JPS62261629A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １五且１ ′本発明は内′燃エンジンの空燃比制御方法ｃ’ｌ！Ｉ
する。

１１及韮 内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
、排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、この酸素濃度センサの出力信号に応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制
御する空燃比制御方法がある。

このような空燃比制御Ｉｌ装置に用′いら、れる酸素濃
度センサとして被測定気体中の酸素濃度に比例した出力
を発生するものがある。例えば、平板状の酸素イオン伝
導性固体電解質部材の両主面に′電極対を設けて固体電
解質部材の一方の電極面が気体滞留室の一部をなしてそ
の気体滞留室が被測定気体と導入孔を介して連通ずるよ
うにした限界電流方式の酸素濃度センサが特開昭５２−
７２２８６号公報に開示されている。この酸素濃度セン
サに−おいては、酸素イオン伝導性固体電解質部材と電
極対とが酸素ポンプ素子として作用して間隙空側電−が
負゛極になるように電極間に電流を供給すると、負極面
側にて気体滞留宮内気体中の酸素ガスがイオン化して固
体電解質部材内を正極面側に移動し正極面から酸素ガス
として放出される。このときの電極間に流れ得る限界電
流値は印加電圧に楠らずは−ぼ一定となりかつ被測定気
体中の酸素濃度に比例するのでその限界電流値を検出す
れば被測定気体中の酸素濃度を測定することかできる。

しかしながら、かかる酸素Ｓ度センサを用いて空燃比を
制御する場合に排気ガス中の酸素濃度からは混合気の空
燃比が理論空燃比よりリーンの範囲でしか酸素゛濃度に
比例した出力が得られないので゛　目標空燃比をリッチ
領域に設定した空燃比制御は不可能であった。また空燃
比がリーン及びリッチ領域にて排気ガス中の酸素濃度に
比例した出力が得られる酸素濃度センサとしては２つの
平板状の酸素イオン伝導性固体電解質部材各々に電極対
を設けて２つの固体電解質部材の一方の電極面各々が気
体滞留室の一部をなしてその気体滞・留！が被測定気体
と導入孔を介して連通し一方の固体電解。

質部材の他方の電極面が大気室に面するようにしたセン
サが特開昭５９−１９２９５５号に開示されている。こ
の酸素濃度センサにおいては一方の酸素イオン伝導性固
体電解質部材と電極対とが酸素濃度比検出電池素子とし
て作用し他方の酸素イオン伝導性固体電解質部材と電極
対とが酸素ポンプ素子として作用するようになっている
。酸素濃度比検出電池素子の電極間の発生電圧が基準電
圧以下のとき酸素ポンプ素子内を酸素イオンが気、体滞
留室側電極に向って移動するように電流を供給・し、酸
素濃度比検出電池素子の、電極間の発生電圧が基準電圧
以下のとき酸素ポンプ素子−内を酸素イオンが気体滞留
室側とは反対側の電極に向って移動するようにＭ流を、
供給することによりリーン及びリッチ領域の空燃比にお
いて電流（直は酸Ｋｍ度に比例するのである。

このような酸素濃度比例型の酸素濃度セン、ザを用いて
空燃比イリ御を行なう場合、従来の酸素濃度に比例しな
いタイプの酸素濃度センサを用いた空燃比制御の場合と
同様に、吸気管内圧力等のエンジン負荷に関するエンジ
ン運転パラメータに応じて空燃比制御のＭｔ！Ｌ値を設
定し、ｌＩ！素濃度センセン出力に応じて目標空燃比に
対する基準値の補正を行なって出力値を得て、その出力
値によって供給混合気の空燃比を制御するようになって
いる。しかしながら、酸素濃度比例型。の酸素濃度セン
サの出力からは排気ガス中の酸素濃度レベルを得ること
ができ、このため供給さ、れる混合気の空燃比を検出す
ることができるので従来の酸素濃度に比例しないタイプ
の酸素濃度センサを用いた空燃比例■によりも高精度の
空燃比制御によって良好な運転性及び排気浄化性能を得
られる空燃比制御方法が望まれるのである。特に、加速
又は減速運転等の過渡運転時には空燃比ｉ＋ｌＩ　ｔＩ
ｌの応答遅れにより空燃比の変化が大きくなるので空燃
比を高精度で制御することが１．非常に難しいのであっ
た。

ｌ旦工Ｕ そこで、本発明の目的は、酸素濃度比例型の酸素濃度セ
ンサを用いた高粘度の空燃比制御により加速及び減速運
転時の運転上及び排気浄化性能の向上を図ることができ
る空燃比制御方法を提供することである。

本発明の空燃比制御方法は、加速又は減速運転を検出し
たときには加速又は減速の大きさに応じた過渡補正値を
設定しその過渡補正値によって基準値を補正して出力値
を決定し、かつ加速又は減速運転の検出時には酸素濃度
センサの出力から検出した空燃比と目標空燃比との偏差
に応じて得た第２補正値によって過渡補正値を修正する
ことを特徴としている。

友−盈−１ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図ないし第３図は本発明の空燃比制御方法を適用し
た電子制御燃料噴射装置を示している。

本装置において、酸素濃度センサ検出部１はエンジン２
の排気管３の三元触媒コンバータ５より上流に配設され
、酸素濃度センサ検出部１の入出力がＥ　ＣＬＪ　（Ｅ
ｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　ｃｏｎｔ’ｒｏｌ　ｕｎ’ｉｔ’
　）　４に接続されている。

酸素濃度センサ検出部１の保護ケース１１内には第２図
に示すようにほぼ直方体状の酸素イオン伝導性固体電解
質部材１２が設けられている。酸素イオン伝導性固体電
解質部材１２内には気体滞留室１３が形成されている。

気体滞留室１３は固体電解質１２外部から被測定気体の
排気ガスを導入する導入孔１４に連通し、導入孔１４は
排気管３内において排気ガスが気体滞留室１３内に流入
し易いように位置される。また酸素イオン伝導性固体電
解質部材１２には大気を導入する大気基準室１５が気体
滞留室１３と壁を隔てるように形成されている。気体滞
留室１３と大気基準室１５との間の壁部及び大気基準室
１５とは反対側の壁部には電極対１７ａ、１７ｂ、１６
ａ、１６ｂが各々形成されている。固体電解質部材１２
及び電極対１６ａ、１６ｂが酸素ポンプ素子１８として
作用し、固体電解質部材１２及び電極対１７ａ、１７ｂ
が電池素子１つとして作用する。また大気基準室１５の
外壁面にはヒータ素子２０が設けられている。

