JPH01106955A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、電子制御燃料供給装置を備えた内燃機関にあ
って特に吸気圧力の検出を基本として燃料供給量を設定
するようにした燃料供給制御装置に関する。

〈従来の技術〉 燃料供給量の制御としては、吸入空気流量Ｑと機関回転
数Ｎとに基づいてシリンダに吸入される空気量に応じて
燃料供給量を設定する方式のものがあるが、吸入空気流
量の検出装置が高価につく難点がある。このため、比較
的安価な圧力センサを用いて吸気圧力（ブースト圧）を
検出し、該吸気圧力ＰＲを基本とし機関回転数等で補正
して設定する方式のものもある。

この場合には、暖気圧力ｐＨと体積効率η９とにより求
めたシリンダ吸入空気量に応じて燃料供給量を設定すれ
ばよい。

かかる方式のものにあっては、同一の吸気圧力で−あっ
ても高地にいって大気圧が低下すると排気圧力が低下し
てシリンダ内に充填される新気の率が高められるため、
そのままでは空燃比がリーン化することとなる。

このため、大気圧変化に応じた体積効率変化に対して燃
料供給量の補正を行う必要がある。

〈発明が解決しようとする問題点〉 この種の補正を行うものとしては従来大気圧検出を圧力
センサで行ったり、排圧を測定して大気圧補正を行うも
の（特開昭５６−４７６３７号参照）が知られているが
いずれも圧力センサを追加する必要がありコスト高につ
く。

また１個の圧力センサで吸気圧力の大気圧を検出できる
ようにしたものもあるが（特開昭５７−４６０４６号参
照）、検出圧力切換用の電磁弁を要し、制御も複雑にな
る。

さらに始動前の絞り弁下流の吸気圧を大気圧として検出
するようにしたものもあるが（特開昭５８−１３３４３
３号参照）、平地で始動して高地に移動する場合に対処
できない。

また、全開運転時の吸気圧を大気圧として検出するよう
にしたものもあるが（特開昭５８−１３３４３２号参照
）、減速しつつ降板走行する場合殆ど検出機会がない。

さらに低負荷時と高負荷時の空燃比フィードバック制御
における空燃比のずれに基づく補正を行うものもあるが
（特開昭５９−１０７６４号参照）。

降板時に頻度が高い減速運転時に酸素センサが非活性と
なったり排気温度低下により検出空燃比にずれを生じた
りするため空燃比制御精度低下は免れず、酸素センサを
加熱して活性化するためにヒータを設けるとコスト高に
つく。

本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたも
ので、特別なハードウェアの追加を要すことなく登板時
と降板時とで夫々良好な高度推定を行え、推定された高
度に基づく補正を行って高度に影響されることなく安定
した空燃比制御を行えるようにした内燃機関の燃料供給
制御装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように吸気圧力９機関
回転数を含む機関運転状態を検出する機関運転状態検出
手段と、 検出された吸気圧力を基本として基本燃料供給量を設定
する基本燃料供給量設定手段と、機関に供給される混合
気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 検出された空燃比に基づいて、空燃比を目標値に近づけ
るように前記基本燃料供給量を補正するためのフィード
バック補正量を所定の量増減して設定するフィードバッ
ク補正量設定手段と、前記フィードバック補正量の基準
値からの偏差を学習し、これを減少させる方向に前記基
本燃料供給量を補正するための学習補正量を設定する学
習補正量設定手段と、 設定された基本燃料供給量及び検出された機関回転数に
基づいて推定された吸入空気流量と、設定された学習補
正量とに基づいて高度を推定する第１の高度推定手段と
、 吸気絞り弁閉時の機関回転数に対する吸気圧力の基準値
からのズレ量に基づいて高度を推定する第２の高度推定
手段と、 第１又は第２の高度推定手段により推定された高度に基
づいて基本燃料供給量の設定に使用される高度補正量を
設定する高度補正量設定手段と、基本燃料供給量、フィ
ードバック補正量、学習補正量とから燃料供給量を設定
する燃料供給量設定手段と、 設定された量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、
を備えた構成とする。

