する。もし要求されれば、固着装置が
つぎにこの円筒体の外側表面上に配設される。こ
の時点においてエラストマー層およびカーカスプ
ライに孔を設けこの孔を通して空気弁用中子をド
ラムの凹部内に挿入することが好適である。エラ
ストマー層の半径方向最末端表面がつぎに接着防
止材で処理される。この作業に続いて、エラスト
マー層およびカーカスプライは合体接合される
が、その要領はこれら両部材がタイヤ構造の円周
方向中心線で重なりかつエラストマー層の縁部が
合体縫い綴じられ、かつカーカスプライの縁部も
縫い綴じられてつぶれた形または平坦な閉鎖環状
チユーブを形成するように実施する。約45゜以下
の比較的低角度をもちかつカーカスプライの半径
方向最外層のコードの角度と反対方向に配列され
た実質的に非伸長性のコードのベルトプライが、
次に粘着方式でチユーブの上に軸方向の中心部に
配置される。このプライの上にトレツドが公知の
方法で取り付けられる。この構造にサイドウオー
ルを付設して未成形状態の生タイヤが完成され
る。次にこの完成した生タイヤが膨張圧力および
加硫処理によつて円環形態に成形される。成形作
業は型内で実施することが好適である。この構造
は、好ましくは加硫用型内の空気弁中子を介して
膨張されて加硫する前にその最終円環形状に形成
される。

この構造の成形中に、カーカスプライおよびベ
ルトプライのコードは上述のようにそれらの最終
位置に達するまでに可成な運動を被る。タイヤの
ベースにおけるカーカスプライコードの円周方向
のコード運動は実質的には起らない。もし具備し
た場合は、固着装置は回転したり軸方向に移動し
ない。

以下、本発明の必ずしもこれに限定するもので
はない図示の実施例を参照しつつ本発明を説明す
る。

第１図には完成状態の閉鎖チユーブ簡易型ラジ
アルタイヤ１０の全体図を示す。エラストマー被
覆の第１またはカーカスコードプライ１２はタイ
ヤ上に位置に従つて３つの別個の角度区域をも
つ。タイヤ１０のベースまたはリム接触部分１４
において、カーカスプライ１２の各コード１６は
生タイヤにおけるカーカスプライのコードと実質
的に同一の、たとえば約77゜の角度をもつ。サイ
ドウオール１８，１９においてカーカスプライ１
２の各コード１６は約90゜の角度を形成し、クラ
ウン２０においてはカーカスプライ１２の各コー
ド１６は低角度、たとえば約45゜の角度で配列さ
れかつベース１４におけるコードの方向に対し反
対方向をとる。第１遷移区域２２，２４はタイヤ
１０のベース１４におけるカーカスプライ１２の
当該部分とサイドウオール１８，１９それぞれ結
合する。図示のように、もし固着装置が設けられ
ていれば、第１遷移区域２２，２４はタイヤ１０
の固着装置２３の軸方向最外縁から始まる。これ
らの第１遷移区域における各コード１６の経路は
彎曲している。第２遷移区域２５，２６はタイヤ
１０のクラウン２０のシヨルダ１５，１７それぞ
れに存在し、かつベルト２８の軸方向最外縁２
９，３０とほぼ一致する。区域２５，２６におけ
る各コード１６の経路も彎曲している。カーカス
プライ１２の各コード１６はタイヤの円周方向に
延びる部分を主として軸方向に完全に囲い、前記
部分はタイヤの２つの円周方向に隔つて半径方向
の平面によつて形成される。１つのカーカスプラ
イコード１６は１つの半径方向平面内に位置しな
い。任意所与のカーカスプライコード１６の末端
は互に円周方向に隔つている。カーカスプライコ
ード１６の末端はタイヤのクラウン２０において
重なる。この重なり量は極めて僅かで、すなわち
重ね継ぎができかつ未加硫の生タイヤの膨張によ
る成形作用に耐え得る量、もしくはタイヤのクラ
ウンに付加補強を提供するためベルトプライ２８
の巾と同じ量に定める。ベルトプライ２８は実質
的に非伸長性のコード３１を含む。ベルトプライ
２８はタイヤのトレツド３６とほぼ同一の巾をも
つことが好適である。ベルトプライ２８のコード
３１はたとえば15゜のような極めて低い角度で配
列され、かつこれの半径方向のすぐ内方に配列さ
れたカーカスプライ１２のコード１６の部分と比
較すると方向が反対である。図では単一のベルト
プライのみが示されている多量ベルトプライも用
いられる。タイヤ構造を通つて膨張ガスが透過す
るのを防止するためにライナ３２が提供されてい
る。タイヤの製造時にこのライナ３２の代りに加
硫されたエラストマー組成膨張チユーブを用い得
ることが考えられる。タイヤ構造を膨張させるた
めに弁３４が設けられている。弁３４はタイヤの
ベース１４に設ける代りにサイドウオール１８，
１９のいずれかに設けることもできる。通常型の
トレツド３６およびサイドウオール１８，１９が
タイヤを完成するためカーカスベルト構造の半径
方向外方に配置される。