酸素イオン伝導性固体′市解質部材１２としては、Ｚｒ
Ｏ２（二酸化ジルコニウム）が用いられ、電１ｉ１６ａ
ないし１７ｂとしてはＰｔ（白金）が用いられる。

第３図に示すＪ：うにＥＣＵ４には差動増幅回路２１、
基Ｑ電圧源２２、抵抗２３からなる酸素濃度センサ制御
部が設けられている。酸素ポンプ素子１８の電極１６ｂ
及び電池素子１９の電極１７ｂはアースされている。電
池素子１９の電極１７ａには差動増幅回路２１が接続さ
れ、差動増幅回路２１は電池素子１９の電極１７ａ、１
７ｂ間の電圧と基準電圧源２２の出力電圧との差電圧に
応じた電圧を出力する。基準電圧源２２の出力電圧は理
論空燃比に相当する電圧（０，４（Ｖ））である。停動
増幅回路２１の出力端は電流検出抵抗２３を介して酸素
ポンプ素子１８の電極１６ａに接続されている。電流検
出抵抗２３の両端が酸素濃度センサの出力端であり、マ
イクロコンピュータからなる制御回路２５に接続されて
いる。

制御回路２５には例えば、ポテンショメータからなり、
絞り弁２６の開度に応じたレベルの出力電圧を発生する
絞り弁開度センサ３１と、絞り弁２６下流の吸気管２７
に設けられて吸気管２７内の絶対圧に応じたレベルの出
力電圧を発生する絶対圧センサ３２と、エンジンの冷却
水温に応じたレベルの出力電圧を発生する水温センサ３
３と、大気吸入口２８近傍に設けられて吸気温に応じた
レベルの出力を発生する吸気温センサ３４と、エンジン
２のクランクシャフト（図示せず）の回転に同期したパ
ルス信号を発生するクランク角センサ３５とが接続され
ている。またエンジン２の吸気バルブ（図示せず）近傍
の吸気管２７に設けられたインジェクタ３６が接続され
ている。

制御回路２５は電流検出抵抗２３の両端電圧をディジタ
ル信号に変換する差動入力のＡ／Ｄ変換器４０と、絞り
弁開度センサ３１、絶対圧センサ３２、水温センサ３３
及び吸気温ｔ＝ンサ３４の各出力レベルを変換するレベ
ル変換回路４１と、しベル変換回路４１を経た各センサ
出力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ４２と、
このマルチプレクサ４２から出力される信号をディジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器４３と、クランク角セン
サ３５の出力信号を波形整形してＴＤＣ信号として出力
する波形整形回路４４と、波形整形回路４４からのＴＤ
Ｃ信号の発生間隔をクロックパルス発生回路（図示せず
）から出力されるクロックパルス数によって計測するカ
ウンタ４５と、インジェクタ３６をＵ８する駆動回路４
６と、プログラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰ
Ｕ（中央演算回路）４７と、各種の処理プログラム及び
データが予め占き込まれたＲＯＭ４８と、ＲＡＭ４９と
備えている。Ａ／Ｄ変換器４０．４３、マルチプレクサ
４２、カウンタ４５、駆動回路４６、ＣＰＬＪ４７、Ｒ
ＯＭ４８及びＲＡＭ４９は入出力バス５０によって互い
に接続されている。ＣＰＵ４７には波形整形回路４４か
らＴＤＣ信号が供給される。またｉ御回路２５内にはヒ
ータ電流供給回路５１が設けられている。ヒータ電流供
給回路５１は例えば、スイッチング素子からなり、ＣＰ
Ｕ４７からのヒータ電流供給指令に応じてスイッチング
素子がオンとなりヒータ素子２ｏの端子間に電圧を印加
させることによりヒータ電流が供給されてヒータ素子２
０が発熱するようになっている。なお、ＲＡＭ４９はイ
グニッションスイッチ（図示せず）のオフ時にも記憶内
容が消滅しないようにバックアップされる。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器４０から酸素ポン
プ素子１８を流れるポンプ電流値１ｐが、Ａ／Ｄ変換器
４３から絞り弁開度θｔｈ、吸気管内絶対圧Ｐａ＾、冷
却水温Ｔｗ及び吸気温丁Ａの情報が択一的に、またカウ
ンタ４５から回転パルスの発生周期内における計数値を
表わす情報がＣＰＵ４７に入出力バス５０を介して各々
供給される。

ＣＰＬＪ４７はＲＯＭ４８に記憶された演算プログラム
に従って上記の各情報を読み込み、それらの情報を基に
してＴＤＣ信号に同期して燃料供給ルーチンにおいて所
定の算出式からエンジン２への燃料供給量に対応するイ
ンジェクタ３６の燃料噴射時間ＴＯＬＪＴを演口する。

そして、その燃料噴射時間ＴＯＵＴだけ駆動回路４６が
インジェクタ３６を駆動してエンジン２へ燃料を供給せ
しめるのである。

燃料噴射時間ＴＯＵＴは例えば、次式から９出される。

Ｔｏｕｖ＝ＴｉＸＫｏｚ　ＸＫＲＥＦＸＫＷＯＴＸＫＴ
ｗ　＋ＴＡｃ　ｃ　＋ＴｏεＣ ・・・・・・（１） ここで、Ｔｉはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡとに応じてＲＯＭ４８からのデータマツプ検索によ
り決定される空燃比制御の基準値である基準噴射時間、
ＫＯ２は酸素濃度センサの出力レベルに応じて設定する
空燃比のフィードバック補正係数、ＫＲＥ　Ｆはエンジ
ン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＥＡとに応じてＲＡＭ
４９からのデータマツプ検索により決定される空燃比フ
ィードバック制御自動補正係数、ＫＷＯＴは高負荷時の
燃料増洛補正係数、ＫＴＷは冷却水温係数である。また
ＴＡ　ｃ　ｃは加速増迅値、ＴｏＥｃｌ、ｉ減速域同値
である。これらＴｉ、Ｋｏ２、ＫＲＥＦ、ＫＷＯＴｌＫ
ＴＷ、ＴＡＣＣ，ＴＤＥＣは燃料供給ルーチンのサブル
ーチンにおいて設定される。

一方、酸素ポンプ素子１８へのポンプ電流の供給が開始
されると、そのときエンジン２に供給された混合気の空
燃比がリーン領域であれば、電池素子１９の電極１７ａ
、１７ｂ間に発生する電圧が基準電圧源２２の出力電圧
より低くなるので差動増幅回路２１の出力レベルが正レ
ベルになり、この正レベル電圧が抵抗２３及び酸素ポン
プ素子１８の直列回路に供給される。酸素ポンプ素子１
８には電極１６ａから電極１６ｂに向ってポンプ電流が
流れるので気体滞留室１３内の酸素が電極１６ｂにてイ
オン化して酸素ポンプ素子１８内を移動して電極１６ａ
から酸素ガスとして放出され、気体滞留室１３内の酸素
が汲み出される。

