JPS62283020A

JPS62283020A - 四輪駆動車

Info

Publication number: JPS62283020A
Application number: JP61126549A
Authority: JP
Inventors: Kyosuke Haga; 芳賀　恭輔; Mikio Suzuki; 幹夫鈴木
Original assignee: Toyoda Koki KK
Current assignee: Toyoda Koki KK
Priority date: 1986-05-30
Filing date: 1986-05-30
Publication date: 1987-12-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明〈産業上の利用分野〉本発明は、常時前、後輪で四輪走行するフルタイム式四
輪駆動車に関し、特にトランスミッションと後輪側若し
くは前輪側差動装置間に無段変速機を設けた方式に関す
る。

〈従来の技術〉四輪駆動車として、前輪側差動装置と後輪側差動装置間
に中間差動装置（センタデフ）を付設して、旋回する場
合の前、後輪の旋回半径の違いに伴う回転速度差を吸収
するようにしたセンタデフ方式がある。この方式は、一
方の車輪が空転した時に、他方の車輪にエンジンの駆動
力を伝えるためにセンタデフロック機構が必要となる。

〈発明が解決しようとする問題点〉このため、一方の車輪が空転したことを検知して運転者
がセンタデフをロックする操作と、旋回時にブレーキン
グ現象が発生ずるのを避けるためにセンタデフのロック
を解除する操作が必要となり、運転操作が煩わしくなる
問題があった。

これに対し、前輪側差動装置と後輪側差動装置間に油圧
多板クラッチを付設して、旋回時に前、後輪の旋回半径
の違いに伴う回転速度差を吸収するようにした多板クラ
ッチ方式があるが、この方式はセンタデフをロックある
いはアンロックする煩わしい操作がない反面、多板クラ
ッチ部分でのスリップがあり、動力損失が大きい問題が
あった。

〈問題点を解決するための手段〉本発明は、上述した問題点を解決するためになされたも
ので、トランスミッションと後輪側若しくは前輪側差動
装置間に無段変速機を設け、前輪と後輪の相対回転をリ
ミットスイッチでもって検出する駆動力差検出手段を設
け、この駆動力差検出手段の信号により駆動力差が小さ
くなる方向に無段変速機を制御する制御装置を設けたも
のである。

〈作用〉上述した構成により、直進走行時、旋回時において前輪
と後輪の駆動力の差が小さくなる方向に無段変速機が制
御される。

〈実施例〉以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において１０はエンジンであり、このエンジン１
０にトランスミッション１１が連結されている。トラン
スミッション１１の出力軸１２の一端にはドライブギヤ
１３が形成され、このドライブギヤ１３はアイドラギヤ
１４に噛合されている。

アイドラギヤ１４は中間伝達軸１５の一端に形成された
ギヤ１６に噛合し、中間伝達軸１５の他端に形成された
ギヤ１７は前輪側入力ギヤ２０に噛合している。前輪側
入力ギヤ２０は前輪側差動装置２１のデフケース２２に
一体形成され、デフケース２２内にはピニオンギヤ２３
．２４が回転可能に軸承されている。ピニオンギヤ２３
．２４はサイドギヤ２５．２６に噛合しており、各サイ
ドギヤ２５．２６の回転はドライブシャフト２７゜２８
を介して前輪２９．３０につたえられるようになってい
る。

ギヤ１６にはアイドラギヤ３１を介して第１回転軸４０
の一端に形成された後輪側入力ギヤ４１が回転連結して
おり、第１回転軸４０の他端は第２図にも示すように無
段変速機４２の一方の駆動車４３に連結されている。無
段変速機４２の他方の従動車４４は第２回転軸４５に連
結されており、摩擦により回転伝達可能に駆動車４３．
従動車４４に転動車４６．４７が当接している。転動車
４６．４７の回転軸線の傾きは後述する制御装置により
制御され、転動車４６．４７の回転軸線が従動車４４側
へ傾いたときは第１回転軸４０の回転速度は増速されて
第２回転軸４５に伝えられ、逆に転動車４６．４７の回
転軸線が転動車４３側へ傾いたときは第１回転軸４０の
回転速度は減速されて第２回転軸４５に伝えられるよう
になっている。