〈作用〉　　　　　− 基本燃料供給量は、吸気圧力を基本とし、これと高度補
正量設定手段により補正された体積効率とに基づいて設
定される。

一方、フィードバック補正量設定手段は、空燃比を目標
値に近づけるように基本燃料供給量を補正するためのフ
ィードバック補正量を設定し、学習補正量設定手段はフ
ィードバック補正量の基準値からの偏差を学習し、これ
を減少させる方向の学習補正量を設定する。

そして、これら設定された基本燃料供給量とフィードバ
ック補正量と学習補正量とに基づいて燃料供給量設定手
段により最終的な燃料供給量が設定され、該設定された
量の燃料が燃料供給手段から機関に供給される。

ここで、登板時においては大気圧が低下するため、フィ
ードバック補正量の基準値からの偏差が増大しようとし
、この偏差を減少させるべく学習補正量が増大する。

ここで、吸入空気流量が大きいとき程部品バラツキ、劣
化によって学習補正量を増大させる影響度が小さく、相
対的に高度変化による学習補正量の増大の影響度が大き
くなると考えられる。

そこで、第１の高度推定手段により吸入空気流量と学習
補正量とに基づいて高度が推定され、この推定された高
度に応じて、高度補正量設定手段により前記基本燃料供
給量の設定に使用される高度補正量が設定される。この
結果、基本燃料供給量を登板時の高度変化に影響される
ことなく高精度に設定でき、安定した空燃比制御を行え
る。

一方、降板時は絞り弁全閉となる減速運転の頻度が増大
するが、減速時の機関回転数に対応する吸気圧力が低地
における基準値に対し高度が増大する程、高圧側にずれ
量が増大するため、このずれ量に応じて第２の高度推定
手段により高度を推定できる。

そして、このようにして推定された高度に応じて登板時
と同様に高度補正量設定手段により高度補正量が設定さ
れるので、降板時も基本燃料供給量を高度変化に影響さ
れることなく高精度に設定でき、安定した空燃比制御を
行える。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。

一実施例の構成を示す第２図において、内燃機関ｌには
、エアクリーナ２．吸気ダクト３．スロットルチャンバ
４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入される。

エアクリーナ２には吸気（大気）温度を検出する吸気温
センサ６が設けられている。スロットルチャンバ４には
、図示しないアクセルペダルと連動する絞り弁７が設け
られていて、吸入空気流量Ｑを制御する。絞り弁７には
、その開度ＴＶＯを検出すると共に、アイドル位置でオ
ンとなるアイドルスイッチ８Ａを含むスロットルセンサ
８が付設されている。前記絞り弁７下流の吸気マニホー
ルド５には、吸気圧力を検出する吸気圧センサ９が設け
られると共に、各気筒毎に燃料供給手段として電磁式の
燃料噴射弁１０が設けられている。燃料噴射弁１０は、
後述するマイクロコンピユータラ内蔵したコントロール
ユニット１１からの噴射パルス信号によって開弁駆動し
、図示しない燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュ
レータにより所定圧力に制御された燃料を吸気マニホー
ルド５内に噴射供給する。更に、機関の冷却ジャケット
内の冷却温度Ｔｗを検出する水温センサ１２が設けられ
ると共に、排気通路１３内の排気中酸素濃度を検出する
ことによって吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検出
手段としての酸素センサ１４が設けられる。

コントロールユニット１１は、機関回転数検出用のクラ
ンク角センサ１５から、機関回転と同期して出力される
クランク単位角度信号を一定時間カウントして又はクラ
ンク基準角度信号の周期を計測して機関回転数Ｎを検出
する。

この他、トランスミッションに車速を検出する車速セン
サ１６．ニュートラル位置を検出するニュートラルセン
サ１７が設けられ、これら信号はコントロールユニット
１１に入力される。

また、絞り弁７をバイパスする補助空気通路１８にはア
イドル回転数を制御するアイドル制御弁１９が設けられ
ている。

コントロールユニット１１は、上記のようにして検出さ
れた各種検出信号に基づいて燃料噴射量Ｔｉを演算する
と共に、設定した燃料噴射量Ｔｉに基づいて燃料噴射弁
１０を駆動制御すると共に、アイドル時にアイドル制御
弁１９の開度を制御することによってアイドル回転数を
制御する。