第２図は簡易型閉鎖円環状ラジアルタイヤの好
適な組立方法を示す。サイドウオール１８，１９
は円筒ドラムまたは成形機３８上に配置される。
カーカスプライ１２の長手方向に対したとえば約
77゜というような比較的高くはあるが90゜より低
い角度で配列されたコード１６をもつコード布の
カーカスプライ１２がドラム３８上に配されその
縦方向の末端は接合されて完全な円筒を形成す
る。カーカスプライ１２のコード１６の角度はこ
の円筒方向に対し直角であることを避ける。次に
エラストマー組成の層３９がタイヤの不透過性内
側ライナ３２を形成するために付加される。たと
えば金属ワイヤ、繊維ガラス、高弾性有機繊維な
どの円環４０のような実質的に非伸長性材料の固
着装置２３がタイヤ１０のベース１４の巾に対応
する軸方向に隔つた位置でかつプライ１２の縁部
４１，４２に対しその中心部位で層３９上に載置
される。固着円環４０の間でカーカスプライ円筒
を通して孔４４が形成され、かつその中に膨張空
気弁３４が挿入される。弁を受け入れるために組
立ドラム３８に適当な凹部４６を設けなければな
らない。ライナエラストマー組成層３９の半径方
向最外側表面４７が次に当業界では公知の材料か
ら選択された好適な粘着防止剤を用いて処理され
る。この粘着防止剤がカーカスプライ・ライナ組
立接合体内に流入しまたはこれを汚損することを
防止するために粘着防止剤としてポリ塩化ビニリ
デンのような可塑材薄膜（図示されていない）を
用いることが好適である。粘着防止層の付着後
に、カーカスプライ・ライナ組立体の縁部４８，
４９がドラム３８から半径方向外方へ持ち上げら
れこれら縁部が構造の半径方向外方部分に重なる
まで相互に向つて軸方向に引張られる。この重な
つたカーカスプライ・ライナ組立体を第２図の鎖
線で示す。これら両縁部は差し込み綴じられる
（図示されていない）。この重なり区域は必ずしも
構造の中心面CPに対し中心に位置する必要はな
いが中心に位置することが好ましい。重なり区域
５０は通常の方法で緊密に縫合して平坦チユーブ
を形成する。クラウン区域カーカスプライ１２の
コードと反対の角度で配列されかつたとえば20゜
というような一層低い角度のコード３１をもつ１
枚のベルトプライ２８が次に、固着円環４０の中
心に重ねられてカーカスプライを通して縫合され
る。このタイヤ構造は通常のタイヤにおけるよう
にトレツド３６を付設することによつて完成され
る。次に完成された構造ドラム３８から取り外
す。わずかに撓めることができ、あるいは傾斜を
もつたドラム（いずれも図示されていない）が完
成生タイヤの取り外しを容易にするために用いら
れる。