第２回転軸４５の他端にはベベルギヤ５０が形成され、
このベベルギヤ５０はプロペラシャフト５１の一端に形
成されたベベルギヤ５２に噛合している。プロペラシャ
フト５１の他端にはベベルギヤ５３が形成され、このベ
ベルギヤ５３は後輪差動装置５４のデフケース５５に一
体形成されたベベルギヤ５６に噛合している。デフケー
ス５５内にはピニオンギヤ５７．５８が回転可能に軸承
され、これらピニオンギヤ５７．５８はサイドギヤ５９
．６０に噛合している。各サイドギヤ５９゜６０の回転
はドライブシャフト６１．６２を介して後輪６３．６４
に伝えられるようになっている。

７０は駆動力差検出手段であり、この駆動力差検出手段
７０の内部構造は第３図に示すように前輪側検出軸７２
の溝７３に後輪側検出軸７４の突起部を数角度旋回可能
に遊嵌させ、後輪側検出軸７４がどちらへ傾いたかを２
個のリミットスイッチ７５．７６で検出できるようにな
っている。前記前輪側検出軸７２、後輪側検出軸７４は
無段変速機４２の増速、減速にかかわらず同方向に同量
回転するようになっており、前輪の駆動力と後輪の駆動
力の差が生じるとギヤのバックラッシュ分だけ後輪側検
出軸７４が傾き、一方のリミットスイッチ７５．７６を
オンする。リミットスイッチ７５．７６のオン、オフ信
号は駆動力差信号としてオフになるように無段変速機４
２を増速、減速する制御を行なう。

次に上述した構成に基づいて作用について説明する。出
力軸１２の回転はドライブギヤ１３．アイドラギヤ１４
．ギヤ１６を介して中間伝達軸１５に伝えられ、中間伝
達軸１５の回転はギヤ１７゜前輪側入力ギヤ２０を介し
て前輪側差動装置２１に伝えられる。デフケース２２の
回転はピニオンギヤ２３．２４とサイドギヤ２５．２６
とドライブシャフト２７．２８を介して前輪２９．３０
に伝えられる。又ギヤ１６の回転は、アイドラギヤ３１
、後輪側入力ギャ４１．第１回転軸４０．無段変速機４
２を介して第２回転軸４５に伝えられ、第２回転軸４５
の回転はベベルギヤ５３．ヘベルギヤ５６を介して後輪
差動装置５４に伝えられ、デフケース５５の回転はピニ
オンギヤ５７．５８とサイドギヤ５９．６０とドライブ
シャフト６１゜６２を介して後輪６３．６４に伝えられ
る。前輪２９．３０と後輪６３．６４の回転により車輌
が移動する。

直進走行時で、前輪２９．３０より後輪６３゜６４の径
が大きい場合、又は後輪６３．６４より前輪２９．３０
の方がスリップ量が大きい場合は、前輪２９．３０が車
輌を移動させる量に比べて後輪６３．６４が車輌を移動
させる量の方が大きくなって第５図に示すように後輪の
駆動力が前輪の駆動力に比べて勝ちすぎとなる。これは
前輪側検出軸７２に対し後輪側検出軸７４が右へ傾き、
リミットスイッチ７５をオンとした状態となって表われ
、制御装置７１によって無段変速機４２を減速する方向
の制御がなされる。この結果、前輪２９．３０が車輛を
移動させる量と、後輪６３，６４が車輛を移動させる量
とが等しくなると、第４図に示すように後輪の駆動力と
前輪の駆動力がバランスし、２つのリミットスイッチ７
５．７６がオフになって無段変速機４２の変速比が変わ
らない方向に維持される。