次に作用を第３図以下のフローチャートに従って説明す
る。

第３図は、設定周期（例えば４ｍ５）毎に実行される吸
気圧力検出ルーチンであり、ステ・ンプ１で吸気圧セン
サ９からの出力電圧を入力し、該出力電圧に応じてＲＯ
Ｍに記憶した１次元マ・ンプから吸気圧力ＰＨ（ｍｍＨ
ｇ）を検索により求める。

第４図は、設定周期（例えば１０ｍ５　）ごとに実行さ
れる燃料噴射量演算ルーチンを示し、ステ・ンプ１１で
は、前記のようにした求められた吸気圧力の他、各種セ
ンサからの検出信号を入力する。

ステップ１２では、絞り弁開度ＴＶＯの単位時間（例え
ばこのルーチンの実行周期である１０ｍ５）毎の変化量
ΔＴＶＯを算出する。

ステップ１３では、前記変化量の大きさ１ΔＴＶ０１が
設定値以上あるか否かによって加減速運転か否（定常運
転）かを判定し、判定がＹＥＳの場合はステップ１４へ
進み、このＹＥＳ判定が初回であるか否かを判定する。

前記ステップ１４の判定が初回である加減速運転開始時
はステップ１５で加減速計時用のタイマＴＡＣＣをＯに
リセットした後、ステップ１６へ進んで高度推定学習を
停止すべくフラグＦＡＬＴを０にリセットしてからステ
ップ２０へ進む。

また、ステップ１３で定常運転と判定されたとき及びス
テップ１４で加減速検出の２回目以降と判定されたとき
はステップ１７へ進んで前記タイマＴＡＣＣをカウント
アツプした後ステップ１８へ進み、タイマＴＡＣＣＯ値
が、冷却水温度Ｔ。に応じて設定された燃料デイレ−時
間ＴＤＥＬ　（噴射された燃料が燃焼室に至るまでの応
答遅れ時間であって低水温時程燃料気化性の低下により
大である）以上であるか否かを判定し、Ｎｏの場合はス
テップ１６へ進むがＹＥＳとなった後は、ステップ１９
へ進んでフラグＦＡＬＴを１にセットしてからステップ
２０へ進む。即ち、過渡運転及び過渡運転直後の吸入空
気流量が変化する間は、高度推定学習を停止すべ（フラ
グＦＡＬＴをＯにセットし、それ以外の吸入空気流量が
安定している条件で高度推定学習を実行すべくフラグＦ
ＡＬＴを１にセ・ン卜する。

次に、ステップ２０では吸気圧センサ９によって検出さ
れた吸気圧力ＰＲに基づいてＲＯＭに記憶した１次元マ
ツプから基本体積効率η９゜を検索して設定する。なお
、吸気圧力Ｐ、が大きい程基本体積効率ηｖｏは大きく
なるように設定されている。

ステップ２１では、後述する微小補正係数設定ルーチン
により設定された最新の微小補正係数ＫＦＬＡＴと、同
じく後述する高度補正係数設定ルーチンにより設定され
た最新の高度補正係数ＫＡＬＴとを入力する。

ステップ２２では、以上のようにして設定した基本体積
効率η９゜、微小補正係数に、Ｌ、、及び高度補正係数
ＫＡＬＴを乗じることにより新気の体積効率ＱｃｖＬを
求める。

ステップ２３では、吸気温センサ６によって検出された
吸気温度ＴＡに基づいてＲＯＭに記憶した１次元マツプ
から温度補正係数ＫＴＡを検索して設定する。吸気温度
ＴＡが低い程同−吸気圧力であっても空気密度が大きい
ため吸気の充填量（質量）が大きく、これに応じて温度
補正係数ＫＴＡは大きくなるように設定されている。

ステップ２４では次式により燃料の基本噴射量ＴＰを演
算する。

ＴＰ−ＫＣＯＭ　°ＰＢ　′ＱＣＹＬ　′ＫＴＡＫＣＯ
Ｎは定数である。

このステップ２４の部分が基本燃料供給量設定手段に相
当する。

ステップ２５では、機関冷却水温度等に基づく各種補正
係数Ｃ０ＥＦ及びバッテリ電圧による補正分子、を演算
する。

ステップ２６では、別ルーチンで設定されるフィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡ及び別ルーチンで検索される
学習補正係数Ｋ　ＬＲＮを入力する。