次に、この生タイヤは適当な加硫用型空胴（図
示されていない）内に納められ空気弁３４が膨張
空気源に接続される。膨張圧力を加えると、この
構造は平坦断面形態から膨張して型の内部形状を
とり、すなわち実質的に円環形態を形成する。こ
の状態になるために、カーカスプライおよびベル
トプライコード１６，３１は相互に可成りの相対
運動を被らざるを得ない。これらの運動は第３Ａ
図および第３Ｂ図で図式に示されている。コード
１６，３１の初度の配列を第３Ａ図に示す。第３
Ａ図において、カーカスプライ１２の１本のコー
ド１６は半径方向内層（ILであらわす）と約77
゜の角度をつくりこの場合半径方向外層OLはこ
れと反対方向に向いている。ベルトプライ２８の
１本のコード３１は、カーカスプライ１２の半径
方向最外側層OLと反対方向に約20゜の角度をな
す。

コード１６，３１の最終の配列は第３Ｂ図のと
おりである。タイヤ１０のベース１４に、かつ固
着円環４０の軸方向に最も遠く離れた末端間に配
置された各カーカスプライコード１６の当該部分
は約77゜の角度をもつて配列しつづける。換言す
れば、タイヤ１０のベース４はタイヤの成形中に
は運動を受けない。タイヤ１０のクラウン２０内
の各カーカスプライコード１６のこの部分はベー
ス１４から半径方向外方へ動かされかつ一層低い
角度、たとえば約45゜に縮小されてその方向に配
列し続ける。タイヤのサイドウオール１８，１９
の下側に配置される各カーカスコード１６の両部
分はそれらの初度角度から増大されて実質的にラ
ジアルになり、図示の実施例では約90゜の角度を
形成する。各ベルトプライコード３１はその初度
角度から約15゜の減小角度に縮小される。

固着装置は実質的に非伸長性材料で造る必要が
ある。この固着装置に加わる定格応力レベルは通
常の開きベース型タイヤのビードに作用する応力
レベルよりも可成り低いが、もしこの固着装置が
伸長性材料で造られれば、このような伸長性材料
はタイヤをしてこれが取り付けられているリムに
対し横方向に移動することを許しこのことは望ま
しくない。

ゴム引きコード布の１個以上のベルト（図示さ
れていない）を円環４０の代りに用いることもで
きる。このようなベルトの軸方向最末端縁は円環
の場合と同様にタイヤの円周方向中心面からほぼ
同一位置に配置すべきである。このようなベルト
のコードは０゜乃至10程度の低い角度をもつて配
列すべきである。このような固着ベルトを用いる
場合、空気弁中子３４は固定ベルトを貫通挿入さ
れる。

未成形生タイヤにおけるカーカスプライ１２の
コード１６の初度角度は比較的高く、すなわち45
゜以上90゜未満とし、約60゜乃至約85゜の範囲を
好適とする。加硫タイヤにおいては、サイドウオ
ール内のカーカスプライのコードはサイドウオー
ルの半径方向高さの少くとも60％に対し実質的に
はラジアル、すなわち少くとも75゜の角度でなけ
ればならない。加硫タイヤのサイドウオール１
８，１９内のカーカスプライのコードの角度は加
硫タイヤのクラウン２０またはベース１４におけ
るカーカスプライのコードの角度よりも大きい。
加硫タイヤのクラウン２０におけるカーカスプラ
イ１２のコードの角度は比較的低く、すなわち60
゜未満である。タイヤのクラウンにおけるカーカ
スプライのコードの角度を小さくする程、タイヤ
の円周方向制限効果への貢献度が大きい。

