JPH0466730B2 - - Google Patents
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- JPH0466730B2 JPH0466730B2 JP14612886A JP14612886A JPH0466730B2 JP H0466730 B2 JPH0466730 B2 JP H0466730B2 JP 14612886 A JP14612886 A JP 14612886A JP 14612886 A JP14612886 A JP 14612886A JP H0466730 B2 JPH0466730 B2 JP H0466730B2
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- Japan
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- shaft
- wheel
- differential
- drive
- wheels
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- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Retarders (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は四輪駆動車に関し、特に、二輪駆動時
に車輪によるつれ回りが非駆動側の駆動系部品に
生じない、パートタイム四輪駆動車に関する。
に車輪によるつれ回りが非駆動側の駆動系部品に
生じない、パートタイム四輪駆動車に関する。
（従来技術）
パートタイム四輪駆動車では、二輪駆動時に、
車輪によるつれ回りが、非駆動側に接続されてい
るプロペラシヤフトやデイフアレンシヤルギヤ、
ドライブシヤフト等の駆動系の部品に生じ、燃費
が悪化してしまう不具合がある。
車輪によるつれ回りが、非駆動側に接続されてい
るプロペラシヤフトやデイフアレンシヤルギヤ、
ドライブシヤフト等の駆動系の部品に生じ、燃費
が悪化してしまう不具合がある。
（発明が解決しようとする問題点）
前記不具合を解消するため、二輪駆動時に非駆
動となる車輪を支持するハブとして、駆動力の伝
達切換機構を備えたフリーホイールハブを使用す
ることがあるが、このフリーホイールハブは四輪
駆動から二輪駆動へ、またはその逆への切換え時
に、運転者が一旦車外へ出て操作しなければなら
ない煩わしさがある。
動となる車輪を支持するハブとして、駆動力の伝
達切換機構を備えたフリーホイールハブを使用す
ることがあるが、このフリーホイールハブは四輪
駆動から二輪駆動へ、またはその逆への切換え時
に、運転者が一旦車外へ出て操作しなければなら
ない煩わしさがある。
本発明の目的は、二輪駆動時に非駆動側の駆動
系部品に車輪によるつれ回りが生ずるのを防止で
きるパートタイム四輪駆動車を提供することにあ
る。
系部品に車輪によるつれ回りが生ずるのを防止で
きるパートタイム四輪駆動車を提供することにあ
る。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、トランスミツシヨンからプロペラシ
ヤフトに伝達される駆動力によつて、一方ではフ
ロント側のドライブシヤフトを経てフロント側の
左右の車輪を、他方ではリヤ側のドライブシヤフ
トを経てリヤ側の左右の車輪を駆動するパートタ
イム四輪駆動車であつて、前記フロント側および
リヤ側のドライブシヤフトの一方に組み込まれ
た、前記プロペラシヤフトから駆動力を受ける第
１の差動装置と、前記フロント側およびリヤ側の
ドライブシヤフトの他方に組み込まれた、前記プ
ロペラシヤフトから駆動力を受ける従動手段、該
従動手段の左方に配置されて前記左の車輪に係合
する第２の差動装置および前記従動手段の右方に
配置されて前記右の車輪に係合する第３の差動装
