JPS62149512A - ４輪駆動車の動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、フルタイム式４輪駆動車の動力伝達機構、
特に、前輪従属回転部と後輪従属回転部との間に流体継
手を介在させた動力伝達機構に関する。

〔従来の技術〕

従来、フルタイム式４輪駆動車の動力伝達機構の一つと
して、前輪従属回転部と後輪従属回転部との間に多少の
回転差すなわちスリップを許容する流体継手、例えば粘
性液体継手を介在させたものが開示されている。

特開昭５９−１７９４２５号公報には、上記のような動
力伝達機構が記載されている。上記公報に開示されてい
るものを第４図を参照して説明する。第４図において、
原動機４１からの駆動力は変速機４２の出力軸４３から
前輪従属回転部をなす前輪差動装置４４に伝達される。

次いで、差動装置４４の一部に設けた歯車列４５．４５
′を介して粘性流体継手４６に伝えられ該粘性流体継手
４６の出力軸４７から後輪従属回転部をなす後部差動装
置４８に駆動力は伝達される。歯車列４５は、通常走行
時に、駆動力を粘性流体継手４６を介して後輪差動装置
４８に伝えるためのもので、カーブ走行等においては、
粘性流体継手４６内で若干の回転数の差を許容すること
により、スムーズな走行を行い得る。歯車列４５′は路
面のスリップ現象等により後輪が前輪より所定範囲以上
低い回転になったときに、前輪駆動の動力により一方向
クラッチ４９を介して後輪を駆動するためのものであり
、歯車列４５と４５′とのギヤ比に基づく一定値を超え
て前輪が回転するのを防止し、前後輪が共に駆動される
状態で走行することができるように構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のような従来の粘性流体継手を介在
させたフルタイム式４輪駆動車の動力伝達機構において
は、粘性流体継手、歯車列等が駆動力の伝達経路中前輪
差動装置より後の位置に配置されている関係から、それ
自体、新たな伝達機構として設計せざるを得ず、また、
粘性流体継手の特性上及び一方向クラッチ等を介在させ
ている関係からどのような場合であっても駆動力を１０
０％伝達することは不可能であって、即ち、粘性流体継
手のスリップを無視することができず、従って負荷の大
きい作業を行う必要のある車両等には必ずしも適切なも
のとはいえない。さらに一方向クラッチを用いるために
構造も複雑化している。

この発明の目的は、上記のような不都合を解消するとと
もに、さらに加えて従来のパートタイム式４輪駆動車の
動力伝達機構を利用することが可能であって、そこに改
良機構を加えるのみでフルタイム式の４輪駆動車の動力
伝達機構を構成することができ、且つ粘性流体継手を用
いたものでありながら、必要に応じ前後輪の軸の回転数
の差を機械的に結合し、１００％の動力伝達を可能とし
たフルタイム式４輪駆動車の動力伝達機構を提供するこ
とである。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 このような問題点を解決し、上記目的を達成するために
、この発明は次のように構成されている。

すなわち、この発明は、原動機からの駆動力を前輪従属
回転部及び／又は後輪従属回転部へ伝達するトランスフ
ァの側部に粘性流体継手あるいは粘性流体クラッチ等の
多少のスリップを許容する流体継手を介在さ垂、該流体
継手を介して、前輪従属回転部又は後輪従属回転部へ駆
動力を伝達するようにすると共に、トランスファ内に設
けたロック機構等、該流体継手のスリップ作用を停止さ
せるロック手段を動力伝達機構中に介在させ、該機構を
作動させることにより１００％のトルク伝達を可能とし
たフルタイム式４輪駆動車の動力伝達機構に関する。

〔作用〕

このような構成を有するこの発明による動力伝達機構に
あっては、好ましくは従来のパートタイム式４輪駆動車
の動力伝達機構中に設けられるトランスファに粘性流体
継手を装着するのみで、フルタイム式４輪駆動車の動力
伝達機構とすることができ、且つ簡単な構成のロック機
構を設け、それを作用させるのみで１００％のトルク伝
達を可能とした粘性流体継手を装着した４輪駆動車であ
りながら、重負荷作業用の車両としても使用し得るもの
である。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明の実施例を詳述する。