本文で使用する「膨らみ比」とは、平坦な閉鎖
チユーブ（組立成形機上で）に形成されたのちで
まだ膨張によつて成形される前の状態でのカーカ
スプライのクラウン部分の直径に対する成形後の
タイヤの中心面CCPにおけるカーカスプライの
クラウン部分の直径の比を謂う。タイヤの「膨ら
み比」が増大するとタイヤの成形中にコードの運
動する量がカーカスプライのコードおよびベルト
プライのコードに対して増す。

所与の所望加硫状態角度に対するカーカスプラ
イのコードの初度角度は１部にはタイヤの膨らみ
比によつて左右される。膨らみ比を大きくすれ
ば、所与の所望加硫状態角度に対するカーカスプ
ライのコードの初度角度は減少しなければならな
い。

ベルトプライ２８のコードに対する初度角度は
比較的小さく決定すべきで、すなわち45゜以下と
しさらには35゜以下であることが好適である。

ベルトプライのコードの加硫状態角度は35゜以
下とし、好ましくは25゜以下である。ベルトプラ
イのコードの角が小さい程、タイヤの円周方向制
限効果への貞献が大きい。ベルトプライのコード
の初度角度に対する実際上の下限はタイヤ補強用
として好適な既知のコードおよび布に対して約15
゜であると考えられる。これより低い角度は、布
が十分に強度を発揮し得ない程初度のコード配列
間隔が拡大されない限りコードの固着（物理的干
渉）が極めて低い膨らみ比で生ずるから実際的で
ない。断面積が小さい高抗張力のコードを隣接す
るコードの軸線間の距離を大きく配列した布を用
いると所与の膨らみ比に対し小さい初度コード角
度を使用できる。

所与の所望の加硫状態角度に対するベルトプラ
イのコードの初度角度もまた一部にはタイヤの膨
らみ比に左右される。タイヤの膨らみ比を増大す
るには所与の所望の加硫時角度に対するベルトプ
ライのコードの初度角度は増さなければならな
い。

本発明によるタイヤはリムと別個に型成形され
るか、リムと一体に型成形される。後者の場合、
タイヤはリム上で組付けかつ加硫されることが好
ましい。このタイヤがリムに接着されると固着用
円環４０その他これに類するものは不要となる。

このタイヤがそのリム上で組付けかつ加硫され
ると、カーカスプライ１２は平坦チユーブ状に形
成される前には真の正確な円筒を形成せずにリム
の形状に応じてその回転軸線に沿つてその直径が
変化したスリーブを形成する。特許請求の範囲に
おいて使用するカーカスプライに関しての「円
筒」または「円筒形の」という語は、直径が変化
しないものに適用すると同時に、その回転軸線に
沿つた位置につれて直径が変化するようなスリー
ブをも含む。

好適なリムの１実施例を第４図に示す。リム５
２は円形態で、かつ車輛ホイールデイスク（図示
されていない）に取り付けられる。このリムはそ
の軸方向中心面５３において最小の円周をもちか
つ徐々にその軸方向中心面からその軸方向最遠縁
５４，５５に向うにつれて円周を増大することが
好ましい。リムは図示のようにＶ形断面形態、も
しくは弧形断面形態（図示されていない）をもつ
ことが好適である。回転軸線に沿つて変化しない
直径をもつ円筒形リムも使用できる。

サイドウオールのカーカスプライは、クラウン
およびベースと異なり、実質的に半径方向に配列
されているが、これは、タイヤが高速においてよ
りよい路面保持性能をもつ良好な半径方向の屈曲
と良好な抵抗を備えるためのものである。これに
反して、クラウンおよびベースのプライは、タイ
ヤに円周方向の制限を与えるもので、タイヤクラ
ウンのカーカスプライのコード角が小さい程タイ
ヤの円周方向制限効果への貢献度が大きい。