気体滞留ｖ１３内の酸素の汲み出しにより気体滞留室１
３内の排気ガスと大気基準室１５内の大気の間にｉｌｌ
素濃度差が生ずる。この酸素濃度差に応じた電圧Ｖｓが
電池素子１９の電ｆｆ１１７８．１７ｂ間に発生し、こ
の電圧Ｖｓは差動増幅回路２１の反転入力端に供給され
る。差動増幅回路２１の出力電圧は電圧Ｖｓと基Ｑ電圧
源２２の出力電圧との差電圧に比例した電圧となるので
ポンプ電流値は排気ガス中の酸素濃度に比例し、ポンプ
電流値は抵抗２３の両端電圧として出力される。

リッチ領域の空燃比のとぎには電圧Ｖｓが基準電圧源２
２の出力電圧を越える。よって、差動増幅回路２１の出
力レベルが正レベルから負レベルに反転する。この負レ
ベルにより酸素ポンプ素子１８の電極１６ａ、１６ｂ間
に流れるポンプ電流が減少し、電流方向が反転する。す
なわち、ポンプ電流は電極１６ｂから電極１６ａ方向に
流れるので外部の酸素が電に１６ａにてイオン化して酸
素ポンプ素子１８内を移動して電極１６ｂから酸素ガス
として気体滞留室１３内に放出され、酸素が気体ｎ留室
１３内に汲み込まれる。従って、気体滞留室１３内の酸
素濃度が常に一定になるようにポンプ電流を供給するこ
とにより酸素を汲み込んだり、汲み出したりするのでポ
ンプ電流値１ｐはリーン及びリッチ領域にて排気ガス中
の酸素濃度に各々比例するのである。このポンプ電流値
ＩＰに応じて上記したフィードバック補正係数に０２が
Ｋｏ２ｉ出サブ出御ブルーチンて設定される。

次に、Ｋｏ２０出サブ出御ブルーチンを第４図に示した
ＣＰＬＩ４７の動作フロー図に従って説明する。

かかる手順において、ＣＰＵ４７は第４図に示すように
酸素濃度センづの活性化が完了したか否かを判別する（
ステップ６１）。この判別は例えば、ヒータ素子２０へ
のヒータ電流供給開始からの経過時間、又は冷却水温Ｔ
Ｗによって決定される。酸素濃度センυの活性化が完了
したならば、吸気温ＴＡを読み込みその吸気温Ｆ八に応
じた濃度Ｔｗｏ２を設定する（ステップ６２）。ＲＯＭ
４８には第６図に示すような特性で吸気温ＴＡに対応す
る濃度ＴＷＯ２がＴＷＯ２データマツプとして予め記憶
されており、読み込んだ吸気温ＦＡに対応する濃度ＴＷ
Ｏ２をＴＷＯ２データマツプから検索する。濃度ＴＷＯ
２の設定後、各情報に応じて目標空燃化ＡＦＴＡＲを設
定しくステップ６３）、ポンプ電流１ｆｌ　Ｉ　ｐを読
み込み（ステップ６４）、読み込んだポンプ電流値ＩＰ
が表わす検出空燃比ＡＦＡＣＴをＲＯＭ４８内に予め記
憶されたＡＦデータマツプから求める（ステップ６５）
。目標空燃比ＡＦＴ　Ａ　Ｒは例えば、ＲＯＭ４８内に
予め記憶されたΔＦデータマツプとは別のデータからマ
ツプエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて検索され設定される。設定された目標空燃比ＡＦＴ
ＡＲが１４．２から１５゜２までの範囲の値であるか否
かを判別する（ステップ６６）。ＡＦＴＡＲ＜１４．２
、又はＡＦｖ△Ｒ＞１５．２の場合には、理論空燃比近
傍以外の目標空燃比ＡＦＴＡＲに対してフィードバック
制御するために冷ｌ、Ｉ′ｌ水温Ｔ　ｗを読み込みその
冷却水ｆＪｊ＋　Ｔ　ｗが濃度Ｔｗｏ２より人であるか
否かを判別する（ステップ６７）、Ｔｗ≦−「ｗ０２な
らば、検出空燃比ＡＦＡｃ＝、から許容値ＤＡＦ＋を差
し引いた値が目標空燃比△ＦＴＡＲより大であるか否か
を判別する（ステップ６８）。ＡＦＡＣＴ−ＤＡＦＩ　
＞ＡＦＴ　Ａ　Ｒのときには検出空燃比△ＦＡＣＴが目
標空燃比ＡＦＴＡＲよりリーンでありＡＦＡＣＴ　−（
ＡＦＴＡＲ＋ＤΔＦ１）を今回の偏差ΔＡ　Ｆ　ｎとし
てＲＡＭ４９に記憶させ（ステップ６９）　、ＡＦＡ　
ＣＴ　−ＤＡＦＩ　≦ＡＦ＝、ＡＲのときには検出空燃
比ＡＦＡＣＴに許容値ＤＡＦ１を加算した（直が目標空
燃化△ＦＴＡＲより小であるか否かを判別するくステッ
プ７０）。ＡＦＡＣｖ　＋ＤＡＦ＋　　＜ＡＦＴＡＲの
ときに（よ検出空燃比ＡＦＡＣＴが目標空燃比ＡＦＴＡ
ＲよりリッチでありＡＦＡ　ｃ　７−　（ＡＦＴ　Ａ　
Ｒ−ＤＡＦＩ　＞を今回の偏差ΔＡＦｎとしてＲＡ　Ｍ
　４９に記憶させ（ステップ７１）、ＡＦＡ　ＣＴ　＋
ＤＡＦ１ンＡ　ＦＴＡＲのときには検出空燃比ＡＦＡＣ
Ｔが目標空燃比ＡＦ　Ｔ　Ａ　Ｒに対して許容値ＤＡＦ
Ｉ内にあり今回の偏差Δ△ＦｎをＯとしてＲＡＭ４９に
記憶さける（ステップ７２）。