ステップ２７では、最終的な燃料噴射ＭＴｉを次式によ
り演算する。

Ｔ　ｉ　＝　Ｔ　Ｐ　　−ＬＡＭＢＤＡ−Ｋ　Ｌ□　・
Ｃ０ＥＦ＋ＴＳ　　　。

以上のようにして演算された燃料噴射量Ｔｉに相当する
パルス巾をもつ噴射パルスが所定の噴射時期に燃料供給
手段としての燃料噴射弁１０に出力され、Ｔｉ相当量の
燃料が噴射供給される。

第５図は、前記アイドル制御弁１９の開度制御用の通電
デユーティ比を設定すると共に、減速中Ｇこ高度を推定
するルーチンを示す。このルーチンも前記燃料噴射量設
定ルーチンと同一の周期で実行されるが、位相はずらし
である（例えば５ｍｓのずれを有している）。

ステップ３１では、アイドルスイッチ８ＡのＯＮ。

ＯＦＦ信号を入力する。

ステップ３２では、アイドルスイッチ８ＡのＯＮ。

ＯＦＦを判別し、ＯＦＦ判定時は、ステップ３３へ進み
、アイドル制御弁１９を通過する補助空気流量ｌ５ＣＬ
を当該運転条件に応じた固定値に設定する。

ステップ３２でＯＮと判定されたときは、ステップ３４
へ進み機関のアイドル回転数をフィードバック制御する
条件（以下ＩＳＣ条件という）か否かを判定する。具体
的には、機関回転数Ｎ及び車速ＶＳＰが夫々設定値以下
であってニュートラルスイッチがＯＮ（つまりニュート
ラル位置）であるときがＩＳＣ条件であり、この条件を
満たしているときは、ステップ３５へ進み、機関回転数
を目標アイドル回転数に近づけるように補助空気流量ｌ
５ＣＬを増減して設定した後ステップ４５へ進む。

ステップ３４の判定がＮＯの非ＩＳＣ条件のときはステ
ップ３６へ進み減速直後において吸気マニホールド内の
負圧を一定に保つ（ブーストコントロールバルブ機能）
ための補助空気流量Ｉ　Ｓ　Ｃｙｒｃｖを機関回転数と
吸気温度とに基づいて設定した後ステップ４５へ進む。

ステップ３７では、エンジンストールを防止しつつ安定
したアイドル回転を維持できる補助空気流量ｌ５Ｃｉ：
を設定する。

ステップ３８では、ステップ３６で求めたｌ５ＣＢｃｖ
とステップ３７で求めたｌ５ＣＥとを比較し、ｌ５ＣＢ
ＣＶ≧■ＳＣやの場合はステップ３９へ進みｌ５Ｃ１ｌ
ｃｖを補助空気流量ｌ５ＣＬとして設定し、Ｉ　Ｓ　Ｃ
ＢＣＶ＜ＩＳＣつの場合はステップ４０へ進み、同じ＜
ｌ５ＣＥを補助空気流量■ＳＣＬとして設定′する。

次いでステップ４１では、前記高度推定用のフラグＦＡ
ＬＴが１か０かを判定し、０のときは高度推定を行うこ
となくステップ３７へ進む。

ステップ４１の判定が１の場合は、ステップ４２へ進み
、機関回転数Ｎに対して低地を基準として設定された減
速時の吸気圧力ＰＢＤをＲＯＭに記憶した１次元マツプ
から検索して求める。

ステップ４３では現在の減速運転時の吸気圧力Ｐ。

から前記設定減速吸気圧力ＰＢｆｌを差し引いた差圧Ｄ
ＬＴＢＯＯ３Ｔを求める。

ステップ４４では、前記差圧ＤＬＴＢＯＯ３Ｔに対して
設定された推定高度のマツプから推定高度ＡＬＴ、を検
索して求める。

これらステップ４２〜４４及び後述するステップ７８及
び第８図に示すルーチンが第２の高度推定手段に相当す
る。

次いでステップ４５へ進む。ステップ４５では、ステッ
プ３３．ステップ３５．ステップ３９．ステップ４０の
いずれかで設定された補助空気流量ｌ５ＣＬに対してア
イドル制御弁１９に出力されるパルス電流の通電デユー
ティ比ｌ５ＣｎｙをＲＯＭに記憶したマツプから検索し
て求める。