以上幾つかの実施例を示しこれらの説明を行な
つたが、本発明の要旨または請求範囲から逸脱せ
ずにこれら実施例の種々の変形を実施し得ること
は当業者の理解できることである。

【図面の簡単な説明】

第１図は簡易型ラジアルチユーブタイヤの破断
部分の斜視図で内部を示すために付加構造は切除
されており、第２図は組立ドラムの１部分の半径
方向断面図で簡易型ラジアルチユーブタイヤの構
成部品がこれに載せられているがまだ閉鎖チユー
ブには形成されていない状態を示し、なお閉鎖チ
ユーブを形成するため材料の縁部を折返す段階は
鎖線で示されここにおいてプライの厚さは幾分誇
張して示されており、第３Ａ図は円筒形態から円
環形態に成形する以前における生タイヤのコード
配置を示す図式平面図、第３Ｂ図は円環形態に膨
張後のタイヤのコード配置を示す図式平面図、第
４図は簡易型ラジアルチユーブタイヤの組立、加
硫および運用に使用するのに適したリムの半径方
向断面図である。 １０……簡易型ラジアルタイヤ、１２……カー
カスコードプライ、１４……ベース、１５，１７
……肩部、１６……コード、１８，１９……サイ
ドウオール、２０……クラウン、２２，２４……
第１遷移区域、２３……固着装置、２５，２６…
…第２遷移区域、２８……ベルトプライ、２９，
３０……ベルトの軸方向最外線、３１……コー
ド、３２……ライナ、３４……空気弁、３６……
トレツド、３８……ドラム、３９……エラストマ
ー層、４０……固着輪、４１，４２……プライ縁
部、４４……孔、４６……凹部、４７……ライナ
の半径方向最外側面、４８，４９……カーカスプ
ライ・ライナ組立体の縁部、５０……重なり区
域、５２……リム、５３……中心面、５４，５５
……軸方向最末端縁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 連続的にかつその円周に亘る部分を完全に囲
   んで延びる実質的に平行なコードのカーカスプラ
   イをもつ閉鎖チユーブタイプであつて、前記タイ
   ヤのクラウンにおける前記カーカスプライの前記
   コードが前記タイヤの回転軸線と垂直な平面に対
   して傾斜し、前記タイヤのサイドウオールの前記
   カーカスプライの前記コードが実質的にラジアル
   方向を採り、前記タイヤのベースにおける前記カ
   ーカスプライの前記コードが前記平面に対し前記
   タイヤのクラウンにおけるよりも大きい或る量だ
   け反対方向に傾斜し、さらに前記タイヤのクラウ
   ンにおける前記カーカスの前記コードと反対方向
   に傾斜をもつた実質的に平行なコードから成るベ
   ルトプライを配設してなる閉鎖チユーブタイヤ。 ２ ゴムで処理されたコード布のカーカスプライ
   の円筒体を形成し、そのコードが実質的に平行で
   かつ前記円筒体の円周方向と直角以外の角度をも
   つて形成されており、前記カーカスプライ円筒体
   の半径方向最外側表面にエラストマー層を粘着
   し、前記円筒体を貫通して孔を形成しかつ該孔に
   空気孔中子を挿入し、前記カーカスプライおよび
   エラストマー組成層の縁部を半径方向外方に持ち
   上げかつ前記カーカスプライと前記層の縁部を相
   互に向けて軸方向に引張り、前記タイヤのベース
   の半径方向外方に前記縁部を接合して平坦なチユ
   ーブを形成し、前記チユーブの半径方向外側表面
   に巾狭のプライとして実質的に平行なコードをも
   つベルトプライを粘着し、この場合に前記ベルト
   プライのコードが前記チユーブの円周方向につい
   て前記カーカスプライのコードの半径方向最外側
   部分と反対方向でかつ該部分におけるよりも大き
   い角度を形成し、最後に、前記チユーブを円環状
   に膨張する工程を含む閉鎖チユーブタイヤの製造
   方法。