置と、前記第２の差動装置から前記左の車輪へ伸
びる第１のシヤフトの回転数および前記第２の差
動装置と前記第３の差動装置との間にあつて前記
従動手段が結合された第２のシヤフトの回転数を
調整するべく前記第２の差動装置に組み込まれた
第１の手段と、前記第３の差動装置から前記右の
車輪へ伸びる第３のシヤフトの回転数および前記
第２のシヤフトの回転数を調整するべく前記第３
の差動装置に組み込まれた第２の手段と、四輪駆
動か二輪駆動かを判別する手段と、操舵角センサ
および車速センサからの信号が入力する制御装置
とを含み、該制御装置は前記信号に基づいて前記
第１のシヤフトに連結される車輪および前記第３
のシヤフトに連結される車輪の回転数差を演算す
ると共に、前記判別手段が二輪駆動を判別したと
き、前記第２のシヤフトが回転しないように前記
第１の調整手段と前記第２の調整手段とを制御
し、前記判別手段が四輪駆動を判別したとき、前
記回転数差を前記左右の車輪に持たせるように前
記第１の調整手段と前記第２の調整手段とを制御
する。
ヤフトに伝達される駆動力によつて、一方ではフ
ロント側のドライブシヤフトを経てフロント側の
左右の車輪を、他方ではリヤ側のドライブシヤフ
トを経てリヤ側の左右の車輪を駆動するパートタ
イム四輪駆動車であつて、前記フロント側および
リヤ側のドライブシヤフトの一方に組み込まれ
た、前記プロペラシヤフトから駆動力を受ける第
１の差動装置と、前記フロント側およびリヤ側の
ドライブシヤフトの他方に組み込まれた、前記プ
ロペラシヤフトから駆動力を受ける従動手段、該
従動手段の左方に配置されて前記左の車輪に係合
する第２の差動装置および前記従動手段の右方に
配置されて前記右の車輪に係合する第３の差動装
置と、前記第２の差動装置から前記左の車輪へ伸
びる第１のシヤフトの回転数および前記第２の差
動装置と前記第３の差動装置との間にあつて前記
従動手段が結合された第２のシヤフトの回転数を
調整するべく前記第２の差動装置に組み込まれた
第１の手段と、前記第３の差動装置から前記右の
車輪へ伸びる第３のシヤフトの回転数および前記
第２のシヤフトの回転数を調整するべく前記第３
の差動装置に組み込まれた第２の手段と、四輪駆
動か二輪駆動かを判別する手段と、操舵角センサ
および車速センサからの信号が入力する制御装置
とを含み、該制御装置は前記信号に基づいて前記
第１のシヤフトに連結される車輪および前記第３
のシヤフトに連結される車輪の回転数差を演算す
ると共に、前記判別手段が二輪駆動を判別したと
き、前記第２のシヤフトが回転しないように前記
第１の調整手段と前記第２の調整手段とを制御
し、前記判別手段が四輪駆動を判別したとき、前
記回転数差を前記左右の車輪に持たせるように前
記第１の調整手段と前記第２の調整手段とを制御
する。
本発明の好まいし実施態様によれば、第１およ
び第２の調整手段はそれぞれ電動機と、該電動機
の出力軸に取り付けられたウオームと、該ウオー
ムに噛合するウオームホイールとを備える。
び第２の調整手段はそれぞれ電動機と、該電動機
の出力軸に取り付けられたウオームと、該ウオー
ムに噛合するウオームホイールとを備える。
（作用および効果）
判別手段が二輪駆動を判別すると、制御装置は
第２のシヤフトを回転しないように、第１および
第２の調整手段を制御する。かくて、第２のシヤ
フトや従動手段、プロペラシヤフトのうち、第２
および第３の差動装置に接続される部分のつれ回
りが防止される。
第２のシヤフトを回転しないように、第１および
第２の調整手段を制御する。かくて、第２のシヤ
フトや従動手段、プロペラシヤフトのうち、第２
および第３の差動装置に接続される部分のつれ回
りが防止される。
判別手段が四輪駆動を判別すると、車両の旋回
時、制御装置は、第２および第３の差動装置が組
み込まれたドライブシヤフトに連結される車輪の
うち、旋回の外側に位置する車輪の回転数と、内
側に位置する車輪の回転数との差を操舵角および