図において、第３図は従来公知のパートタイム式トラン
スファの説明用概略図であり、２輪駆動、４輪駆動高速
及び４輪駆動低速の３段階の切換が可能となっている。

このトランスファにおいて、原動ＩＩ（図示省略）から
の駆動力は、入力軸１よりトランスファ内に伝達される
。入力軸１の他端には、高速／低速切換ハブスリーブ３
が固着されている。入力軸１と同軸上には、入力ギヤ２
及び後輸出力用ギヤ４が回動自在に装着されており、後
輸出力用ギヤ４に後輸出力軸４′が固定されている。後
輸出力軸４′は周知の手段により、後輪従属回転部の一
部をなす後輪差動装置（図示省略）に接続している。入
力軸ｌと平行な軸上の前記人力ギヤ２及び後輸出力用ギ
ヤ４と対抗する位置には周知のようにカウンタギヤ５が
設けられている。入力軸ｌと平行に前輸出力軸８が設け
られており、該軸８は周知の手段により、前輪従属回転
部の一部をなす前輪差動装置（図示省略）に接続してい
る。また、前輸出力軸８上には前輸出力用ギヤ６がカウ
ンタギヤ５と対抗する位置に回動自在に装着されている
。また、前輸出力軸８には前輸出力用ギヤ６の駆動力を
出力軸８に伝達するためのハブスリーブ７が設けられて
いる。

このパートタイム式トランスファの作動は、以下のとお
りである。ハブスリーブ７を中立位置すなわち前輸出力
用ギヤ６と前輸出力軸８とを非係合状態におく位置にあ
る場合には、入力軸ｌを介しての原動機からの駆動力は
前輪には伝達されず、カウンタギヤ５を介してまたは介
さずに、後輸出力軸４′にのみ伝達されて、いわゆる２
輪駆動としての伝達機構を形成する。環境に応じ４輪駆
動とする場合には、ハブスリーブ７を図において右方に
移動し、前輸出力用ギヤ６をハブスリーブ７を介して前
輸出力軸８と一体回動するように係合する。それにより
、原動機からのトルクは前輪、後輪の双方に伝達される
。

この出願に係わる発明による４輪駆動車の動力伝達機構
は、上記の形式のパートタイム式トランスファを用いて
構成することが有利であるので、以下第１図及び第２図
において、第３図に示される形式のトランスファに本発
明を適用した実施例を詳述する。

第１図及び第２図において、第３図のものと同一の作用
をする部材は同一の番号を付している。

第１図に示すものにおいては、第３図のトランスファに
おける前輸出力用ギヤ６及び前輸出力軸８を除き他の部
材は第１図のトランスファと同一であり、且つ同一の作
用を奏する。従って同一部材の説明は省略する。

第１図において、１５は従来公知の形式の粘性流体継手
であって、インナーディスクｌＯを有するインナーシャ
フト１１及びアウターディスク１２を有するアウタケー
シング１３とを有している。

粘性流体継手１５の一側部を２重軸構造に構成し、内側
の軸はインナーシャフト１１と一体的に回転できるよう
に構成し、外側の軸１４はアウタケーシング１３と一体
的な構成に形成する。更に、内側の軸すなわちインナー
シャフト１１は前輸出力軸１８と接続し、外側の軸１４
には、前輸出力用ギヤ１６を固定すると共に、ハブスリ
ーブ７との係合部１６′を形成する。

この実施例によるフルタイム式４輪駆動車の動力伝達機
構は、次のように作動する。入力軸１を介しての原動機
からの駆動力は、ハブスリーブ７の位置にかかわらず、
常時、後輸出力軸４′及び前輸出力軸１８へ伝達されて
いる。すなわち、通常の走行時においては、ハブスリー
ブ７と粘性流体継手１５のアウタケーシング１３との係
合、すなわち、ハブスリーブ７と前輸出力用ギヤ１６の
係合部１６’との係合は解除しておく。その状態におい
て、原動機の駆動力は入力ギヤ２、後輸出力ギヤ４等を
介して後輸出力軸４′に伝達される一方において、前輸
出力用ギヤ１６を介して粘性流体継手１５の外側の軸１
４へ伝えられる。次いで、駆動力はアウタケーシング１
３及びアウターディスク１２に伝達され、粘性流体を介
してインナーディスク１０へ伝達され、更にインナーシ
ャツ）１１を通り、前輸出力軸１８に伝達される。

