JPS6240121Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エアクリーナから吸気マニフオルド
に至る間のＶ型エンジンの吸気通路形状ないし構
造の改良に関する。

６気筒以上のマルチシリンダエンジンでは、ク
ランク軸剛性やエンジン寸法の関係から、クラン
ク軸を中心にＶ字状にシリンダ列（バンク）を形
成したいわゆるＶ型エンジンが主流をなしてい
る。

ところで、このＶ型エンジンの吸気通路をどの
ように構成するかは、各バンクのシリンダ数や爆
発間隔及びこれらに関連する吸気慣性効果の確
保、あるいは予混合給気の場合の燃料分配性な
ど、様々な要素を考慮して決定されるのである
が、例えばエアクリーナからの単一の通路をＶバ
ンクの中間で分岐して各バンクの吸気マニフオル
ドまたは吸入ポートに接続する構成が採られてい
る。

この種のＶ型エンジン用の吸気通路装置の一つ
に、第１図に示したようなものがある。

これは大型車用Ｖ型８気筒デイーゼルエンジン
の吸気通路装置であるが、エンジンの各バンクに
取り付けられる左右の吸気マニフオルド１Ｒ，１
Ｌを相互に連通するアーチ状の分岐管２と、この
分岐管２の略中央に開口した入口部２ａとエアク
リーナからの通路部（図示せず）とを連通する中
継管３とからなり、終始略円形通路断面をなす中
継管３からの吸気を分岐管２で左右各バンク方向
へと分流し、これをさらに各々の吸気マニフオル
ド１Ｒ，Ｌにより各シリンダへと分配するように
なつている。（実願昭57−72729号等を参照。） しかしながらこのような吸気通路装置による
と、各通路部の断面積を最大要求吸気流量等を考
慮して充分な値に設定したにもかかわらず、ある
特定の運転条件下または排気量を増加する仕様変
更を行なつた場合に、吸入抵抗が増大してエンジ
ン性能を損うことがあつた。

これは、円形断面の中継管３を介して導入され
た吸気は、分岐管入口部２ａから左右の吸気マニ
フオルド１Ｒ，Ｌへと向かつて急激な方向変化を
強いられる結果、著しく乱流化すること、並びに
左右の吸気マニフオルド１Ｒ，Ｌからの吸気脈動
波が円形の入口部２ａに集中して吸気干渉を引き
起こすことが原因である。

またその一方、この種の吸気通路装置は、その
構造上エンジンの最上部に位置し、カムカバー等
の頂部よりもさらに上方に突出することになるの
で、その分だけエンジンルームに余裕を必要と
し、あるいはキヤブオーバタイプの車両ではそれ
だけ床面が隆起した形状になるため居住空間が圧
迫されるという問題点もあつた。

本考案の目的は、このような従来の問題点を解
消することにある。

このために本考案では、分岐管ないし中継管の
通路断面形状を少なくとも分岐管入口部（中継管
からの吸気流が分流を開始する部分）の近傍領域
について偏平あるいは横長に形成して、吸気流が
エンジンの左右バンクへと向けて分流するときの
流れ方向の自由度を高め、かつ前記分流部への吸
気脈動の集中を緩和するとともに、装置の全高を
低減するようにした。

次に本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図Ａ，Ｂ、第３図Ａ，Ｂ、及び第４図にお
いて１１は中継管を、第３図Ａ〜Ｃ並びに第４図
において１２は分岐管を、第３図Ａ，Ｂ並びに第
４図において１３Ｒ，１３Ｌは吸気マニフオルド
を、第４図において１４はエアクリーナ、１５は
エアクリーナ１４と中継管１１を接続する可撓性
吸気管をそれぞれ表わしている。