車速から演算し、旋回時に外側および内側に位置
する車輪の回転数をそれぞれ調整手段を介して制
御する。
時、制御装置は、第２および第３の差動装置が組
み込まれたドライブシヤフトに連結される車輪の
うち、旋回の外側に位置する車輪の回転数と、内
側に位置する車輪の回転数との差を操舵角および
車速から演算し、旋回時に外側および内側に位置
する車輪の回転数をそれぞれ調整手段を介して制
御する。
車両の直進時、第２および第３の差動装置が組
み込まれたドライブシヤフトに連結される２つの
車輪のいずれかが雪等の上に乗り上げた結果、そ
の車輪が車速に見合つた回転数を上回る回転数で
回転しようとすると、制御装置は当該車輪の回転
数を車速に見合つた回転数に保ち、両車輪の回転
数差がゼロとなるように、当該車輪に係合する差
動装置の調整手段の回転数を制御する。
み込まれたドライブシヤフトに連結される２つの
車輪のいずれかが雪等の上に乗り上げた結果、そ
の車輪が車速に見合つた回転数を上回る回転数で
回転しようとすると、制御装置は当該車輪の回転
数を車速に見合つた回転数に保ち、両車輪の回転
数差がゼロとなるように、当該車輪に係合する差
動装置の調整手段の回転数を制御する。
フロント側およびリヤ側のドライブシヤフトの
一方に２つの差動装置を組み込むと共に、各差動
装置に調整手段を備え、制御装置によつて調整手
段の回転数を制御するので、車輪の１つが空転し
ようとした場合でも、他の車輪に確実に動力を伝
えることができる。また、通常走行時において
も、左右車輪の回転数差を適当に調整することに
より、操縦安定性を向上させることができる。
一方に２つの差動装置を組み込むと共に、各差動
装置に調整手段を備え、制御装置によつて調整手
段の回転数を制御するので、車輪の１つが空転し
ようとした場合でも、他の車輪に確実に動力を伝
えることができる。また、通常走行時において
も、左右車輪の回転数差を適当に調整することに
より、操縦安定性を向上させることができる。
（実施例）
四輪駆動車は第１図ないし第３図に示すよう
に、トランスミツシヨン１０からプロペラシヤフ
ト１２に伝達される駆動力によつて、一方ではフ
ロント側のドライブシヤフト１４を経てフロント
側の左右の車輪１６を、他方ではリヤ側のドライ
ブシヤフト１８を経てリヤ側の左右の車輪２０を
駆動するものであり、第１の差動装置２２と、第
２の差動装置２４と、第３の差動装置２６とを含
む。
に、トランスミツシヨン１０からプロペラシヤフ
ト１２に伝達される駆動力によつて、一方ではフ
ロント側のドライブシヤフト１４を経てフロント
側の左右の車輪１６を、他方ではリヤ側のドライ
ブシヤフト１８を経てリヤ側の左右の車輪２０を
駆動するものであり、第１の差動装置２２と、第
２の差動装置２４と、第３の差動装置２６とを含
む。
図示の場合、第１の差動装置２２は従来と同じ
構造のものであつて、リヤ側のドライブシヤフト
１８に組み込まれている。すなわち、デイフアレ
ンシヤルケース２８内で、ピニオンシヤフト２９
によつてピニオン３０が回転可能に支持され、２
個のサイドギヤ３１がピニオン３０にかみ合つて
いる。シヤフト１９ａが一方のサイドギヤ３１か
ら左の車輪２０へ伸び、またシヤフト１９ｂが他
方のサイドギヤ３１から右の車輪２０へ伸び、そ
れぞれ車輪に等速ジヨイント（図示せず）を介し
て連結される。
構造のものであつて、リヤ側のドライブシヤフト
１８に組み込まれている。すなわち、デイフアレ
ンシヤルケース２８内で、ピニオンシヤフト２９
によつてピニオン３０が回転可能に支持され、２
個のサイドギヤ３１がピニオン３０にかみ合つて
いる。シヤフト１９ａが一方のサイドギヤ３１か
ら左の車輪２０へ伸び、またシヤフト１９ｂが他
方のサイドギヤ３１から右の車輪２０へ伸び、そ
れぞれ車輪に等速ジヨイント（図示せず）を介し
て連結される。
リヤ側のドライブシヤフト１８はシヤフト１９
ａとシヤフト１９ｂとにより構成され、このドラ
イブシヤフト１８は、デイフアレンシヤルケース
