JPS61149653A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車両等に用いられる動力伝達装置の改良に関
するものである。

〔従来技術〕

変速機の後方に付設される従来の動力分配装置としでは
、例えば第８図に示すごとく入力軸１０１からの動力を
第１伝導経路１０３及び第２伝導経路１０４を介して後
輪駆動軸１０７と前輪駆動軸１０５へ分配伝達するもの
で、前輪駆動軸１０５と後輪駆動軸１０７とに回転差を
許すように、第１伝導経路１０３の途中にセンターデフ
１２１（差動装置）が組込まれている。センターデフ１
２１は、入力軸１０１と一体の差軸小歯車軸１２３と該
車軸１２３に装着された差動小歯車１２５と、該小歯車
１２５と噛合い後輪駆動軸１０７と一体の差動大歯車１
２７とからなり、例えば、入力軸１０１の前段に配設さ
れスリーブ１２９を右方へ移動させることで出力歯車１
３１のスプラインと噛合い、太い実線で示すごとく動力
は入力歯車１３３と噛合う中間歯車１３５を介して出力
歯車１３１、スリーブ１２９、入力軸１０１に伝達され
て低速段が得られる一方、センターデフ１２３を介して
前輪駆動軸１０５と後輪駆動軸１０７に分配伝達される
ようになっている。

一般にセンターデフ１２１は、車の旋回時において、回
転差の吸収が図れる反面、前車輪が湿地等でスリップし
た場合、入力軸１０１からの動力は主に、前車輪を高速
で空転させるため他方の後車輪側へは伝達されないとい
う問題が起きるため、前記センターデフ１２１に差動制
限機構を付加する必要があった。このため、重量増大、
大型化を招来する等望ましくなかった。

一方、前記センターデフ機構を用いない直結方式におい
ては、機構が簡単で軽量となる利点はあるものの、前後
輪駆動軸間での回転差が吸収されないため、低速コーナ
リングでは前輪、後輪で回転半径が異なることにより前
後輪駆動軸間にねじれを発生する為いわゆるタイトコー
ナブレーキング現象が必然的に発生する。

この現象は、四輪駆動車において上記前後輪での回転半
径差が回転速度差、すなわち前後輪駆動軸間のねじれと
なって起こるものであり、特に車庫入れ時等の低速、急
カーブ走行においてはエンジン出力も小さいため前記軸
間ねじれがエンストを生じて不都合を来たし、又、タイ
ヤの急激な摩耗、伝導機構各部の異常トルクによる破損
事故等を生じることもあり不具合である。

〔発明の目的〕

そこでこの発明は、前記両部動軸間の回転差を吸収し、
又、スリ・ツブ時の高速空転のトラブルもない差動制限
機構付きのデファレンシャル装置としての機能を有し、
かつ、小型、軽量化が図れる車両用の動力伝達装置を提
供するものである。

〔発明の構成〕

前記の目的を達成するために、この発明にあっては、入
力軸からの動力を片方の車輪駆動軸に伝達する第１伝導
経路と、該経路から分岐して取出した動力を、他方の車
輪駆動軸に伝達する第２伝導経路とを備えた動力伝達１
ｉｔｉｌｌにおいて、一方の伝導経路に介装した摩擦ク
ラッチと、該ＩＩ擦ツクラッチ自体入力側回転部材と他
方の伝導経路との間に設けた動力伝達機構と、前記摩擦
クラッチよりも前段の回転部材に設けたトルク検出機構
と、該トルク検出機構と連結して設けられた前記摩擦ク
ラッチの締結力調節部材とを備えた構造とじである。

〔実施例〕

以下、第１図乃至第７図の図面を参照しながらこの発明
の一実施例を詳細に説明する。

図外の入力軸からの動力はケース１の外周に設けられた
ギヤ３に伝達されてこのケース１は回転され、このケー
ス１内の第１伝導経路として設けられている噛合いクラ
ッチ型カム５と摩擦クラッチ７を経由して前輪駆動軸９
に前記入力軸からの動力が分割伝導される。

前記噛合いクラッチ型カム５は、第２図に展開図を示す
ようにケース１の内面円周上に配設されたＶ字状突起に
、前記摩擦クラッチ７の前段機構である入力側回転部材
１１の端面の円周上に設けられたＶ字状突起が係合して
回転を伝達される。

そして前記Ｖ字状突起であることで、前記入力軸側のト
ルクを検出するトルク検出機構としても作用し、このト
ルク検出値の増減に応じて前記係合したＶ字状突起が滑
り、スラスト力として前記摩擦クラッチ７の締結力を調
節する調節部材としても働く。

一方、入力側回転部材１１の回転は第２伝導経路側への
動力の伝達機構として設けられている噛合クラッチ１３
を経由して後輪駆動軸１７に伝達される。

この噛合クラッチ１３は第３図に展開図を示すように、
前記入力側回転部材１１の噛合いクラッチ５の反対側の
端面と、後輪駆動軸１７の軸端に固着されたカップ状部
材１５の端面の円周上に四角柱状突起を配置して設けら
れ、相互に噛合って係止される。

この噛合った歯の歯底部分にクリアランスを有するが、
これは摩擦クラッチの締結、解除の動作量に相当するス
ラスト量以上のものとして前記動作に支障なく回転を伝
達できるようにされている。

又、噛合った歯の当り面の背面側にもバックラッシュを
持たせている。これも摩擦クラッチの締結と解除の間に
相当する前記噛合いクラッチ型カム５の回転角度以上の
間隙を与え、前後輪駆動軸間の回転差発生時に摩擦クラ
ッチの締結解除を素早（行なうように噛合いクラッチ型
カム５の回転に抵抗を生じさせないためである。