ＴＷ　＞　Ｔｖ　Ｏ２ならば、（股述の学習１制御）ナ
ブル−チン庖実行しくステップ７３）、その後、ステッ
プ６８を実（了して偏差へＡＦｎを算出する。

（Ｊ″′　　− ：゛ステツプ６９ステップ７１又はステップ７２におい
て偏差ΔＡＦｎを算出すると、ＲＯＭ４８に予め記憶さ
れたＫｏｐデータマツプから比例制御係数Ｋｏｐをエン
ジン回転数Ｎｅと偏差ΔＡＦ（−ＡＦｘｃｙ−ＡＦＴＡ
Ｒ）とに応じて検索しくステップ７４）、その比例制御
係数ＫＯρに偏差ΔＡＦｎを乗算することにより今回の
比例弁Ｋｏ２ρｎを算出する（ステップ７５）。また、
ＲＯＭ４８に予め記憶されたＫｏｔデータマツプから積
分制御係数Ｋｏ＋をエンジン回転数Ｎｅに応じて検索し
くステップ７６）、前回の積分分Ｋ。

２Ｉｎ−１をＲＡＭ４９から読み出しくステップ７７）
、積分制御係数Ｋｏ＋に偏差ΔＡＦｎを乗算しかつ前回
の積分分Ｋｏｚｌｎ−＋を加算することにより今回の積
分分Ｋｏｚｌｎを算出する（ステップ７８）。更に前回
の偏差ΔＡＦｎ−＋をＲＡＭ４９から読み出しくステッ
プ７９）、前回の偏差ΔＡ　Ｆ　ｎ−＋から今回の偏差
ΔＡＦｎを減算しかつ所定値の微分制御係数Ｋｏｏを乗
算することにより今回の微分弁Ｋｏｚｏｎを算出する（
ステップ８０）。そして、算出した比例弁Ｋｏｚｐｎｑ
積分分ＫＯ２Ｉｎ及び微分弁Ｋｏ２Ｄｎを加算すること
により空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２を算出する
（ステップ８１）。

例えば、ＡＦＡＣＴ−１１、ＡＦｙＡＲ−９、ＤＡＦ＋
＝１の場合、空燃比がリーンと判別され、ΔＡＦｎ＝１
を用いて比例弁ＫＯ２ρｎ１積分分Ｋｏ２■ｎ及び微分
弁Ｋｏ２ｏｎが算出される。

ＡＦＡＣＴ−７、ＡＦＴ　Ａ　Ｒ−９、ＤＡ’Ｆ＋−１
の場合、空燃比がリッチと判別され、ΔＡＦｎ＝−１を
用いて比例弁Ｋｏｚｐｎｑ積分分ＫＯ２１ｎ及び微分弁
Ｋｏ２ｏｎが算出される。またＡＦＡＣＴ−１１、ＡＦ
ＴＡＲ−１０、ＤＡＦ＋−１の場合、検出空燃比△ＦＡ
ｃＴが目標空燃比ＡＦＴＡＲに対して許容値ＤＡＦ＋内
にありΔＡＦｎ−０とされ、この状態が継続すれば、Ｋ
ｏ２ｐｎ＝Ｋｏ２ｏｎ−０となり、積分分Ｋｏｚｔｎの
みによるフィードバック制御となる。なお、比例制御係
数Ｋｏｐはエンジン回転数Ｎｅ及び＠差ΔＡＦとに応じ
て設定することにより比例制御係数に０ρが検出空燃比
と目標空燃比との偏差及び吸入混合気速度を考慮した値
となるので空燃比の変化に対する応答性の向上を図るこ
とができる。

一方、ステップ６６において１４．２≦ＡＦＴＡＲ≦１
５．２と判別された場合には理論空燃比の目標空燃比Ａ
ＦＴ　Ａ　Ｒに対してフィードバック制御するためにλ
＝　Ｉ　Ｐ　Ｉ　Ｄ　ｆ１１御サブルーヂンを実行する
（ステップ８２）。

次に、λ＝ＩＰＩＤａ、１Ｊｔｌｌサブルーチンにおい
ては、第５図に示すように冷却水温Ｔｗ＠読み込みその
冷却水温Ｔｗが濃度ＴＷＯ２より大であるか否かを判別
する（ステップ１ｏ１）。Ｔｗ≦Ｔｗｏ２ならば、検出
空燃比ＡＦＡＣＴから許容値ＤＡ　Ｆ　２を差し引いた
値が目標空燃比ＡＦＴＡ　Ｒより大であるか否かを判別
する（ステップ１０２）。。

ＡＦＡ　ＣＴ−ＤＡＦ２　＞ＡＦＴ　Ａ　Ｒのとぎには
検出空燃比ＡＦＡＣＴが目標空燃比ＡＦＴＡＲよりリー
ンでありＡＦＡ　ＣＴ　−（ＡＦＴ　Ａ　Ｒ−ｔＤＡＦ
２）を今回の偏差ΔＡＦｎとしてＲＡＭ／１９に記憶さ
せ（ステップＩ　Ｑ３）　、ＡＦＡ　ＣＴ−ＤＡＦ２≦
ＡＦＴＡＲのときには検出空燃比ＡＦＡＣＴに許容値Ｄ
ＡＦ２を加算した値が目標空燃比ＡＦＴＡＲより小であ
るか否かを判別する（ステップ１０４　）　ａ　ＡＦＡ
　ＣＴ　＋ＤＡＦ２　＜ＡＦｔ　Ａ　Ｒのときには検出
空燃比ＡＦＡＣＴが目標空燃比ＡＦＴＡＲよりリッヂで
ありＡＦＡＣＴ−（ＡＦＴＡＲ−ＤＡＦ２　）を今回の
偏差ΔＡＦｎとしてＲＡＭ４９に記憶させ（ステップ１
０５）、ＡＦＡＣｒ　＋ＤＡＦ２≧ＡＦＴＡＲのときに
は検出空燃比ＡＦＡＣＴが目標空燃比ＡＦＴＡＲに対し
て許容値ＤＡＦＺ内にあり今回の偏差ΔＡＦｎをＯとし
てＲＡＭ４９に記憶させる（ステップ１０６）。

ＴＷ＞Ｔｗｏｚならば、学習制御サブルーチンを実行し
くステップ１０７）、その後、ステップ１０２を実行し
て偏差ΔＡＦｎを算出する。

ステップ１０３、ステップ１０５又はステップ１０６に
おいて偏差ΔＡＦｎを算出すると、ＲＯＭ４８に予め記
憶されたＫｏｐデータマツプから比例制御係数Ｋｏρを
エンジン回転数Ｎｅと偏差ΔΔＦ　（＝ＡＦＡＣＴ　−
ＡＦＴ　Ａ　Ｒ）とに応じて検索しくステップ１０８）
、その比例制御係数Ｋｏｐに偏差ΔＡＦｎを乗口するこ
とにより今回の比例分ＫＯ２ＰＴ１を口出する（ステッ
プ１０９）。