２８に固定されたリングギヤ３２とプロペラシヤ
フト１２に固定され、リングギヤ３２に噛合する
ピニオン３３とを経てプロペラシヤフト１２から
駆動力を受ける。
ａとシヤフト１９ｂとにより構成され、このドラ
イブシヤフト１８は、デイフアレンシヤルケース
２８に固定されたリングギヤ３２とプロペラシヤ
フト１２に固定され、リングギヤ３２に噛合する
ピニオン３３とを経てプロペラシヤフト１２から
駆動力を受ける。
第２の差動装置２４と第３の差動装置２６と
は、フロント側のドライブシヤフト１４に組み込
まれており、各差動装置はケース３４と、ケース
３４内に配置されたピニオン３６と、ケース３４
内に配置されたサイドギヤ３８とを備える。
は、フロント側のドライブシヤフト１４に組み込
まれており、各差動装置はケース３４と、ケース
３４内に配置されたピニオン３６と、ケース３４
内に配置されたサイドギヤ３８とを備える。
ケース３４はいわゆるデイフアレンシヤルケー
スであつて、２個のケース３４はデイフアレンシ
ヤルキヤリア４０内に軸線方向へ間隔をおいて配
置される。差動装置２４のケース３４はデイフア
レンシヤルキヤリア４０に装着された一対のころ
がり軸受４２によつて、また差動装置２６のケー
ス３４はデイフアレンシヤルキヤリア４０に装着
された一対のころがり軸受４４によつて回転可能
に支持され、両ケース３４は共通の軸線を中心と
して回転可能である。
スであつて、２個のケース３４はデイフアレンシ
ヤルキヤリア４０内に軸線方向へ間隔をおいて配
置される。差動装置２４のケース３４はデイフア
レンシヤルキヤリア４０に装着された一対のころ
がり軸受４２によつて、また差動装置２６のケー
ス３４はデイフアレンシヤルキヤリア４０に装着
された一対のころがり軸受４４によつて回転可能
に支持され、両ケース３４は共通の軸線を中心と
して回転可能である。
ピニオンシヤフト４６が各ケース３４に取り付
けられる。第２図に示す実施例では、２本のピニ
オンシヤフト４６が互いに直交して配置されてい
る。これらピニオンシヤフト４６はそれぞれの軸
線がケース３４の回転軸線に直交するように配列
される。各ピニオンシヤフト４６に一対のピニオ
ン３６が軸線方向へ間隔をおいて装着され、これ
らピニオン３６はピニオンシヤフト４６によつて
回転可能に支持されている。ピニオンシヤフト４
６が一本の場合、２個のピニオン３６がピニオン
シヤフト４６によつて回転可能に支持される。
けられる。第２図に示す実施例では、２本のピニ
オンシヤフト４６が互いに直交して配置されてい
る。これらピニオンシヤフト４６はそれぞれの軸
線がケース３４の回転軸線に直交するように配列
される。各ピニオンシヤフト４６に一対のピニオ
ン３６が軸線方向へ間隔をおいて装着され、これ
らピニオン３６はピニオンシヤフト４６によつて
回転可能に支持されている。ピニオンシヤフト４
６が一本の場合、２個のピニオン３６がピニオン
シヤフト４６によつて回転可能に支持される。
２個のサイドギヤ３８が間隔をおいて各ケース
３４内に配置され、各サイドギヤ３８は４個のピ
ニオン３６にかみ合つている。
３４内に配置され、各サイドギヤ３８は４個のピ
ニオン３６にかみ合つている。
第１のシヤフト１５ａが差動装置２４のケース
３４内の左サイドギヤ３８にセレーシヨン結合さ
れ、ケース３４から左方へ伸び、デイフアレンシ
ヤルキヤリア４０から突出している。シヤフト１
５ａは図示しないころがり軸受によつて支持さ
れ、ケース３４の軸線を中心として回転可能であ
る。シヤフト１５ａは等速ジヨイント（図示せ
ず）を介して左の車輪１６に連結される。
３４内の左サイドギヤ３８にセレーシヨン結合さ
れ、ケース３４から左方へ伸び、デイフアレンシ
ヤルキヤリア４０から突出している。シヤフト１
５ａは図示しないころがり軸受によつて支持さ
れ、ケース３４の軸線を中心として回転可能であ
る。シヤフト１５ａは等速ジヨイント（図示せ
ず）を介して左の車輪１６に連結される。