以上の構成の動力伝達装置において、もし前後輪いずれ
かがスリップ状態になった場合は次のように作動する。

今、軸９側の車輪負荷が０に近くなっても、一方の軸１
７側負荷は変わらないので入力側トルクは軸１７側に伝
達され、軸９側も負荷の軽いままで摩擦クラッチ７は軽
く締結したままでほとんど変わらない回転を続ける。

又、軸１７１１の車輪負荷が０に近くなっても、軸９側
負荷に変わらず入力側トルクは軸９側に伝達され続け、
軸１７側もそのままほとんど変わらない回転を続ける。

いずれの場合も、従来のデファレンシャル装置において
差動制限しない時に生じていたスリップ車輪だけ高速回
転となる事態は起こらない。

更に、車庫入れの際のごとく低速、急カーブ走行時に生
じる前後輪の回転速度差については以下のごとく作動す
る。

この場合、低速走行であり入力側トルクが小さいため、
ケース１内の噛合いクラッチ型カム５におけるスラスト
力が小さく、従って摩擦クラッチ７の締結力が弱いため
、クラッチはスリップし易い状況である。軸１７側は入
力側との間にスリップは生じないが他方の軸９側はスリ
ップし易い状態となっていて、前記前後輪の回転速度差
は、ここで吸収されてしまい、入力側に影響を及ぼさな
い。

これは前記デファレンシャル装置を用いない直結型四輪
駆動車の低速で急カーブ走行の際に生じて難点となって
いたタイトコーナブレーキング現象を防止できる機能で
ある。

なお、この発明の装置は、前記トルク検出機構を兼ねた
摩擦クラッチ締結力調節部材でもある入力側回転部材に
、第２伝導経路側への動力伝達機構をも備えている。

以上、第１図乃至第３図における実施例を説明したが、
本発明は次のような他の実施例も可能である。

第４図は前記ｌＩ！擦クワクラッチ入力回転部１１と後
輪駆動軸１７軸端に固着のカップ状部材１５との間をス
プライン結合として、前記入力回転部１１に摩擦クラッ
チ締結用の軸方向移動を許容しながら回転を伝達できる
ようにしている。

第５図においても同様なスプラインを用いるがこの場合
は前記摩擦クラッチ７の入力側クラッチ板のスプライン
を延長して用い、他方の後輪駆動軸側の軸端固着部材１
５も円板状のものとしてその外周にスプラインを設けて
いて、又、この部材の端面を摩擦クラッチ締結時の支承
板として用いるようにし、部品点数を減少した例である
。

次に、第６図は入力軸２１を出力軸の一方の後輪駆動軸
１７と同心にし、他方の前輪駆動軸にはケース１の外周
のギヤ２３から出力が取出されるようになっている。な
お、この場合は前記の実施例における噛合いクラッチ１
３、又はスプライン結合部が省略されているが、機能的
に変わりはない。

第７図は入力軸、出力軸が同心であり、出力軸の一方を
六方軸側の中空軸からギヤ２５で取出すようにしたもの
である。

これらの軸関係配置は対象とする四輪駆動車の伝導経路
の配設状況から適切なものを選定すればよい。

更に、上述の四輪駆動車の一センターデフとして用いた
実施例以外に、本発明の動力分配装置は前輪又は後輪駆
動車における左右輪用の動り分配装置にも適翔できて、
この時は差動制限機能付きのデファレンシャル装置とし
て作用する。

〔発明の効果〕

以上、説明したように、この発明の動力分配装置によれ
ば旋回時においては、前後両駆動軸間の回転差を吸収で
きると共に、複雑な構造の差動制限機構付きのデファレ
ンシャル装置を必要とせず、入力トルクに応じて締結力
が調節されるＩＩ擦ツクラッチ設けるだけの極めて簡単
な構造により差動機能と差動制限機能が得られ、前後輪
又は左右輪の駆動軸へのいずれの側の伝導経路とも安定
した動力伝達がなされる。したがって、該装置により高
性能化、小型化、軽量化等を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の動力伝達装置の一実施例の縦断面図
、第２図及び第３図は第１図の部材２部分の別々の展開
略図、第４図、第５図はこの発明のトランスフ？の別の
実施例２例のそれぞれの縦断面図である。第６図、第７
図も同じく更に別の実施例２例のそれぞれの構成略図、
第８図は従来の動力伝達装置の説明図である。 主要な図面符号の説明 １・・・ケース（ｒ！ｉ擦クワクラッチも前段の回転部
材） ５・・・噛合いクラッチ型カム（入力側トルク検出機構
） ７・・・摩擦クラッチ（前記５と共に第１伝導経路とな
る） ９・・・前輪駆動軸（ｖＲ１駆動軸） １１・・・入力側回転部材（摩擦クラッチ締結力調節部
材であり入力トルク検出部および第２伝導経路の動力伝
達部を持つ） １３・・・噛合いクラッチ（第２伝導経路側への動力伝
達機構） １７・・・後輪駆動軸（第２駆動軸） ２１・・・入力軸（第６図及び第７図においてのみ図示
） 特許出願人　　栃木冨土産業株式会社 てコ＝２− 代理人　弁理士　　三　好　保　男１′：を紫、・−′ 第６図 第７図 番２５ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　入力側からの動力を第１駆動軸に伝達する第１伝導経
   路と、該経路から分岐して取出した動力を第２駆動軸に
   伝達する第２伝導経路とを備えた動力分配装置において
   、一方の伝導経路に介装した摩擦クラッチと、該摩擦ク
   ラッチが係合される入力側回転部材と第２駆動軸との間
   に設けた動力伝達機構と、前記入力側に設けたトルク検
   出機構と、該トルク検出機構のトルク検出に応じて前記
   摩擦クラッチの締結力を調節する締結力調節部材とを備
   えたことを特徴とする動力伝達装置。