JPS6233417B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6233417B2 JPS6233417B2 JP56126207A JP12620781A JPS6233417B2 JP S6233417 B2 JPS6233417 B2 JP S6233417B2 JP 56126207 A JP56126207 A JP 56126207A JP 12620781 A JP12620781 A JP 12620781A JP S6233417 B2 JPS6233417 B2 JP S6233417B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- circuit
- valve
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
排気管内に設けられた弁を閉じることにより行
う制動は排気ブレーキと呼ばれ、デイーゼル機関
を搭載する大形貨物自動車、大形バス等に採用さ
れる。この制動は燃料の供給をカツトすると共に
上記の弁（排気ブレーキ弁）を閉じた場合に生じ
る機関のポンピングロスに依存するので、或る排
気容積をもつ機関と該機関にターボ過給機を付設
した機関とを比較すると、後者はターボ過給機の
付設により出力が増大されているにも拘わらず、
排気ブレーキをかけるときに生じるポンピングロ
スは、両者の排気容積が同一であるため、ほぼ同
様のものとなる。換言すれば、出力が大きい機関
に見かけ上出力が小さい機関の排気ブレーキを設
けたこととなる。このため、排気ブレーキに関す
る限り、ターボ過給機の付設は、出力に比し、排
気ブレーキ容量が小さくなり、相対的に言つてマ
イナスの因子となつているのである。
う制動は排気ブレーキと呼ばれ、デイーゼル機関
を搭載する大形貨物自動車、大形バス等に採用さ
れる。この制動は燃料の供給をカツトすると共に
上記の弁（排気ブレーキ弁）を閉じた場合に生じ
る機関のポンピングロスに依存するので、或る排
気容積をもつ機関と該機関にターボ過給機を付設
した機関とを比較すると、後者はターボ過給機の
付設により出力が増大されているにも拘わらず、
排気ブレーキをかけるときに生じるポンピングロ
スは、両者の排気容積が同一であるため、ほぼ同
様のものとなる。換言すれば、出力が大きい機関
に見かけ上出力が小さい機関の排気ブレーキを設
けたこととなる。このため、排気ブレーキに関す
る限り、ターボ過給機の付設は、出力に比し、排
気ブレーキ容量が小さくなり、相対的に言つてマ
イナスの因子となつているのである。
本発明は、ターボ過給機付き機関について起る
上記不都合の改善を図るため、以下図について説
明する如く、機関を高速回転させつつ走行が行わ
れている際にかける排気ブレーキにおいては、機
関の排気ポートの部位の圧力を正圧とする圧力波
が発生させられるようにするものである。
上記不都合の改善を図るため、以下図について説
明する如く、機関を高速回転させつつ走行が行わ
れている際にかける排気ブレーキにおいては、機
関の排気ポートの部位の圧力を正圧とする圧力波
が発生させられるようにするものである。
第１図および第２図は本発明による装置を状態
を変えて示す図面で、これらの図において、１は
機関、２はターボ過給機の排気タービン、３は排
気管、４は排気ブレーキ弁である。排気ブレーキ
弁４はバタフライ弁形式のもので、従来のものと
同様にＡ点に設けることができる。排気タービン
２は「２―エントリー型」のものである。No.１―
No.６の符号は気筒番号を、それより出る６本の線
は排気マニホールド内の排気流路を示す。
を変えて示す図面で、これらの図において、１は
機関、２はターボ過給機の排気タービン、３は排
気管、４は排気ブレーキ弁である。排気ブレーキ
弁４はバタフライ弁形式のもので、従来のものと
同様にＡ点に設けることができる。排気タービン
２は「２―エントリー型」のものである。No.１―
No.６の符号は気筒番号を、それより出る６本の線
は排気マニホールド内の排気流路を示す。
６，７は本発明によるものにおいて排気ブレー
キに関連して設けられた排気サーキツトおよび流
路切換弁で、サーキツト６はNo.１―No.３のシリン
ダに属する第１の排気サーキツト６ａとNo.４―No.
６のシリンダに属する第２の排気サーキツト６ｂ
とより成り、流路切換弁７は第１の排気サーキツ
ト６ａに属する第１の流路切換弁７ａと第２の排
気サーキツト６ｂに属する第２の流路切換弁７ｂ
とより成る。
キに関連して設けられた排気サーキツトおよび流
路切換弁で、サーキツト６はNo.１―No.３のシリン
ダに属する第１の排気サーキツト６ａとNo.４―No.