第２のシヤフト１５ｂが差動装置２４のケース
３４内の右のサイドギヤ３８にセレーシヨン結合
され、差動装置２６のケース３４内の左のサイド
ギヤ３８へ伸び、このサイドギヤ３８にセレーシ
ヨン結合されている。シヤフト１５ｂはデイフア
レンシヤルキヤリア４０に装着された一対のころ
がり軸受４８によつて支持され、ケース３４の軸
線を中心として回転可能である。
３４内の右のサイドギヤ３８にセレーシヨン結合
され、差動装置２６のケース３４内の左のサイド
ギヤ３８へ伸び、このサイドギヤ３８にセレーシ
ヨン結合されている。シヤフト１５ｂはデイフア
レンシヤルキヤリア４０に装着された一対のころ
がり軸受４８によつて支持され、ケース３４の軸
線を中心として回転可能である。
第３のシヤフト１５ｃが差動装置２６のケース
３４内の右のサイドギヤ３８にセレーシヨン結合
され、ケース３４から右方へ伸び、デイフアレン
シヤルキヤリア４０から突出している。シヤフト
１５ｃは図示しないころがり軸受によつて支持さ
れ、ケース３４の軸線を中心として回転可能であ
る。シヤフト１５ｃは等速ジヨイント（図示せ
ず）を介して右の車輪１６に連結される。
３４内の右のサイドギヤ３８にセレーシヨン結合
され、ケース３４から右方へ伸び、デイフアレン
シヤルキヤリア４０から突出している。シヤフト
１５ｃは図示しないころがり軸受によつて支持さ
れ、ケース３４の軸線を中心として回転可能であ
る。シヤフト１５ｃは等速ジヨイント（図示せ
ず）を介して右の車輪１６に連結される。
フロント側のドライブシヤフト１４は３つのシ
ヤフト１５ａ，１５ｂ，１５ｃによつて構成さ
れ、このドライブシヤフト１４は、プロペラシヤ
フト１２に固定されたピニオン５０と、シヤフト
１５ｂに固定され、ピニオン５０に噛合する従動
手段であるリングギヤ５２とを経てプロペラシヤ
フト１２から駆動力を受ける。
ヤフト１５ａ，１５ｂ，１５ｃによつて構成さ
れ、このドライブシヤフト１４は、プロペラシヤ
フト１２に固定されたピニオン５０と、シヤフト
１５ｂに固定され、ピニオン５０に噛合する従動
手段であるリングギヤ５２とを経てプロペラシヤ
フト１２から駆動力を受ける。
第１の調整手段５４が、第２の差動装置２４か
ら左の車輪１６へ伸びるシヤフト１５ａの回転数
および第２の差動装置２４と第３の差動装置２６
との間にあるシヤフト１５ｂの回転数を調整する
べく第２の差動装置２４に組み込まれている。ま
た、第２の調整手段５６が、第３の差動装置２６
から右の車輪１６へ伸びるシヤフト１５ｃの回転
数およびシヤフト１５ｂの回転数を調整するべく
第３の差動装置２６に組み込まれている。
ら左の車輪１６へ伸びるシヤフト１５ａの回転数
および第２の差動装置２４と第３の差動装置２６
との間にあるシヤフト１５ｂの回転数を調整する
べく第２の差動装置２４に組み込まれている。ま
た、第２の調整手段５６が、第３の差動装置２６
から右の車輪１６へ伸びるシヤフト１５ｃの回転
数およびシヤフト１５ｂの回転数を調整するべく
第３の差動装置２６に組み込まれている。
両調整手段は同じ構成であり、いずれもデイフ
アレンシヤルキヤリア４０に取り付けられた電動
機５８と、デイフアレンシヤルキヤリア４０に回
転可能に支持され、電動機５８の出力軸５９にセ
レーシヨン結合されたウオーム６０と、ケース３
４に取り付けられ、ウオーム６０に噛合するウオ
ームホイール６２とを備える。
アレンシヤルキヤリア４０に取り付けられた電動
機５８と、デイフアレンシヤルキヤリア４０に回
転可能に支持され、電動機５８の出力軸５９にセ
レーシヨン結合されたウオーム６０と、ケース３
４に取り付けられ、ウオーム６０に噛合するウオ
ームホイール６２とを備える。
四輪駆動か二輪駆動かを判別する手段６４がプ
ロペラシヤフト１２のトランスフア部に設けら
れ、トランスフア部が接続状態のとき四輪駆動の
信号を、断続状態のとき二輪駆動の信号を制御装
置へ送る。
ロペラシヤフト１２のトランスフア部に設けら
れ、トランスフア部が接続状態のとき四輪駆動の