中継管１１は、吸気管１５と接続する入口部１
１ｉが円形をなし、分岐管１２と接続する略楕円
形の出口部１１ｅへと向かつて、その途中から漸
進的に偏平率が増大し、かつ通路断面積はほぼ一
定となるような通路形状をなし、また出口部１１
ｅの周囲には分岐管１２との接続フランジ部１６
を備える。なお、この実施例では、中継管１１は
その平面形状が緩やかに90゜湾曲しているが、こ
れはエアクリーナ１４等の配置に対応させたもの
である。

一方、分岐管１２は略アーチ状をなし、そのほ
ぼ中央背面に上記中継管出口部１１ｅに対応した
略楕円形の入口部１２ｉ及び接続フランジ部１７
を備え、また左右の底面側に開口した略長方形の
出口部１２ｅには、これを包囲するように吸気マ
ニフオルド１３ＲまたはＬとの接続フランジ部１
８を備える。

この分岐管１２の通路断面形状は、上記入口部
１２ｉの近傍ではほぼ楕円形であり、同じく略長
方形の出口部１２ｅへと向かつて滑らかに形状が
変化している。

なお、第３図Ａ〜Ｃにおいて、１９は長方形の
出口部１２ｅを補強するとともに吸気マニフオル
ド１３ＲまたはＬとの間にエアヒータ（図示せ
ず）を介装したときの支持枠となるリブであり、
図Ｃに示したように紡錐形断面をなしている。ま
た、出口フランジ部１８には、その四隅に取付用
のボルト孔２０（図Ａ）を備えるが、そのうち内
側の２個については、分岐管１２の側面に沿つて
同じく上面近くにまで立ち上つた形状のボス部２
１を貫通している。このようなボス部２１上で取
付用のボルトまたはナツト（図示せず）を締めつ
けると、この締めつけによつて発生した応力がボ
ス部２１からフランジ部１８の比較的広い範囲に
まで分散するため、フランジ部１８でのシール性
が向上する利点がある。

第４図は上記中継管１１と分岐管１２とを、エ
アクリーナ１４、可橈性吸気管１５及び左右吸気
マニフオルド１３Ｒ，Ｌとともに組み付けた状態
を表わしている（図中の矢印が前方）。

上記構成に基づく作用は次の通りである。

エンジンの吸気作用により大気はエアクリーナ
１４に流入し、さらに吸気管１５から中継管１１
へと流れ、その出口部１１ｅから分岐管入口部１
２ｉへと流入する付近で左右出口部１２ｉないし
吸気マニフオルド１３ＲまたはＬへと向かつて分
流する。

この吸気が分流する部分の通路形状は左右バン
ク方向（横方向）への拡がりを有するところか
ら、中継管１１から左右分岐管出口部１２ｅに向
けての吸気の流れ方向の自由度が高く、言い換え
るなら吸気は緩やかに流れ方向を変えられるた
め、分流時の乱れの発生が著しく減少する。

また、このように分流部分での通路形状に余裕
があることから吸気干渉も起こりにくく、従つて
吸気抵抗を充分に低減することができるのであ
る。

一方、通路形状が偏平であることから吸気通路
装置としての全高が抑えられ、従つて例えば第５
図に示したようにキヤブオーバトラツクにおける
エンジンＥの全高も小さくなり、キヤブ床面２２
との間に余裕を生じるので、その分だけ床面２２
を低くして居住空間を換大することが可能であ
る。なお、第５図で２３はラジエータ、２４はフ
ロントアクスルメンバー、Ｓは路面を表わしてい
る。