また、ＲＯＭ４８に予め記憶されたＫｏ＋データマツプ
から積分制御係数Ｋｏ＋をエンジン回転数Ｎｅに応じて
検索しくステップ１１０）、前回の積分分Ｋｏｚ＋ｎ−
＋をＲＡＭ４９から読み出しくステップ１１１）、積分
制御係数Ｋｏ＋に偏差ΔＡＦｎを乗口しかつ前回の積分
分Ｋｏｚ＋ｎ−＋を加口することにより今回の積分分Ｋ
ｏ２＋ｎ＠Ｂ出する（ステップ１１２）。更に前回の偏
差ΔＡ　Ｆ　ｎ−３をＲＡＭ４９から読み出しくステッ
プ１１３）、前回の偏差ΔＡＦｎヨから今回の偏差ΔＡ
Ｆ、を減算しかつ所定値の微分制御係数Ｋｏｏを乗算す
ることにより今回の微分分Ｋｏｚｏｎを算出する（ステ
ップ１１４〉。そして、算出した比例分に０２　Ｐｎ　
Ｎ積分分Ｋｏ２＋ｎ及び微分分ＫＯ２Ｄｎを加算するこ
とにより空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２を算出す
る（ステップ１１５）。

空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２の算出後、検出空
燃比ＡＦＡＣＴから目標空燃比ＡＦＴＡＲ差し引いた値
の絶対値が０．５以下であるか否を判別する（ステップ
１１６）。ＩＡＦＡｃＴ　−ＡＦｖＡＲ１≦０．５なら
ば、補正係数に○２を所定値に１に等しくシ（ステップ
１１７）、（−１）０がＯより犬であるか否かを判別し
くステップ１１８）、（−１）　ｎ　＞０ノトキニハ補
正係数Ｋ。

２に所定値Ｐ＋を加算した値を補正係数ＫＯ２としくス
テップ１１９）、（−１）　ｎ≦０ノトキｔ、：は補正
係数ＫＯ２から所定値Ｐ２を減筒した値を補正係数ＫＯ
２する（ステップ１２０）。１△ＦＡＣＴ−ＡＦＴＡＲ
ｌ＞０．５ならば、ステップ１１５において算出した補
正係数ＫＯ２を保持する。所定値に１は例えば、空燃比
を１４．７に制御するときの補正係数ＫＯ２の値である
。

よって、目標空燃比ＡＦＴＡＲが理論空燃比付近の値の
時にＩＡＦＡｃＴ−ＡＦｒＡＲ１≦０゜５の状態が継続
するならば、ＴＤＣ信号の発生毎Ｋｏｚ＋Ｐ’＋　とＫ
Ｏ２−Ｐ２とが交互に空燃比フィードバック補正係数Ｋ
Ｏ２として設定される。

この係数ＫＯ２を用いて式（１）によって燃料噴射時間
Ｔｏ　Ｕ　Ｔが算出され、燃料噴射時間ＴｏｕＴだけイ
ンジェクタ３６によって燃料がエンジン２に噴射される
のでエンジンに供給される混合気の空燃比はＴＤＣ信号
に応じてほぼ１４．７を中心にリッチ及びリーンに小振
動し、三元触媒による排気浄化効率の向上を図るために
バータベーションが起きるのである。

ステップ６２において、吸気温ＦＡに対応する冷却水温
ＴＷ判別用の濃度ＴＷＯ２を設定することは、低吸気温
はと吸気管内壁の燃料付岩場が多くなり、補正係数Ｋｒ
ｗによって燃料増量補正をしているが、学習制御サブル
ーチンにおける空燃比フィードバック制御自動補正係数
ＫＲＥ　Ｆの算出に補正係数ＫＯ２を用いるので運転状
態に応じて燃料付着間が変動し酸素濃度センサによる供
給混合気の空燃比検出精度が低下し補正係数Ｋｏ２の聞
１ｑら低下するためである。よって、Ｔ　Ｗ　＞　ＴＷ
　Ｏ２のどきに算出した補正係＠Ｋｏｚを用いて空燃比
フィードバック制御自動補正係数ＫＲＥＦを算出して更
新するのである。

次に、本発明に係わる学習制御サブルーチンについて説
明する。ＣＰＵ４７は第７図に示すように先ず、過渡運
転フラグＦＴＲ３が１であるか否かを判別する（ステッ
プ１２１）。ＦＴ　ＲＳ　＝０の場合には、前回の学習
制御サブルーチンの実行時に定常運転であったことを表
わすので現在、加速運転であるか否かを判別しくステッ
プ１２２）、加速運転でないときには更に減速運転であ
るか否かを判別する（ステップ１２３）。加速運転は例
えば、絞り弁開度θｔｈをこのルーチン実行毎に検出値
として読み込みその絞り弁開度θｔｈの前回検出値θｔ
ｈｎ、から今回検出値θｔｈｎまでの変化量Δθしｈ（
＝θｔｈｒ＋−〇しｈｎ−、）が所定値Ｇ＋より大であ
ることを検出することにより判別され、また減速運転は
例えば、変化量ΔＯＬｈが所定１直Ｇ−より小であるこ
とを検出することにより判別される。

加速運転及び減速運転のいずれでもないと今回判別した
ときにはエンジン回転数Ｎ　ｅと吸気管内絶勾汁Ｐ１．
ｌＡとから定まる現在の運転領域における空燃比フィー
ドバック制御自動補正係数ＫＲＥ　Ｆを算出して更新す
るためのＫＲεＦ算出サブルーチンを実行しくステップ
１２４）、フラグＦＳＴＰを０に等しくする（ステップ
１２５）。

加速運転又は減速運転であるときには排気ガス中の酸素
濃度に応じた空燃比フィードバック制御を停止するため
に空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２を１に等しクシ
（ステップ１２６）　、過渡運転フラグＦＴＲＳに１を
セットしくステップ１２７）、そして加減速Ａ／Ｆディ
レィ時間ｔｓ及び加減速継続時間ｔｃを設定する（ステ
ップ１２８）。加減速Ａ／Ｆディレィ時間ｔｓは加速又
は減速運転時に吸気系における燃料供給からその燃料供
給結果が排気系に出力されるまでに要する時間である。