信号を、断続状態のとき二輪駆動の信号を制御装
置へ送る。
制御装置７０はCPUまたはコンピユータであ
つて、操舵方向および操舵角を検知する操舵角セ
ンサ７２と車速センサ７４とからの信号に基づい
て、第１のシヤフト１５ａに連結される左の車輪
１６および第３のシヤフト１５ｃに連結される右
の車輪１６の回転数差を演算する。制御装置７０
は、判別手段６４が二輪駆動を判別したとき、第
２のシヤフト１５ｂが回転しないように第１の調
整手段５４と第２の調整手段５６とを制御し、判
別手段６４が四輪駆動を判別したとき、シヤフト
１５ａに連結される左の車輪１６およびシヤフト
１５ｃに連結される右の車輪１６に、前記演算の
結果得られた回転数差を持たせるように第１の調
整手段５４と第２の調整手段５６とを制御する。
つて、操舵方向および操舵角を検知する操舵角セ
ンサ７２と車速センサ７４とからの信号に基づい
て、第１のシヤフト１５ａに連結される左の車輪
１６および第３のシヤフト１５ｃに連結される右
の車輪１６の回転数差を演算する。制御装置７０
は、判別手段６４が二輪駆動を判別したとき、第
２のシヤフト１５ｂが回転しないように第１の調
整手段５４と第２の調整手段５６とを制御し、判
別手段６４が四輪駆動を判別したとき、シヤフト
１５ａに連結される左の車輪１６およびシヤフト
１５ｃに連結される右の車輪１６に、前記演算の
結果得られた回転数差を持たせるように第１の調
整手段５４と第２の調整手段５６とを制御する。
（実施例の作用）
車両の走行時、判別手段６４から制御装置７０
に信号が入力し、制御装置７０は第４図に示すよ
うに、二輪駆動か四輪駆動かを判断する（80）。
二輪駆動であると、制御装置７０は車速センサ７
４および操舵角センサ７２からの信号に基づいて
左右の車輪１６の回転速度を演算し（82）、その
後、ケース３４の回転速度を演算する。
に信号が入力し、制御装置７０は第４図に示すよ
うに、二輪駆動か四輪駆動かを判断する（80）。
二輪駆動であると、制御装置７０は車速センサ７
４および操舵角センサ７２からの信号に基づいて
左右の車輪１６の回転速度を演算し（82）、その
後、ケース３４の回転速度を演算する。
シヤフト１５ａまたはシヤフト１５ｃに連結さ
れる車輪１６の回転速度をN1、シヤフト１５ｂ
に取り付けられたリングギヤ５２の回転速度を
N2、ケース３４の回転速度をN0とすると、 N0＝１／２（N1＋N2） の関係が成立する。そこで、N0＝N1／２となる
ような、ケース３４の回転速度を演算し（84）、
制御装置７０は、調整手段５４の電動機５８と調
整手段５６の電動機５８との回転数を制御し、リ
ングギヤ５２の回転速度をゼロとする（86）。そ
の結果、トランスミツシヨン１０からプロペラシ
ヤフト１２へ伝えられた駆動力は後方の差動装置
２２を経て左右の後輪２０へ伝えられ、車両は二
輪駆動する。このとき、リングギヤ５２の回転速
度がゼロであるので、前輪１６の回転によるつれ
回りは発生しない。
れる車輪１６の回転速度をN1、シヤフト１５ｂ
に取り付けられたリングギヤ５２の回転速度を
N2、ケース３４の回転速度をN0とすると、 N0＝１／２（N1＋N2） の関係が成立する。そこで、N0＝N1／２となる
ような、ケース３４の回転速度を演算し（84）、
制御装置７０は、調整手段５４の電動機５８と調
整手段５６の電動機５８との回転数を制御し、リ
ングギヤ５２の回転速度をゼロとする（86）。そ
の結果、トランスミツシヨン１０からプロペラシ
ヤフト１２へ伝えられた駆動力は後方の差動装置
２２を経て左右の後輪２０へ伝えられ、車両は二
輪駆動する。このとき、リングギヤ５２の回転速
度がゼロであるので、前輪１６の回転によるつれ
回りは発生しない。
四輪駆動時に車両が旋回すると、判別手段６４
が四輪駆動を判別し、制御装置７０は車速センサ
７４および操舵角センサ７２の信号に基づいて、
旋回半径と車速を演算し、左右の車輪１６の回転
速度を演算する（88）。そして、左右の車輪にそ