すなわちフルタイム式４輪駆動車の動力伝達機構を形成
する。そして、重荷重の所で車両を使用する場合には、
ハブスリーブ７を第１図において右方に移動し、前輪駆
動用ギヤ１６の係止部１６′とハブスリーブ７とを係合
させる。その状態においては、カウンタギヤ５を介して
の原動機からの駆動力は、実質上、粘性流体継手１５を
介さずに、直接、前輸出力軸１Ｂに伝達される。従って
、粘性流体継手のスリップによるトルクの伝達ロスを受
けることなく、１００％のトルク伝達が可能となり、重
荷重下における車両の走行等に円滑に作用する。

第２図には、この発明の更に他の実施例が示されている
。この実施例においては、粘性流体継手１５は前輪差動
装置の位置する側において、トランスファの一側部に設
けられている。そして、原動機からの駆動力は前輸出力
用ギヤ１６を介して、該ギヤと一体となった粘性流体継
手のインナーシャフト１１に伝達され、次いで、インナ
ーディスク１０、粘性流体、アウターディスク１２及び
アウタケーシング１３に順次に伝達され、アウタケーシ
ングと一体となった前輸出力軸１８に伝達される。ハブ
スリーブ７の作用は、第１図の実施例のものと同様であ
る。

第１図及び第２図に示す実施例とも、粘性流体継手１５
の作用及びハブスリーブ７による流体継手に対するロン
ク作用は同様に達成される。そして、特に、第１図に示
す実施例にあっては、粘性流体継手１５がトランスファ
本体に対し、前輪差動装置が位置する側とは反対の側に
位置していることから、前輸出力軸１８の長さを長くと
ることができ、その分だけ交角が小さくなり、振動や騒
音に対し有利であることは容易に理解される。

また、この発明において、第３図に示す形式のパートタ
イム式トランスファを用いることは好ましいことではあ
るが、それに限ることなく、トランスファの側部に粘性
流体継手を装着しうるちのであればいかなる形式のもの
でもよいことは勿論である。更に、粘性流体継手がアウ
ターシャフト及びインナーシャフトの２重軸構造を有す
ることにより、伝達トルクが同軸上に存在し、結果とし
て、両軸間のスリップを防止するための機械的結合のた
めの装置が取りつけ易くなっているが、この実施例に限
ることなく、粘性流体継手のスリップ作用を停止させる
手段であれば、どの位置にどのような形式で設けてもよ
いことも明らかである。

また、上記の実施例においては、粘性流体継手を介して
駆動される車輪として前輪を示したが、前輪、後輪のい
ずれでもよいことは勿論であり、更に、粘性流体継手も
一例であって、多少のスリップを許容するクラッチであ
ればいずれの形式のものでも使用可能である。

〔発明の効果〕

以上の説明から明らかなように、この発明は、上記のよ
うに構成されているので、粘性流体継手あるいは流体ク
ラッチ等若干のスリップを許容する流体継手を介して動
力伝達機構を構成している４輪駆動車の動力伝達機構で
ありながら、必要に応じ機械的口、ツタ機構を作動させ
ることにより、スリップによるトルク伝達ロスすなわち
損失のない伝達経路を構成することができ、また、粘性
流体継手を差動装置以降の経路ではなく、より原動機に
近いトランスファの側部に設けることができることから
、全体として新たに伝達機構を設計することなく、例え
ば、従来のパートタイム式４輪駆動車のトランスファに
流体継手を取付けるのみでフルタイム式４輪駆動車の動
力伝達機構を得ることができ、また、その際にはきわめ
て簡単な構造によってロック機構を得ることができる等
、種々の効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略図、第２図はこ
の発明の他の実施例を示す部分的概略図、第３図は従来
のパートタイム式トランスファの説明用概略図、及び第
４図は従来例を示す概略図である。 １−−−−・入力軸、４−・−後輸出力用ギヤ、４゛・
・・・・後輸出力軸、６．１６−・・・・・・前輸出力
用ギヤ、７・・・・・・−ロック用ハブスリーブ、８．
１８−・−・・前輸出力軸、１５−・・・−・・粘性流
体継手。 特許出願人　　　いすＶ°自動車株式会社代理人　弁理
士　　　　尾　仲　−宗 第３図　　　　１１１１図 第　　４１２Ｉ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪従属回転部と後輪従属回転部との間に流体継
   手を装着すると共に、前記流体継手のスリップ作用を停
   止させるロック手段を介在させたことを特徴とする４輪
   駆動車の動力伝達機構。
2. （２）前記流体継手は粘性液体継手であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の４輪駆動車の動力伝
   達機構。