ＲＯＭ４８には第８図に示すような特性でエンジン回転
数Ｎｅに対応する加減速Ａ／Ｆディレィ時間ｔｓＩｆｉ
ｔｓデータマツプとして予め記憶されており、その時の
エンジン回転数Ｎｅに対応する加減速Ａ／Ｆディレィ時
間ｔｓをｔｓデータマツプから検索する。また加減速継
続時間ｔＣは１回の加減速による燃料増量又は燃料減旦
時間である。加減速Ａ／Ｆディレィ時１！ｌ　ｔ　ｓと
同様にＲＯＭ４８には第９図に示すような特性でエンジ
ン回転数Ｎｅに対応する加減速継続時間ｔｃがｔｃデー
タマツプとして予め記憶されており、その時のエンジン
回転数Ｎｅに対応する加減速継続時間ｔｃをｔｃデータ
マツプから検索する。加減速Ａ／Ｆディレィ時間ｔｓ及
び加減速継続＠ｌ８ＩｔＣの設定後、タイマＴＡの計測
値をＯにリセットしタイマＴＡの作動を開始させ、また
タイマＴＢの計測値をＯにリセットしタイマＴｅの作動
を開始させ（ステップ１２９）　、そして過渡時学習中
断フラグＦＳＴＰが１であるか否かを判別する（ステッ
プ１３０）、ＦＳＴＰ＝Ｏならば、絞り弁開度θｔｈの
変化量Δθｔｈとエンジン回転数Ｎ。

とから定まる現在の運転領域、すなわちＲＡＭ４９に形
成されるＫＴＲＥＦデータマツプの記憶位置（（１，ｈ
）における過渡時空燃比フィードバック制御自動補正係
数ＫＴＲＥＦを読み出しくステップ１３１）、偏差合計
値ＴをＯに等しくすることによりリセットしくステップ
１３２）、そして加速又は減速運転検出から時間ｔｓが
経過したか否かをタイマＴＡの泪測値によって判別する
（ステップ１３３）。時間ｔｓが経過したならば、目標
空燃比ＡＦＴＡＲと検出空燃比ＡＦＡＣＴとの偏差ΔＡ
Ｆを口出しくステップ１３４）、その偏差ΔＡＦに偏差
合Ｘｔ　ｌｉｔ！　Ｔを加算しその算出値を新たな偏差
合計値Ｔとして記憶する（ステップ１３５）。

そして偏差合１！ｔ　ｌｉｉ　Ｔを時間ｔｓ経過時点か
ら時間ｔｃ経過時点までの時間で割算しかつ収束係数Ｃ
ＡＣ）を乗惇することにより積分値Ｓを弾出する（ステ
ップ１３６）。収束係ＷＩＣＡＤは第１０図に示すよう
に加速運転時と減速運転時とでは異なる値に設定される
。次いで、加速又は減速運転検出から時間ｔｃが経過し
たか否かをタイマＴ８の計測値によって判別する（ステ
ップ１３７）。時間ｔｃが経過していないならば、Ｋｏ
２Ｅｊ出サブルーチンに戻り今回のＫｏｚｔ５出処理を
終了したとする。時間ｔｃｌｆｉ経過したならば、ステ
ップ１３６においては時間ｔｓ経過時点から時間ｔｃ経
過時点までの偏差合計値Ｔから算出された積分値Ｓが得
られるので、その積分値Ｓに定数Ａを乗算しかつステッ
プ１３１において読み出した補正係数に丁ＲＥＦを加算
することにより補正係数に丁Ｆ？ＥＦを新たに算出しＫ
Ｔ　ＲＥ　Ｆデータマツプの記憶位置（ｇ、ｈ）に書き
込み（ステップ１３８）、過渡運転フラグＦＴＲ９及び
過渡時学習中断フラグＦＳＴＰをリセットしてＦ丁ＲＳ
　＝Ｏ，Ｆｓ　Ｔｐ＝ｏとする（ステップ１３９）。ス
テップ１３０においてＦＳＴρ＝１ならば、過渡時学習
中断中であるので積分値Ｓを０に等しクシ（ステップ１
４０）　、直ちにステップ１３７を実行する。なお、タ
イマＴＡ　、ＴＢはＣＰＵ４７内のレジスタ等を利用し
て形成され、クロックパルスのＳ１数により時間を計測
する。また記憶位置（Ｑ、ｈ）のｇはエンジン回転数Ｎ
ｅの大きさに対応して１．２・・・・・・Ｖまでに分類
され、ｈは変化０八〇ｔｈの大きさに対応して　１．２
・・・・・・Ｗまでに分類される。

一方、ステップ１２１においてＦＴＲ３＝１の場合には
、前回の学習制御２１１リブルーヂンの実行時に過渡運
転であったことを表わすので過渡時学習中断フラグＦｓ
ｖｐが１に等しいか否かを判別する（ステップ１４１）
、ＦＳＴＰ＝Ｏの場合には、過渡部学習中断中でないの
で現在、加速運転か否かを判別しくステップ１４２）、
加速運転でないときには更に減速運転であるか否かを判
別する（ステップ１４３）。ステップ１２２において加
速運転検出後の過渡時学習制御中に加速運転が再度検出
されないとき、又はステップ１２３において減速運転検
出後の過渡時学習ｔ、Ｉｌｌ中に減速運転が再度検出さ
れないときには直ちにステップ１３３を実行する。また
ステップ１２２において加速運転検出後の過渡時学習制
御中に加速運転が再度検出されたとぎ、又はステップ１
２３において減速運転検出後の過渡時学習制御中に減速
運転が再度検出されたときには空燃比が大きく変動し時
間ｔｃまでの偏差△ＡＦからは正確な補正係数ＫＴＲＥ
　Ｆ　＠’Ｅることかできないので過渡時学習制御を中
断するために過渡時学習中断フラグＦ　Ｓ　Ｔ　Ｐに１
をセットしくステップ１４４）、加速又は減速運転検出
から経過Ｒ間ｔｘをタイマＴＥ＋の計測値から読み出し
くステップ１４５）、時間ｔ×が時間ｔｓより犬である
か否かを判別する（ステップ１４６）。ｔ×≦ｔｓなら
ば、積分値ＳをＯに等しくシ（ステップ１４７）、ｔｘ
＞ｔ５ならば、目標空燃比ＡＦＴＡＲと検出空燃比ＡＦ
ＡＣＴとの偏差ΔＡＦを算出しくステップ１４８）、そ
の偏差ΔＡＦ（、：偏差合計値下を加口しその算出値を
新たな偏差合計値下として記憶する（ステップ１４９）
。そして偏差合計値下を時間ｔｓ経過時点から時間ｔｘ
ｆｌ過時点までの時間で割篩しかつ収束係数ＣＡＤを乗
算することにより積分値Ｓを算出しくステップ１５０）
、積分値Ｓに定数Ａを乗口しかつステップ１３１におい
て読み出した補正係数ＫＴＲεＦを加算することにより
補正係数ＫＴＲＥＦを新たに算出しＫＴ　ＲＥ　ｔ：デ
ータマツプの記憶位置（ｇ、ｔｌに書き込む（ステップ
１５１）。