このようにして設定された通電デユーティを有するパル
ス電流が所定の周期でアイドル制御弁１９ニ出力され１
．これにより制御されたアイドル制御弁１９の開度に応
じて設定された補助空気流量ｌ５ＣＬに制御される。

第６図は燃料噴射量の設定に使用されるフィードバック
補正係数及びその平均値を設定するルーチンを示す。こ
のルーチンは機関回転に同期して実行される。またこの
ルーチンがフィードバック補正量設定手段に相当する。

ステップ５１では、最新の機関回転数と基本噴射量Ｔ、
とに基づき、ＲＯＭに記憶した２次元マツプから空燃比
フィードバック制御を行う運転領域であるか否かを判定
する。

前記運転領域から外れていると判定された場合は、この
ルーチンを実行することなく終了する。

つまり、フィードバック補正係数は、現状値（又は基準
値）にクランプされ、空燃比フィードパ・ツク制御は停
止される。

前記運転領域であると判定された場合は、ステップ５２
で機関回転数Ｎと基本噴射量ＴＰとに基づいて、フィー
ドバック制御における比例骨Ｐ及び積分分Ｉをマツプか
らの検索により求める。

ステップ５３では、酸素センサ１４からの信号電圧Ｖ１
１２を入力し、ステップ５４でその信号電圧Ｖ。□を目
標空燃比（理論空燃比）相当の基準電圧Ｖ　ＲＥＦと比
較することにより、空燃比のリッチ・リーンを判定する
。

空燃比がリーン（■。ｇ＜Ｖ＊Ｅｙ）のときは、ステッ
プ５５へ進んでリッチからリーンへの反転時（反転直後
）であるか否かを判定し、反転時にはステップ５６へ進
んで現在のフィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの値を
ａとして記憶した後ステップ５７へ進んでフィードバッ
ク補正係数ＬＡＭＢＤＡを前回値に対し、ステップ５２
で設定した比例骨Ｐだけ増大させる。

反転時以外はステップ５８へ進んでフィードバック補正
係数ＬＡＭＢＤＡを前回値に対してステップ５２で設定
した積分分■だけ増大させ、こうしてフィードバック補
正係数ＬＡＭＢＤＡを一定の傾きで増大させる。尚、Ｐ
〉〉１である。

空燃比がリッチ（Ｖｏｗ＞Ｖ＊ｘｒ　）のときはステッ
プ５４からステップ５９へ進んでリーンからリッチへの
反転時であるか否かを判定し、反転時にはステップ６０
へ進んで現状のＬＡＭＢＤＡの値をｂとして記憶した後
、ステップ６１へ進んでフィードバック補正係数ＬＡＭ
ＢＤＡを前回値に対し設定された比例骨Ｐ減少させる。

反転時以外はステップ６２へ進んでフィードバック補正
係数ＬＡＭＢＤＡを前回値に対して設定された積分分Ｉ
［少させ、こうしてフィードパツク補正係数ＬＡＭＢＤ
Ａを一定の傾きで減少させる。

このようにして、フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ
を設定後、ステップ６３へ進んで前記ステ・ンプ５６で
記憶したリッチからリーンへの反転時の最新値ａと、ス
テップ６０で記憶したリーンからリッチへの反転時の最
新値すとの平均値（ａ＋ｂ）／２を算出する。

この平均値（ａ−Ｆｂ）／２は、フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡの制御中心値である。

第７図は、微小補正係数ＫＦＬＡＴ及び学習補正係数Ｋ
　ＬＲＮの設定と高度推定及び高度補正係数の設定を行
うルーチンを示す。尚、このルーチンは最も優先度が低
いため、バックグラウンドジョブ（ＢＧＪ）として実行
される。

ステップ７１では機関回転数と吸気圧力とに基づいて前
記基本体積効率η９゜を微小補正するための微小補正係
数ＫＦＬＡＴをＲＯＭに記憶した２次元マツプから検索
して設定する。