れぞれ演算した回転速度を与えるケース３４の回
転速度を演算し（90）、調整手段５４の電動機５
８と調整手段５６の電動機５８との回転を制御し
て、左右の車輪に所定の回転速度を与える（92）。
かくて、四輪駆動時、四輪に駆動力を伝えなが
ら、円滑な旋回が確保される。
が四輪駆動を判別し、制御装置７０は車速センサ
７４および操舵角センサ７２の信号に基づいて、
旋回半径と車速を演算し、左右の車輪１６の回転
速度を演算する（88）。そして、左右の車輪にそ
れぞれ演算した回転速度を与えるケース３４の回
転速度を演算し（90）、調整手段５４の電動機５
８と調整手段５６の電動機５８との回転を制御し
て、左右の車輪に所定の回転速度を与える（92）。
かくて、四輪駆動時、四輪に駆動力を伝えなが
ら、円滑な旋回が確保される。
車両の走行時、左右の前輪１６のいずれかが雪
等の上に乗り上げ、空転しようとすると、制御装
置７０は車速センサ７４からの信号に基づき、両
車輪の回転数差がゼロとなるように、当該空転し
ようとする車輪に係合する調整手段の電動機５８
の回転数を制御する。
等の上に乗り上げ、空転しようとすると、制御装
置７０は車速センサ７４からの信号に基づき、両
車輪の回転数差がゼロとなるように、当該空転し
ようとする車輪に係合する調整手段の電動機５８
の回転数を制御する。
第１および第２の調整手段は電動機５８、ウオ
ーム６０およびウオームホイール６２を含むの
で、ウオーム６０によつてウオームホイール６２
の回転は可能であるが、逆の作動、すなわちウオ
ームホイール６２によつてウオーム６０を回転す
ることは、ウオームの特性からしてできない。そ
のため、各シヤフトは電動機５８によつて確実に
回転制御される。
ーム６０およびウオームホイール６２を含むの
で、ウオーム６０によつてウオームホイール６２
の回転は可能であるが、逆の作動、すなわちウオ
ームホイール６２によつてウオーム６０を回転す
ることは、ウオームの特性からしてできない。そ
のため、各シヤフトは電動機５８によつて確実に
回転制御される。
第１図は２つの差動装置の、ケースの回転軸線
に沿つて切断した断面図、第２図は第１図の２−
２線に沿つて切断した断面図、第３図は四輪駆動
車を模式的に示す図、第４図は制御のフローチヤ
ートである。 １０：トランスミツシヨン、１２：プロペラシ
ヤフト、１４，１８：ドライブシヤフト、１６，
２０：車輪、２２，２４，２６：差動装置、３
４：ケース、３６：ピニオン、３８：サイドギ
ヤ、５４，５６：調整手段、６０：ウオーム、６
２：ウオームホイール、６４：判別手段、７０：
制御装置。
に沿つて切断した断面図、第２図は第１図の２−
２線に沿つて切断した断面図、第３図は四輪駆動
車を模式的に示す図、第４図は制御のフローチヤ
ートである。 １０：トランスミツシヨン、１２：プロペラシ
ヤフト、１４，１８：ドライブシヤフト、１６，
２０：車輪、２２，２４，２６：差動装置、３
４：ケース、３６：ピニオン、３８：サイドギ
ヤ、５４，５６：調整手段、６０：ウオーム、６
２：ウオームホイール、６４：判別手段、７０：
制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トランスミツシヨンからプロペラシヤフトに
伝達される駆動力によつて、一方ではフロント側
のドライブシヤフトを経てフロント側の左右の車
輪を、他方ではリヤ側のドライブシヤフトを経て
リヤ側の左右の車輪を駆動するパートタイム四輪
駆動車であつて、前記フロント側およびリヤ側の
ドライブシヤフトの一方に組み込まれた、前記プ
ロペラシヤフトから駆動力を受ける第１の差動装
置と、前記フロント側およびリヤ側のドライブシ
ヤフトの他方に組み込まれた、前記プロペラシヤ
フトから駆動力を受ける従動手段、該従動手段の
左方に配置されて前記左の車輪に係合する第２の
差動装置および前記従動手段の右方に配置されて
前記右の車輪に係合する第３の差動装置と、前記