この補正係数ＫＴＲＥＦ算出更新後、ステップ１２８以
下のステップを実行し新たに加減速継続時間ｔｃを設定
してタイマ下Ｂを用いて５１測する。

よって、加速運転又は減速運転が加減速Ａ／Ｆディレィ
時間ｔｓ経過するまでに再度検出されたならば、それか
ら新たに設定された加減速継続時間ｔｃだけ経過するま
では補正係数ＫＴＲＥＦの更新、すなわち学習制御１ｊ
中断される。また加速運転又は減速運転が加減速Ａ／Ｆ
ディレィ時間ｔｓ経過から加減速継続時間ｔｃ経過する
までに再度検出されたならば、再度検出時点までに得た
偏差ΔＡＦを用いて補正係数ＫＴＲＥＦを算出更新し、
それから新たに設定された加減速継続時間ｔｃだけ経過
するまでは学習制御は中断されるのである。

ステップ１４１においてＦＳＴＰ＝１の場合には、加速
又は減速運転検出から時間ｔｃが経過したか否かをタイ
マＴｅの計測値によって判別する（ステップ１５２）。

時間ｔｃが経過していないならば、現在、加速運転か否
かを判別しくステップ１５３）、加速運転でないときに
は更に減速運転であるか否かを判別する（ステップ１５
４）。

過渡時チ習中断中に加速運転が検出されないとき、又は
過渡部学習中断中に減速運転が検出されないとぎには積
分値ＳをＯに等しクシ（ステップ１５５）、そしてステ
ップ１３７を実行する。また過渡部学習中断中に加速運
転が検出されたとき、又は過渡時学門中断中に減速運転
が検出されたときにはステップ１２８以下のステップを
実行し新たに加減速継続時間ｔｃを設定してタイマＴｓ
を用いてＬｉ側する。よって、それから新たに設定され
た加減速継続時間℃ｃだけ経過するまで（ユ学門制御は
中断される。加速運転又は減速運転を再検出した時点か
ら時間ｔｃが経過したならば、次回の本ルーチンの処理
時に過渡学習制６＋１を可能にするために過渡運転フラ
グＦ　Ｔ、　ＲＳ及び過渡詩牛・凹中断フラグＦＳＴＰ
をリセットしてＦ工Ｒｓ＝ｏ、Ｆｓ　Ｔ　Ｐ　＝Ｏとし
くステップ１５６）　、元のルーチンに戻る。

次に、ＴＡｃｃ、ＴｏＥｃＨ出サブルーすンにおいては
、ＣＰＵ４７は第１１図に示すように先ず、加速運転で
あるか否かを判別しくステップ１６１）、加速運転のと
きには絞り弁開度θ１ｈの変化ｈｉΔＯｔｈに対応する
＋ＪＩＩ速増ｍＨｉｌｌＴＡｃｃをＲ○Ｍ４８に予め記
憶されたＴＡＣＣデータマツプから検索しくステップ１
６２）　、加速運転でないときには減速運転であるか否
かを判別する（ステップ１６３）。減速運転のときには
絞り弁開度θ【ｈの変化聞Δθｔｈに定数ＣＤＥＣを乗
口することにより減速減退値Ｔｏ　Ｅ　Ｃ＠ｎ出する（
ステップ１６４）。このように加速増量値ＴＡ　ｃ　ｃ
　ｓ又は減速減車値Ｔｏ　Ｅｃ　ｌｌ１−設定すると、
絞り弁開度θｔｈの変化役Δθｔｈとエンジン回転数Ｎ
ｅとから定まる現在の運転領域、すなわちＲＡＭ４９に
形成されるＫＴ　ＲＥ　Ｆデータマツプの記憶位置（（
Ｊ、ｈ）における過渡時空燃比フィードバックυ制御自
動補正係数ＫＴＲＥＦを読み出す（ステップ１６５）。

読み出される補正係数ＫＴＲＥＦは上記した学習制御サ
ブルーチンの実行により更新された値となっている。そ
して加速運転であるか否かを再度判別しくステップ１６
６）　、加速運転のときには加速増量値ＴＡ　ｃ　ｃに
補正係数ＫＴＲＥＦを乗算しその算出値を新たな加速増
量値ＴＡ　ｃ　ｃとしくステップ１６７）　、減速減悉
値Ｔｏ　Ｅ　Ｃ＠：Ｏにセットする（ステップ１６８）
。加速運転でない、すなわち減速運転のときには減速域
ｆｆ１（ｆｌＴｏＥｃに補正係数ＫＴＲＥＦを乗算しそ
の伸出値を新たな減速減量値ＴＤＥＣとしくステップ１
６９）、加速増量値ＴＡ　ｃ　ｃをＯにセットする（ス
テップ１７０）。加速及び減速運転のいずれでもないと
きには加速増瓜値ＴＡｃ、ｃ１減速減碩値Ｔｏ　Ｅ　Ｃ
をＯに各々セットする（ステップ１７１．１７２）。

次いで、ＫＲＥ　Ｆ算出サブルーチンにおいては、第１
２図に示すように先ず、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管
内絶対圧ＰＥＡに応じて定まる現在の運転領域、すなわ
ちＫＲＥ　Ｆデータマツプの記憶位置（ｉ、ｊ）に記憶
された補正係数ＫＲＥ　Ｆを読み出しその補正係数ＫＲ
ｒ＝　ｔ：を前回値ＫＲＥＦｎ−＋とする（ステップ１
８１）。記憶位置（ｉ、ｊ）のｉはエンジン回転数Ｎｅ
の大きさに対応して１．２・・・Ｘまでに分類され、ｊ
は吸気管内絶対圧ＰＥＡの大きさに対応して１，２・・
・・・・ｙまでに分類される。そして、検出空燃比Ａ、
ＦＡＣＴから目標空燃比ＡＦＴＡＲを差し引いた値の絶
対値が所定１ｉ１１　Ｄ　Ａ　Ｆ　４（例えば、１）以
下か否かを判別する（ステップ１８２）、ＩＡＦＡｃＴ
−ＡＦＴＡＲｌ＞ＤＡＦ４の場合、ＫＲＥ　Ｆ　算出サ
ブルーチンの実行を中止して元のルーチンの実行に戻る
。ＩＡＦＡｃＴ−ＡＦＴＡρ１≦ＤＡＦ４の場合、絶対
値ＩＡＦＡＣＴ−ＡＦＴＡＲ＋が所定値ＤＡＦｓ：（Ｄ
ＡＦ４　＞ＤＡＦｓ　、例えば、０．５）以下か否かを
判別する（ステップ１８３）　、　ｌ　ＡＦＡ　ＣＴ−
ＡＦＴＡＲｌ≦ＯＡ、Ｆｓのときには補正係数ＫＲＥ　
ｒ：を次式によって算出してＫＲＥＦデータマツプの記
憶位置（ｉ、ｊ）に記憶させる（ステップ１８４）。