ここで、体積効率は機関回転数の変化による変化は小さ
いため吸気圧力ＰＲに対して基本体積効率ηｖｏを設定
しておけば、その補正幅は小さく、１周辺の値であるた
め、微小補正係数ＫＦＬＡＴを記憶する格子点の数（記
憶容量）は少なくて済む。

また微小補正係数ＫＦＬＡＴの時間遅れによる設定誤差
が小さいため、ＢＧＪとしても実行して十分な精度を確
保でき、かつ、ＢＧＪとして実行することで過渡運転時
には演算を要しないため過渡運転性能を確保できるので
ある。なお、補正幅が小さいとはいえ、吸気体積効率は
吸気圧力変化方向に対しても変化する値であるため、特
開昭５８−４１２３０号公報に示すように回転数に対し
て１次元マツプで補正係数を設定するものに比較すると
体積効率設定精度向上機能が大きい。

次にステップ７２では、現在の機関回転数Ｎと基本噴射
量ＴＰとから対応する学習補正係数ＫＬＲＮをＲＡＭに
記憶された２次元マツプから検索する。

ステップ７３では、ステップ７１で検索した学習補正係
数Ｋ　ＬＲＮに第６図のルーチンで求めたフィードバッ
ク補正係数の平均値ＬＡＭＢＤＡを所定割合加算するこ
とによって新たな学習補正係数Ｋ　ＬＲＮ　（ｎｅｖｓ
＞を演算し、前記ＲＡＭの同一領域に記憶された学習補
正係数Ｋ　ＬＲＮのデータを修正して書き換える。

このステップ７２及び７３の部分が学習補正量設定手段
に相当する。

次いでステップ７４へ進み、前記高度推定学習用のフラ
グＦＡＬＴが０か１かを判定する。ＦＡＬＴがＯと判定
されたときは高度推定学習を行うことな（このルーチン
を終了するが、１と判定されたときは、ステップ７５以
降へ進み、高度推定及び高度補正係数を設定する。

ステップ７５では、前記フィードバック補正係数の平均
値ＬＡＭＢＤＡに前記修正後の学習補正係数ＫＬ＊Ｎ（
ｎｅｗ）と、現在の高度学習補正係数Ｋ　ＡＬＴを乗じ
ることにより高度変化によるベース空燃比（λ−１）か
らのズレ量ΔλＡＬＴを算出する。

ステップ７６は、機関回転数Ｎと基本噴射量ＴＰとを乗
じて吸入空気流量に比例する量Ｑを算出する。

ステップ７７では、前記ＱとΔλＡＬＴとに基づき２次
元マツプから高度の最新のデータＡＬＴ、を検索により
求める。

ここで、高度が大となる程空気密度の減少によりベース
空燃比のズレ量ΔＡ　ＡＬＴが大きくなると共に、吸入
空気流量Ｑが大きいとき程部品バラツキによるズレ量の
影響度が小さく、相対的に高度変化によるズレ量ΔλＡ
ＬＴへの影響度が大きい。

このため、前記Ａ　Ｌ　Ｔ　ｏのマツプにおいて、Ｑが
大きくなる程、またΔλ１．が大きくなる程推定高度Ａ
ＬＴ、は大となるように設定されている。

ステップ７８ではステップ７７で設定した最新の推定高
度データＡ　Ｌ　Ｔ　ｏと第８図に示すルーチンにおい
て所定周期（例えば１０ｓ）毎に添字を順次繰り上げて
更新記憶される過去ｉ個の推定高度データＡ　Ｌ　Ｔ　
＋〜ＡＬＴｌとに順次新しい程大の重み付けＷ。−Ｗｉ
　　（Ｗ０＋Ｗ、＋・・・Ｗｉ＝１）して加重平均する
ことにより平均推定高度Ｗ丁子を求める。

これらステップ７５〜７８及び第８図に示すルーチンが
第１の高度推定手段に相当する。

ステップ７９では、ステップ７６で求めた吸入空気流量
比例量Ｑとステップ７８で求めた平均推定高度ＡＬＴと
に基づいてＲＯＭに記憶された２次元マツプから高度補
正係数ＫＡＬＴを検索して求める。