逆に直進走行時で、後輪６３．６４より前輪２９．３０
の径が大きい場合、又は前輪２９．３０より後輪６３．
６４の方がスリップ量が大きい場合は後輪６３．６４が
車輌を移動させる量る比べて前輪２９．３０が車輌を移
動させる量の方が大きくなって第６図に示すように前輪
の駆動力が後輪の駆動力に比べて勝ちすぎとなる。これ
は前輪側検出軸７２に対し後輪側検出軸７４が左へ傾き
、リミットスイッチ７６をオンとした状態となって表わ
れ、制御装置７１によって無段変速機４２を増速する方
向の制御がなされる。この結果、前輪２９．３０が車輌
を移動させる量と、後輪６３゜６４が車輛を移動させる
量とが等しくなると、第４図に示すように後輪の駆動力
と前輪の駆動力がバランスし、２つのリミットスイッチ
７５．７６がオフになって無段変速ｔａ４２の変速比が
変わらない方向に維持される。

このようにして前輪２９．３０と後輪６３．６４に駆動
力の適正配分がなされ、安定した走行状態が得られる。

又エンジン１０の出力がスリップなしに全文前、後輪に
伝えられるため動力損失が少ない。

旋回時には、旋回半径の違いから前輪２９．３０に比べ
て後輪６３．６４の回転数が少なくて良く、前、後輪を
同量回転させると第５図に示すように後輪の駆動力が前
輪の駆動力に比べて勝ちすぎとなり、リミットスイッチ
７５がオンする。この結果、制御装置７１によって無段
変速機４２を減速する方向の制御がなされ、後輪の駆動
力と前輪の駆動力がバランスする。これにより、前輪２
９．３０と後輪６３．６４に伝えられたエンジン１０の
回転動力が全て路面に伝えられるためブレーキング現象
が発生しない。又前輪２９．３０若しくは後輪６３．６
４が空転した場合、運転者のロック操作なしに後輪６３
．６４と前輪２９．３０にエンジン１０の回転動力が伝
えられるため、面倒な操作なしでぬかるみから脱出でき
る。

なお他の変形例として、無段変速機４２としてプーリ径
が無段階に変えられるベルト式無段変速機を用いても良
い。又、トランスミッションと前輪差動装置間に無段変
速機を設け、前輪のみ増速若しくは減速するようにして
も良い。

〈発明の効果〉以上述べたように本発明においては、トランスミッショ
ンと後輪側若しくは前輪側差動装置間に無段変速機を設
け、前輪と後輪の駆動力差を検出する駆動力差検出を設
け、この駆動力差検出手段の信号により駆動力差が小さ
くなる方向に無段変速機を自動的に制御する構成である
ので、前輪と後輪に駆動力の適正配分がなされ、安定し
た走行状態が得られる利点がある。又、空転時と旋回時
に煩わしい操作を必要としなく、無段変速機部分にスリ
ップが生じないので動力損失が少ない利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は動力系統
図、第２図は無段変速機の概略図、第３図は駆動力差検
出手段の内部構造、第４図は前輪と後輪の駆動力がバラ
ンスした状態図、第５図は後輪の駆動力が勝ちすぎの状
態、第６図は前輪の駆動力が勝ちすぎの状態図。１０・・・エンジン、１１・・・トランスミッション、
２１・・・前輪側差動装置、２９．３０・・・前輪、４
２・・・無段変速機、５４・・・後輪差動装置、６３．
６４・・・後輪、７０・・・駆動力差検出手段、７１・
・・制御装置。

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの回転動力をトランスミッションを介して前輪
側差動装置と後輪側差動装置に伝えるようにした四輪駆
動車において、トランスミッションと後輪側若しくは前
輪側差動装置間に無段階変速機を設け、前輪と後輪の相
対回転をリミットスイッチでもって検出する駆動力差検
出手段を設け、この駆動力差検出手段の信号により駆動
力差が小さくなる方向に無段変速機を制御する制御装置
を設けたことを特徴とする四輪駆動車。