ＫＲＥＦ−ＣＲＥＦＮ・（ＫＯ２１，０）＋ＫＲＥＦ旧
　・・・・・・（２） ここで、ＣＲＥ　Ｆ　Ｎは収束係数である。

一方、ｌ　ＡＦＡ　ＣＴ　−ＡＦＴ　Ａ　Ｒｌ　＞ＤＡ
Ｆｓのときには、補正係数ＫＲＥ　Ｆを次式によって算
出してＫＲＥ　Ｆデータマツプの記憶位置（ｉ、ｊ）に
記憶させる（ステップ１８５）。

ＫＲＥＦ＝ＣＲＥＦＷ　＠（ＡＦＡＣＴ　０Ｋｏｚ−Ａ
ＦＴ　Ａ　Ｒ）−１ＫＲεｌ”ｎゼ・・・・・（３）こ
こで、ＣＲＥ　Ｆ　Ｗは収束係数であり、ＣＲＥＦＷ＞
ＣＲＥＦＮである。

このようにＫＲＥＦデータマツプの記憶位１（ｉ、ｊ）
の補正係数ＫＲＥＦが算出されかつ更新されると、その
補正係数ＫＲＥＦの逆数ＩＫＲＥＦを算出しくステップ
１８６）、前回の積分分ＫＯ２Ｉ　ｎ−１をＲＡＭ４９
から読み出しくステップ１８７）、前回の積分分Ｋｏｚ
ｒｎ−＋、前回値ＫＲＥＦｎ−＋、逆数ＩＫＲＥＦを乗
算しその算出値を前回の積分分Ｋｏｚｘｎ→としてＲＡ
Ｍ４９に記憶させる（ステップ１８８）。このステップ
１８８において算出された前回の積分分Ｋａ２＋旧はス
テップ７８又はステップ１１２において今回の積分分Ｋ
Ｏ２Ｉｎの算出に用いられ、これにより空燃比変動に対
する応答性の向上を図ることができる。

かかるＫＲＥ　Ｆ　ｔｉ出ササブルーチンおいては、Ｉ
ＡＦＡｃＴ−、ＡＦＴＡＲｌ≦ＤＡＦＪの場合のみ補正
係数ＫＲＥ　Ｆが補正係数ＫＯ２が１．０になるように
算出され、常時、そのときの運転領域の補正係数ＫＲＥ
、Ｆが更新されて学習制御が行なねれる。また補正係ａ
ＫＲＥ　Ｆの算出時にＩＡＦＡＣ下−ＡＦＴＡＲｌ＞Ｄ
ＡＦ５ならば、ＩＡＦＡＣ丁−△ＦＴ八Ｒへ≦ＤＡＦｓ
の時よりも補正係数ＲＲＥＦが大きくなるようにして補
正速度の増加を図っている。

ｌ旦五皇］ 以上の如く、本発明の空燃比制御方法においては、加速
又は減速運転を検出したときには加速又は減速の大きさ
に応じた過渡補正値を設定しその過渡補正ＩＥｉによっ
て基準値を補正して出力値を決定し、かつ加速又は減速
運転の検出時には酸素濃度センサの出力から検出した空
燃比と目標空燃比との漏差に応じて学習制御により得た
第２補正値によって過渡補正値を修正するので空燃比制
御の応答遅れが減少し加速及び減速運転時の空燃比を高
精度で制御２Ｄすることができ、運転性の向上と共に排
気浄化性能の向上を図ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した電子制御燃
料噴射装謬を示す図、第２図は酸素濃度レンサ検出部内
を示す図、第３図はＥＣＵ内の回路を示す回路図、第４
図、第５図、第７図、第１１図及び第１２図はＣＰＵの
動作を丞すフロー図、第６図は吸気ｍＴＡ−’Ｑ＝度Ｔ
ＷＯ２特慴を示す図、第８図はエンジン回転数Ｎｅ−加
減速Δ／Ｆディレィ時間ｔｓ特性を示す図、第９図はエ
ンジン回転数Ｎｅ−加減速継続時間ｔｃ特性を示す図、
第１０図は絞り弁開度の変化乎Δθ［ｈに対する収束係
数ＣＡＢ）、ＣＲｓＦｗ、ＣＲＥＦＮを示す図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・酸素濃度センリ検出部 ３・・・・・・排気管 ４・・・・・・ＥＣＵ １２・・・・・・酸素イオン伝導性固体電ｌ＠′質部材
１３・・・・・・気体滞留至 １４・・・・・・導入孔 １５・・・・・・大気基準空 １８・・・・・・酸素ポンプ素子 １つ・・・・・・塩７Ｉ！！素子 ２５・・・・・・制御回路 ２７・・・・・・吸気管 ３６・・・・・・インジェクタ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気系に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例し
   た出力を発生する酸素濃度センサを備えた内燃エンジン
   の負荷に関する複数のエンジン運転パラメータに応じて
   空燃比制御の基準値を設定し、エンジンに供給される混
   合気の空燃比を前記酸素濃度センサの出力から検出しそ
   の検出結果に応じて前記基準値を補正して目標空燃比に
   対する出力値を決定し、加速又は減速運転を検出したと
   きには加速又は減速の大きさに応じた過渡補正値を設定
   しその過渡補正値によつて基準値を補正して前記出力値
   を決定し、決定した出力値に応じて供給混合気の空燃比
   を制御する空燃比制御方法であつて、加速又は減速運転
   の検出時には前記酸素濃度センサの出力から検出した空
   燃比と目標空燃比との偏差に応じて得た第２補正値によ
   って前記過渡補正値を修正することを特徴とする空燃比
   制御方法。
2. （２）前記過渡補正値は加速運転時に前記基準値に加算
   される加速増量値Ｔ＿Ａ＿Ｃ＿Ｃ、又は減速運転時に前
   記基準値に加算される減速減量値Ｔ＿Ｄ＿Ｅ＿Ｃである
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制
   御方法。
3. （３）加速又は減速運転の検出時には加減速の程度を表
   わす複数のエンジン運転パラメータに応じたデータマッ
   プの記憶位置から前記第２補正値を読み出して前記過渡
   補正値を修正し、前記酸素濃度センサの出力から検出し
   た空燃比と目標空燃比との偏差に応じて新たに前記第２
   補正値を得てそのときの加減速の程度を表わす複数のエ
   ンジン運転パラメータに応じたデータマップの記憶位置
   に書き込み前記第２補正値を更新することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。
4. （４）前記第２補正値は前記過渡補正値に乗算される補
   正係数Ｋ＿Ｔ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆであることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。