第６図は本考案の第２の実施例で、車両制動時
のエンジンブレーキ効果を高めるための吸気シヤ
ツタ装置３０を中継管１１の円形入口部１１ｉに
介装したものである。

吸気シヤツタ装置３０は、入口部１１ｉを水平
に横切るように回動自由に支持されるシヤツタ軸
３１と、このシヤツタ軸３１に固着され一体的に
回動して入口部１１ｉを開閉する略円板状の弁体
３２と、シヤツタ軸３１を回転駆動するエアシリ
ンダ３３及びエアシリンダ３３の直線運動を回転
運動に変換してシヤツタ軸３１に伝えるリンク機
構３４などからなる。弁体３２は、通常は全開位
置に保持されているが、運転者のスイツチ操作等
によりエアシリンダ３３が作動すると閉位置に回
動して入口部１１ｉを絞り、吸気の流入を抑制し
てエンジンブレーキ力を高める作用を生じる。な
お、中継管１１の形状については第２図と同様な
ので、同一の部分に同一の符号を付して説明も省
略する。

従来は、このようなシヤツタ装置３０は中継管
１１と分岐管１２との接続部つまり分岐管１２に
て吸気が分流する部分の近くに介装するようにな
つていたため、前記分流部分での吸気流の乱れを
助長して吸入効率を悪化させる原因になつていた
が、この実施例のように中継管入口部１１ｉに設
けることにより前記乱れを少なくして、本考案の
特徴である分岐管１２での滑らかな吸気流を維持
してその効果を確保することができる。

ところで、上記各実施例では中継管１１及び分
岐管１２の通路断面形状が円形ないし楕円形をな
しているが、分岐管入口部１２ｉ近傍での形状が
偏平である限り、例えば隅部にやや円弧部を有す
る四角形であつてもよく、また中継管１１は全域
にわたつて同一の断面形状としてもよい。ただ
し、実施例のように中継管入口部１１ｉを円形に
することにより、その上流側に接続する吸気管１
５や吸気シヤツタ装置３０として従来の部品を変
更を加えることなく使用できるという利点を生じ
る。

以上説明してきたように、本考案によれば、エ
アクリーナから吸気マニフオルドに至る吸気の流
れを滑らかにして吸入抵抗の増大や吸気干渉の発
生を抑えることができ、一方エンジンの全高を小
さくできるという効果を生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の斜視図である。第２図は本考
案の第１の実施例の中継管を表わし、図Ａはその
平面図、図Ｂは正面半断面図である。第３図は同
じく分岐管を表わし、図Ａはその平面図、図Ｂは
背面図、図Ｃは図Ｂにおける−線に沿つた断
面図である。第４図は同じく実施例の組付状態を
表わす斜視図、第５図は同じくエンジンに組付け
た状態での車両との位置関係を表わす説明図であ
る。第６図は本考案の第２の実施例に係る中継管
の平面要部断面図である。 １１……中継管、１１ｉ……中継管入口部、１
１ｅ……中継管出口部、１２……分岐管、１２ｉ
……分岐管入口部、１２ｅ……分岐管出口部、１
３Ｒ，１３Ｌ……吸気マニフオルド、１４……エ
アクリーナ、１５……可撓性吸気管、３０……吸
気シヤツタ装置。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ Ｖ型エンジンの各バンクの吸気マニフオルド
   を相互に連通する分岐管と、この分岐管の略中
   央部に開口した入口部とエアクリーナからの吸
   気管とを連通する中継管とを備えた吸気通路装
   置において、前記分岐管ないし中継管の通路断
   面形状を、少なくとも前記入口部の近傍領域に
   ついて偏平にしたことを特徴とするＶ型エンジ
   ンの吸気通路装置。 ２ 中継管は、エアクリーナからの吸気管と接続
   する入口部を円形に、分岐管と接続する出口部
   を略楕円形に、それぞれ形成するとともに、前
   記入口部から同出口部に至る途中の通路断面形
   状を、出口部に向かつて漸進的に偏平率が増大
   し、かつ通路断面積はほぼ一定になるように形
   成したことを特徴とする実用新案登録請求の範
   囲第１項に記載のＶ型エンジンの吸気通路装
   置。 ３ 中継管は、その入口部に吸気シヤツタ装置を
   備えることを特徴とする実用新案登録請求の範
   囲第１項または第２項の何れかに記載のＶ型エ
   ンジンの吸気通路装置。