ここで、高度補正係数Ｋ　ＡＬＴは次のように設定され
ている。即ち、高度が大きい程大気圧が下がることによ
り排気圧が低下して燃焼室内に充填される新気の割合（
新気率）が低地と同一の吸気圧力条件であっても向上し
、空燃比がリーン化する傾向となる。

また、吸入空気流量Ｑが低いとき程排気圧が小さく、前
記大気圧による新気率増大の影響を受けやすい。

したがって、高度ｒが大きくなる程、また、吸入空気流
量Ｑが大きくなる程、新気率増大により基本体積効率η
ｖｏ補正用の高度補正係数ＫＡＬＴを大きく設定しであ
る。

このように本発明においては、登板走行時は学習補正係
数Ｋｔ□から高度を推定し、降板走行時は、アイドル制
御弁のブーストコントロールバルブ特性により低地を基
準とする設定吸気圧と実際の吸気圧との差圧から高度を
推定するようにしたため、圧力センサ等ハードウェアの
追加を要しない低コストな構成でありながら、常に高度
を良好に推定することができる。したがって高度に基づ
いて設定される高度補正係数Ｋ　ＡＬＴの信頼性が高く
ひいては体積効率Ｑ　ＣＹＬの設定精度が高い。

さらに本実施例では基本噴射量Ｔ、の演算に際し、吸気
圧力Ｐ、と体積効率ＱｃＶＬとの積として求められる質
量充填量を温度補正係数Ｋｔ＾により吸気温度で補正し
て、これに比例定数Ｋ　ＣＯＮを乗じた値として基本噴
射量Ｔｐを設定するようにしたため、極めて高精度に基
本噴射量Ｔ、を設定できる。この結果、上記基本噴射量
Ｔ、に基づき設定された燃料噴射量Ｔｉによる空燃比制
御の精度が向上し、常時安定した運転性能を確保できる
。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、基本燃料供給量
を吸気圧力と体積効率とに基づいて設定する一方、登板
時と降板時とで夫々良好な高度推定を行い該推定された
高度に基づいて体積効率補正を行う構成としたため、高
度に影響されることなく安定した空燃比制御を行うこと
ができ、かつ、特別なハードウェアの追加を行うことな
くソフトウェアのみで安価に実施できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の構成を示すブロック図、第２図は本
発明の一実施例の構成を示す構成図、第３図〜第８図は
同上実施例の各種制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。 １・・・機関　　９・・・吸気圧センサ　　１０・・・
燃料噴射弁１１・・・コントロールユニット　　１５・
・・クランク角センサ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　富二雄 第４図そ０２ 第５図その１ 第７図そのｌ ５ＴＡＲＴ 検案　　５７１ ＫＬＲＮ＃戴 ＬＲＮ にＬＲＮ　− ＫＬＲＮ十旦Ｐ凶 ＦＡＬＴ　　　０ 第７図モ０２ 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気圧力、機関回転数を含む機関運転状態を検出する機
   関運転状態検出手段と、 検出された吸気圧力を基本として基本燃料供給量を設定
   する基本燃料供給量設定手段と、 機関に供給される混合気の空燃比を検出する空燃比検出
   手段と、 検出された空燃比に基づいて、空燃比を目標値に近づけ
   るように前記基本燃料供給量を補正するためのフィード
   バック補正量を所定の量増減して設定するフィードバッ
   ク補正量設定手段と、前記フィードバック補正量の基準
   値からの偏差を学習し、これを減少させる方向に前記基
   本燃料供給量を補正するための学習補正量を設定する学
   習補正量設定手段と、 設定された基本燃料供給量及び検出された機関回転数に
   基づいて推定された吸入空気流量と、設定された学習補
   正量とに基づいて高度を推定する第１の高度推定手段と
   、 吸気絞り弁閉時の機関回転数に対する吸気圧力の基準値
   からのズレ量に基づいて高度を推定する第２の高度推定
   手段と、 第１又は第２の高度推定手段により推定された高度に基
   づいて基本燃料供給量の設定に使用される高度補正量を
   設定する高度補正量設定手段と、基本燃料供給量、フィ
   ードバック補正量、学習補正量とから燃料供給量を設定
   する燃料供給量設定手段と、 設定された量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置
   。