６のシリンダに属する第２の排気サーキツト６ｂ
とより成り、流路切換弁７は第１の排気サーキツ
ト６ａに属する第１の流路切換弁７ａと第２の排
気サーキツト６ｂに属する第２の流路切換弁７ｂ
とより成る。
第１図は排気の流れが機関１→排気タービン２
→排気管３と云う経路をとつて排気サーキツト６
が無効にされた状態を示す。排気ブレーキをかけ
ると、排気ブレーキ弁４が閉じられると共に第
１、第２の流路切換弁７ａ，７ｂが切換えられて
第２図の状態となる。第１図の点線は第１、第２
の排気サーキツトが無効の状態にあることを示
し、第２図の点線は排気タービン２が系より切離
されていることを示す。
→排気管３と云う経路をとつて排気サーキツト６
が無効にされた状態を示す。排気ブレーキをかけ
ると、排気ブレーキ弁４が閉じられると共に第
１、第２の流路切換弁７ａ，７ｂが切換えられて
第２図の状態となる。第１図の点線は第１、第２
の排気サーキツトが無効の状態にあることを示
し、第２図の点線は排気タービン２が系より切離
されていることを示す。
No.１―No.３のシリンダより成る第１群のシリン
ダの排気ポートより排気ブレーキバルブ４に至る
第１の系の有効管長と、No.４―No.６のシリンダよ
り成る第２群のシリンダより排気ブレーキバルブ
４に至る系の有効管長とは、第１、第２の排気サ
ーキツト６ａ，６ｂの長さを適当に選定すること
により、第２図の状態において排気ポートの部位
の圧力を正圧とする圧力波が機関の高速回転時に
おいて発生させられ、それによつて、排気ブレー
キによるポンピングロスの量が大きくされる。
ダの排気ポートより排気ブレーキバルブ４に至る
第１の系の有効管長と、No.４―No.６のシリンダよ
り成る第２群のシリンダより排気ブレーキバルブ
４に至る系の有効管長とは、第１、第２の排気サ
ーキツト６ａ，６ｂの長さを適当に選定すること
により、第２図の状態において排気ポートの部位
の圧力を正圧とする圧力波が機関の高速回転時に
おいて発生させられ、それによつて、排気ブレー
キによるポンピングロスの量が大きくされる。
排気サーキツト６ａ，６ｂは排気ブレーキがか
けられないときには排気の流れに無関係のもの
で、機関は従来のターボ過給機付き機関と全く同
様の状態下において運転させられる。
けられないときには排気の流れに無関係のもの
で、機関は従来のターボ過給機付き機関と全く同
様の状態下において運転させられる。
或る有効管長をもつ機関の管系が有効管長の選
択により所定の機関回転数の近傍において管系の
端部の部位に正圧或いは負圧を生じることはよく
知られた事項で、正圧の発生については吸気管系
に、負圧の発生については排気管系に対し、何れ
も容積効率を向上の目的を達するものとして知ら
れる。本発明はターボ過給機を装備する機関に生
じるさきに指摘した不都合の発生防止に関し、上
記正圧の発生を利用するものである。
択により所定の機関回転数の近傍において管系の
端部の部位に正圧或いは負圧を生じることはよく
知られた事項で、正圧の発生については吸気管系
に、負圧の発生については排気管系に対し、何れ
も容積効率を向上の目的を達するものとして知ら
れる。本発明はターボ過給機を装備する機関に生
じるさきに指摘した不都合の発生防止に関し、上
記正圧の発生を利用するものである。
以上の説明において「機関を高速に回転させつ
つ車両の走行が行われているときにかけられる排
気ブレーキに際し」等の表現中における「高速」
とはデイーゼル機関を搭載したトラツクの場合
2000RPM―2300RPM程度である。
つ車両の走行が行われているときにかけられる排
気ブレーキに際し」等の表現中における「高速」
とはデイーゼル機関を搭載したトラツクの場合
2000RPM―2300RPM程度である。
なお、本発明によるものにおいて設けられる１
対の流路切換弁は、多くの場合、排気ブレーキ弁
と共にバタフライバルブ形式のものとされ、その
動作はエアーシリンダによる。
対の流路切換弁は、多くの場合、排気ブレーキ弁
と共にバタフライバルブ形式のものとされ、その
動作はエアーシリンダによる。
第１図および第２図は本発明による排気ブレー
キ装置の排気流路を状態を変えて示す回路図であ
る。 １…機関、２…排気タービン、３…排気管、４
…排気ブレーキ弁、６，６ａ，６ｂ…排気サーキ
ツト、７，７ａ，７ｂ…流路切換弁。
キ装置の排気流路を状態を変えて示す回路図であ
る。 １…機関、２…排気タービン、３…排気管、４
…排気ブレーキ弁、６，６ａ，６ｂ…排気サーキ
ツト、７，７ａ，７ｂ…流路切換弁。
Claims (1)
- １ ターボ過給機における排気タービンが２―エ
ントリー型とされている形式のものにおいて、排
気タービンに排気を導入する１対の流路のおのお
のに排気ブレーキ弁が閉じられるときに排気ター
ビンへの排気の導入を遮断して別に設けられた排
気サーキツトを有効管路とする流路切換弁を設
け、機関を高速に回転させつつ車両の走行が行わ
れているときにかけられる排気ブレーキに際し、
排気ポートの部位の圧力を正圧とする圧力波を排
気系に発生させる如く、排気サーキツトの管長を
選定したことを特徴とする排気ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126207A JPS5827832A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 排気ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126207A JPS5827832A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 排気ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5827832A JPS5827832A (ja) | 1983-02-18 |
| JPS6233417B2 true JPS6233417B2 (ja) | 1987-07-21 |
Family
ID=14929359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56126207A Granted JPS5827832A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 排気ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5827832A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11424425B2 (en) | 2019-10-07 | 2022-08-23 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Electroluminescent device, and display device comprising thereof |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5556183A (en) * | 1978-10-19 | 1980-04-24 | Dainippon Toryo Co Ltd | Fluorescent substance containing pigment and fluorescent display tube excited with low-velocity electron beam |
| JPH01207382A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-21 | Nichia Chem Ind Ltd | 顔料付緑色発光蛍光体 |
| AT502997B1 (de) * | 2005-12-20 | 2013-09-15 | Man Truck & Bus Oesterreich Ag | Vorrichtung zur steigerung der bremsleistung einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine eines fahrzeugs während des motorbremsbetriebes |
-
1981
- 1981-08-12 JP JP56126207A patent/JPS5827832A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11424425B2 (en) | 2019-10-07 | 2022-08-23 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Electroluminescent device, and display device comprising thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5827832A (ja) | 1983-02-18 |
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