第２の差動装置から前記左の車輪へ伸びる第１の
シヤフトの回転数および前記第２の差動装置と前
記第３の差動装置との間にあつて前記従動手段が
結合された第２のシヤフトの回転数を調整するべ
く前記第２の差動装置に組み込まれた第１の手段
と、前記第３の差動装置から前記右の車輪へ伸び
る第３のシヤフトの回転数および前記第２のシヤ
フトの回転数を調整するべく前記第３の差動装置
に組み込まれた第２の手段と、四輪駆動か二輪駆
動かを判別する手段と、操舵角センサおよび車速
センサからの信号が入力する制御装置とを含み、
該制御装置は前記信号に基づいて前記第１のシヤ
フトに連結される車輪および前記第３のシヤフト
に連結される車輪の回転数差を演算する共に、前
記判別手段が二輪駆動を判別したとき、前記第２
のシヤフトが回転しないように前記第１の調整手
段と前記第２の調整手段とを制御し、前記判別手
段が四輪駆動を判別したとき、前記回転数差を前
記左右の車輪に持たせるように前記第１の調整手
段と前記第２の調整手段とを制御する、パートタ
イム四輪駆動車。 ２ 前記第１の調整手段と前記第２の調整手段と
はそれぞれ電動機と、該電動機に連結されるウオ
ームと、該ウオームに噛合するウオームホイール
とを備える、特許請求の範囲第１項に記載のパー
トタイム四輪駆動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14612886A JPS632726A (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | パ−トタイム四輪駆動車 |
| EP87304631A EP0247820B1 (en) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differential gear |
| US07/053,682 US4819512A (en) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differential gear for a two wheel or four wheel drive vehicle |
| DE8787304631T DE3780869T2 (de) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differentialgetriebe. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14612886A JPS632726A (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | パ−トタイム四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632726A JPS632726A (ja) | 1988-01-07 |
| JPH0466730B2 true JPH0466730B2 (ja) | 1992-10-26 |
Family
ID=15400777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14612886A Granted JPS632726A (ja) | 1986-05-26 | 1986-06-24 | パ−トタイム四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS632726A (ja) |
-
1986
- 1986-06-24 JP JP14612886A patent/JPS632726A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS632726A (ja) | 1988-01-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |