JPH02102336A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用エンジン制御に係り、特に加減速時の
燃料制御に好適なエンジンの制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の空燃比制御装置は、例えば特開昭６０２１９４２
８号に記載のように、加速時等には急激な空気量増量の
補償として加速が検出された時点でエンジンの回転に同
期しない割込み噴射を行うがその燃料増量は加速の状態
に合わせて予め設定された量が噴射される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の技術では加速燃料供給量が予め決定されていた。

このため製造時のばらつきや製造後の経時変化により最
適値からはずれたとしてもこれを修正することができな
かった。そのため、ドライバーの要求に十分に対応でき
なかった。

具体的には、例えば滑らかな加速特性が得られないとか
、あるいはドライバの要求した加速特性よりトルクの発
生が少なかったり、あるいはトルクが出すぎるなど、ド
ライバの要求特性からエンジンの特性が外れる問題があ
った。

本発明の目的は最適な加速特性を発生するエンジン制御
装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、第１の発明では加速燃料供給
量を決める加速テーブルを設けると共に、加速燃料供給
による排気ガスの状態により上記加速テーブルのデータ
を修正する。これにより製造時のばらつきやその後の経
時変化を補正できる。

第２の発明では加速テーブルのデータとドライバーの意
図により燃料供給量を決定することである。これにより
ドライバーの意図に応じた加速特性が得られる。

第３の発明では加速テーブルのデータと運転環境を示す
データとに基づいて加速燃料供給量を決定する。これに
より最適な加速特性が得られる。

〔作用〕

第１の発明では加速燃料供給量の加工法か排気ガスの状
態より検知でき、これにより加速燃料量を決める加速デ
ータを修正でき、加速燃料供給量を適正にできる。

第２の発明ではドライバーの意図により、例えば加速時
に急激なトルクの発生を希望する場合と滑らかなトルク
の発生を希望する場合とで加速特性を変えることができ
、ドライバーの希望に応じた制御特性が得られる。

第３の発明では運転環境、例えば駐車場と高速道路とが
加速特性を変えることができ、運転性能が向上する。

〔実施例〕

以下、図を用いて実施例を説明する。

第２図はエンジンの制御系全体を概括的に示した一部断
面図で、吸入空気はエアクリーナ２．スロットルチャン
バ４．吸気管６を通り、シリンダ８の中に供給される。

シリンダ８内で燃料したガスは排気管１０を通り大気中
へ排出される。

スロットルチャンバ４には、燃料を噴射するためのイン
ジェクタ１２が設けられており、このインジェクタ１２
から噴射した燃料はスロットルチャンバ４の空気通路内
で霧化され、吸入空気と混合して混合気を形成し、この
混合気は吸気管６を通って、吸気弁２０の開弁により、
シリンダ８の燃焼室へ供給される６ インジェクタ１２の出口近傍には絞り弁１４が設けられ
ている。絞り弁１４は、アクセルペダルと機械的に連動
するように構成され、運転者により駆動される。尚イン
ジェクタ１２を絞り弁１４の上流に設けてもよい。また
絞り弁１４はアクセルペダルの操作量に応じ電気的に開
弁させてもよしＸＩ＋ スロットルチャンバ４に絞り弁１４の上流には空気通路
２２が設けられ、この空気通路２２には電気発熱体から
なる熱式空気流量計などからなる空気景センサ２４が配
置され、空気流速に応じて変化する電気信号ＡＦを出力
する。この発熱体（ホットワイヤ）からなるセンサ２４
はバイパス空気通路２２内に設けられているので、シリ
ンダ８からのバツクファイヤ時に生じる高温ガスから保
護されると共に、吸入空気中のごみなどによって汚染さ
れることからも保護される。このバイパス空気通路２２
の出口はベンチュリの最狭部近傍に開口され、その入口
はベンチュリの上流側に開目されている。

インジェクタ１２には、燃料タンク３０からフューエル
ポンプ３２を介して加圧された燃料が常時供給され、制
御回路６０からの噴射信号がインジェクタ１２に与えら
れたとき、インジェクタ１２から吸気管６の中に燃料が
噴射される。

吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５０により
圧縮され、点火プラグ（図示してない）によるスパーク
により燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換される。

シリンダ８は冷却水５４により冷却される。この冷却水
の温度は水温センサ５６により計測され、この計測値Ｔ
Ｗはエンジン温度として利用される。

排気管１０の集合部には、吸入混合気の空燃比Ａ　／　
Ｆ　（Ａｉｒ　Ｆｕｅｌ　Ｒａｔｉｏ）に基づくアナロ
グ電圧を出力する空燃比センサ１４２（Ａ／Ｆセンサ）
が取り付けられている。

また、図示しないクランク軸にはエンジンの回転数に応
じて基準クランク角度毎に例えば６気筒では１２０度毎
に、４気筒では１８０度毎に基準角度信号を出力し、ま
たポジション信号を出力するクランク角センサが設けら
れている。

このクランク角センサの出力、水温センサ５６の出力信
号ＴＷ、Ａ／Ｆセンサ１４２の出力信号及びセンサ２４
からの電気信号ＡＦはマイクロコンピュータやメモリな
どからなる制御回路６０に入り、インジェクタ１２や点
火装置６２を制御する入力となる。

更に、スロットルチャンバ４には絞り弁１４を迂回する
バイパス２６が設けられ、このバイパス２６には開閉制
御されるバイパスバルブ６］が設けられている。

このバイパスバルブ６１は絞り弁１４を迂回して設けら
れたバイパス２６に設けられ、パルス電流によって開閉
制御され、そのリフト量によりバスパス２６の断面積を
変更するもので、このリフト量は制御回路６０の出力に
よって駆動部が駆動され制御される。即ち、制御回路６
０によって駆動部の制御のため開閉周期信号が発生され
、駆動部はこの開閉周期信号によってバスパスバルブ６
１のリフト量を調節する。

従って、第２図ではインジェクタ１２を制御して、空燃
比（Ａ／Ｆ）の制御と燃料増量及び減量制御とを行い、
バイパスバルブ６１とインジェクタ１２によりアイドル
時のエンジン回転速度制御（ＩＳＣ）を行うことができ
る。

第３図はマイクロコンピュータを用いた制御回路６０の
全体構成図およびその周辺のセンサとアクチエータとの
接続を示す図で、セントラル・プロセッシング・ユニッ
ト（以下、ＣＰＵと記す。）とリード・オンリ・メモリ
（以下、ＲＯＭと記す。）とランダム・アクセス・メモ
リ（以下、ＲＡＭと記す。）と入出力回路１０８とから
構成されている。上記ＣＰｔＪ　１０２はＲＯＭ１０４
内に記憶された各種のプログラムにより、入出力回路１
０８からの入力データを演算し、その演算結果を再び入
出力回路１０８へ戻す。これらの演算に必要な中間的な
記憶はＲＡＭ　１０６を使用する。ＣＰＵ１０２、ＲＯ
Ｍ１０４．ＲＡＭ１０６、入出力回路１０８間の各種デ
ータのやり取りはデータ・バスとコントロール・バスと
アドレス・バスから成るバス・ライン１１０によって行
われる。

入出力回路１０８には第１のアナログ・デジタル・コン
バータ１２２（以下、ＡＤＣｌと記す。）と第２のアナ
ログ・デジタル・コンバータ１２４（以下、ＡＤＣ２と
記す。）と角度信号処理回路１２６と１ビツト情報を入
出力するためのディスクリート入出力回路１２８（以下
、ＤＩＯと記す。）との入力手段を持つ。

ＡＤＣｌにはバッテリ電圧検出センサ１３２（以下、Ｖ
ＢＳと記す。）と空燃比センサ１４２（以下、Ａ／ＦＳ
と記す。）との出力がマルチ・プレクサ１６２（以下、
ＭＰＸと記す。）に加えられ、ＭＰＸ１６２により、こ
の内の１つを選択してアナログ・デジタル・変換回路１
６４（以下、ＡＤＣと記す。）へ入力する。ＡＤＣ１６
４の出力であるデジタル値はレジスタ１６６（以下、Ｒ
ＥＧと記す。）ヘセットされる。

角度センサ１４６（以下、ＡＮＧＬＳと記す。）からは
基準クランク角、例えば１８ｏ°クランク角（４気筒の
場合）を示す信号（ＲＥＦと記す。）と微少角、例えば
１度クランク角を示す信号（以下、ＰＯＳと記す。）と
が出力され、角度信号処理回路１２６へ加えられ、ここ
で波形整形される。

ＤＩ０１２８には絞り弁１４が全開位置に戻っていると
きに動作するアイドル・スイッチ１４８（以下、ＩＤＬ
Ｅ−８Ｗと記す。）とトップ・ギア・スイッチ１５０（
以下、ＴＯＰ−８Ｗと記す。）とスタータ・スイッチ（
以下、５ＴＡＲＴ−８Ｗと記す。）とが入力される。

次にＣＰＵの演算結果に基づくパルス出力回路及び制御
対象について説明する。インジェクタ制御回路１１３４
（以下、ＩＮＪＣと記す。）は演算結果のデジタル値を
パルス出力に変換する回路である。従って燃料噴射量に
相当したパルス幅を有するパルスＩＮＪがＩＮＪＣｌｌ
、３４で作られ、ＡＮＤゲート１１３６を介してインジ
ェクタ１２へ印加される。

点火パルス発生回路１１．３８（以下、ＩＧＮＣと記す
。）は点火時期をセットするレジスタ（以下、ＡＤＶと
記す。）と点火コイルの一次電流通電開始時間をセット
するレジスタ（以下、Ｉ）ＷＬと記す。）とを有し、Ｃ
ＰＵよりこれらのデータがセットされる。セットされた
データに基づいてパルスＩＧＮを発生し、点火コイルに
一次電流を供給するための増幅器６２へのＡＮＤゲート
１１４０を介してこのパルスＩＧＮを加える。

バイパスバルブ６１の開弁率は制御回路（以下、ｒｓｃ
ｃと記す。）１１４２からＡＮＤゲート１１４４を介し
て加えられるパルスＩＳＣによって制御される。ｌ５Ｃ
Ｃ１１４２はパルス幅をセットするレジスタｌ５ＣＤと
パルス周期をセットするレジスタＩ　ＳＣＰを持ってい
る。

また、１ビツトの入出力信号は回路ＤＩ０１２ｇにより
制御される。入力信号としてはＩＤＬＥ−８Ｗ信号、５
ＴＡＲＴ−８Ｗ信号、ＴＯＰ−８Ｗ信号がある。また、
出力信号としては燃料ポンプを駆動するためのパルス出
力信号がある。このＤＩＯは端子を入力端子として使用
するかを決定するためのレジスタＤＤＲ１９２と、出力
データをラッチするためのレジスタＤＯＵＴ１９４とが
設けられている。

モードレジスタ１１６０は入出力回路１０８内部の色々
な状態を指令する命令を保持するレジスタ（以下、ＭＯ
Ｄと記す。）であり、例えばこのモードレジスタ１１６
０に命令セットすることによりＡＮＤゲート１１３６，
１１４０，１１４４゜１１５６をすべて動作状態にさせ
たり、不動作状態にさせたりする。このようにＭＯＤレ
ジスタ１１６０に命令をセットすることにより、ＩＮＪ
ＣやＩＧＮＣ，ｌ５ＣＣの出力の停止や起動を制御でき
る。

ＤＩ０１２８にはフューエルポンプ３２を制御するため
の信号ＤＩＯＬが出力される。

第２図及び第３図で示した制御システムでは。

インジェクタ１２による燃料の噴射がエンジンの回転に
同期して周期的に断続して行われ、燃料噴射量の制御は
、１回の噴射動作におけるインジェクタ１２の開弁時間
、つまり燃料噴射時間Ｔ、の制御によって行われる。

そこで、本発明の実施例では、このＴＩ　を次のように
定めている。

Ｔ＋＝Ｋｒｅｔ−Ｔｐ　・（１＋β）　・ＣＯＥ　Ｆ　
＋　Ｔ　ｓ・・・（１） Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ　　　　　　　　　　　・・’（２
）Ｋｒｅｆ＝１／λ ここで、　ｋ：インジェクタによって決まる係数 Ｑａ：吸入空気量 Ｎ：エンジン回転数 ＴＰ：基本燃料噴射時間 β：制御量 Ｃ０ＥＦ：各種補正係数の和 Ｔｓ：バッテリ電圧補正時間 Ｋ　ｒ　ｅ　Ｚ　：設定空燃比係数 λ：空気過剰係数 すなわち、吸入空気量Ｑ＆とエンジン回転数Ｎから（２
）式により基本燃料噴射時間Ｔｐ　を演算し、設定空燃
比係数Ｋ　ｌｅｉ　を掛けて、はぼ目標空燃比となるよ
うな燃料噴射時間にする。また空燃比センサによるフィ
ードバック制御量βにより目標空燃比となるような燃料
噴射時間ＴＩとする。開ループ制御の場合はβ＝１．０
である。

ここで、フィードバック制御は、比例・積分・微分動作
が一般的に知られているが、空燃比センサを使用した自
動車のフィードバック制御においても、比例・積分・微
分動作（ＰＩＤ制御）で精密な空燃比制御が行われる。

そこで、マイクロコンピュータを使った操作量βの演算
は、エンジンのむだ時間や時定数及びサンプリング周期
を考慮すると、エンジン１回転毎に回転周期で行なうこ
とがよい。この操作量βを差分方程式で表現すると次式
となる。

β＝Ｋｐ−ｅ、＋Σに＋−ｅｎ＋Ｋａ’（ｅｎ　　ｅｎ
−１）・・（３） （Ａ／Ｆ）Ｉ：５番目の時点の空燃比 （Ａ／　Ｆ）　ＯＢ　：目標空燃比 ここで、ＫＰ　：比例ゲイン に１　：積分ゲイン Ｋｄ　：微分ゲイン ｅＩ　：偏差（ｅ　１＝　（Ａ　／　Ｆ　）＋（Ａ　／
　Ｆ　）ＯＲ） 第４図は加速時の燃料噴射と空燃比変化を示す。

定常走行状態でアクセルペダルを踏むことにより絞弁が
開き、加速状態になる。θＴＨは絞り弁開度である。燃
料噴射は通常ポジション信号（ｂ）に同期した定常噴射
量が（１）式に従って演算されこれにより燃料が噴射さ
れる。ここで加速の場合には割込み噴射を行う。これは
空気流量に対して燃料系の制御が遅れるため、定常噴射
に対して非同期な割込み噴射を実施するものである。加
速時に割込み噴射を行なわない場合、第４図（ｄ）に示
すように空燃比のリーンスパイクが発生し、加速時トル
クの落込みが第４図（ｆ）に示すように発生する。これ
に対し、割込み噴射を行うと第４図（ｅ）の如くリーン
スパイクをなくすことができ、　（ｇ）に示す如くトル
クの滑らかな発生を実現することができる。

しかしながら従来の空燃比制御では、第５図に示すよう
に、例えばスロットルバルブの時間豹変化率に対して４
段階程度の燃料供給量、例えば割込み噴射時間が設定さ
れているが、この値が固定のため機器の経年変化や運転
状態の変化に対して対応できなかった。そこで本発明で
は加速直後の割込み噴射を反映した空燃比偏差（例えば
第４図（ｄ）に示すようなリーンスパイク等）を検出し
、加速状態（第４図（ａ）の八〇ＴＨ／Δを等）に対応
する学習値とし更新記憶し、次回同様の加速状態が発生
した時に該学習値を使って割込み噴射量を補正し噴射量
を適正化するものである。

第１図は本発明の１実施例を示すブロック図である。加
速検出手段２０００により加速が検出されると加速テー
ブル３５００から加速状態に応じた燃料供給量を検索し
、割込み噴射手段３６００により割込み噴射を行い、そ
の後の空燃比偏差を空燃比偏差検出手段１０００により
検出し、該空燃比偏差より加速テーブルのデータを加速
テーブル学習手段により演算し、この値を加速テーブル
３５００に書き込む。ここで加速状態検出手段２０００
とは、スロットルセンサθＴＨ１４０で検知されたスロ
ットル角度の一定時間内の角度変化ΔＱＴＨを演算し、
ある一定値以上のときを加速と判定する手段である。ス
ロットル角度の取込み、開度の変化率の演算及び加速の
判定はＣＰＵ１０２を介して行うものである。また加速
検知はこの他に吸入空気量の変化や、アクセルペダルの
操作量の変化でも判断できる。加速状態が検出されると
割込み噴射手段３６００を駆動し、割込み噴射を実行す
る。一方この加速直後の空燃比偏差を空燃比偏差検出手
段１０００で検出し、加速テーブル学習手段３０００に
より加速テーブル３５００を更新する。空燃比偏差検出
手段１０００は空燃比センサ２４の出力を検知し、ＣＰ
　Ｕ　］、　０２内に取り込み、エンジン回転数Ｎと基
本噴射時間ＴＰによって決まる予め書き込まれた目標空
燃比を読み出し、空燃比センサから入力された空燃比の
該目標空燃比からの偏差を演算する。上述の演算はＣＰ
Ｕを介してＲＯＭ１０４に記憶されたプログラムに従っ
て実行される。加速テーブル学習手段３０００は、加速
状態検出手段２０００からの加速状態と空燃比偏差検出
手段１０００からの空燃比偏差を入力値として加速テー
ブル３５００に加速噴射量あるいは加速噴射補正量を必
要に応じて書き込む。

以上の手続きはＣＰＵ１０２を介して行われ、その制御
プログラムはＲＯＭ１０４に記憶しである。

この加速テーブルは区分けされた加速状態毎にデータで
ある補正値または燃料量を有する形式となっており、こ
れらの値はＲＡＭ　１０６に記憶されている。ＲＡＭの
代りに不揮発性メモリに記憶してもよい。割込み噴射手
段３６００は加速状態検出手段２０００により加速が検
知された時点てＣＰＵ１０２に割込みを要求し進行中の
プログラムを中断し、退避した後、加速状態に応した加
速データである補正値を加速テーブルより検索し、加速
状態に応じた割込噴射量に加えて、該当時点の割込噴射
量である非同期燃料噴射量を演算し、インジェクション
レジスタ１１３６にこの演算結果をセットし、インジェ
クタ１２を起動し割込み噴射である加速噴射を実行する
。以上の手続きにツイテもＣＰＵ１０２を介してＲＯＭ
１０４に記憶されているプログラムに従って実行される
。

第６図は上記の手順をフローチャートで示したものであ
る。第７図は第６図の詳細フローチャートである。加速
の検出２０１０は定時間間隔例えば１０ｍ５毎に実行さ
れるタスク（プログラムの管理単位）で前回（１０ｍｓ
前）に検出したスロットル角度と今回検出した角度との
差をとることによりステップ２０２２で八〇ＴＨを求め
る。あるいは一定時間内の最大角度変化をとらえたりし
てもよい。またスロットル角度の代りに吸入空気量やア
クセルペダルの踏込量の変化でもよい。以上の手順で求
めたΔＯｒｕを所定の比較値へ〇ＴＨ３と比較し、所定
値を越えている場合を加速状態と判定し、割込み噴射３
６１０を行う。この際第８図に示すような基本割込み噴
射時間ｔｏを加速時の初期のスロットル角度ＯＴＨ及び
変化率６０丁１（に対する関数として持っているような
マツプ（この場合８×８）から索引し、そして予め作成
された加速テーブル（割込み噴射補正マツプ１．（Δ１
９ＴＨＩＬｒｏ）より検索した値の和として、加速燃料
供給量（本実施例では割込み噴射時間Ｔｔｏをステップ
３６１１で演算する。

割込み噴射後にはステップ２０１３で割込み噴射後を判
断し、割込み噴射補正学習３０１０を実行する。まずス
テップ３０１１で空燃比偏差の検出を行なう。これは割
込み噴射後、エンジン回転数で２回転後から８回転後ま
での間の空燃比偏差の最大値をとるものとする。これは
割込み噴射の燃料が吸入され排出されるまで４行程（４
サイクルエンジン）かかるため２回転後から検出し、そ
の後の空燃比偏差を一定期間モニタしその間の最大値を
みつけるためである。８回転はエンジノン特性により変
更すべき値である。更に空燃比偏差Ｘはステップ３０１
２で定数Ｋｔｏ倍され、評価値Ｋｔとなり、一定の基準
（ここでは０．１）より大きい場合にステップ３０１３
で学習するためステップ３０１４に移る。更にに、が極
めて大きな値の場合には、ステップ３０１４でセンサそ
の他の異常が原因とみなし学習を打切る。

学習はステップ３０１５に示すように、ｔｉ（ΔＯＴＨ
ｌ　０Ｔ）Ｉ　）　＝＝　ｔｔ　（ΔθＴＨ，θＴＨ）
ｏｂｏ　＋　Ｋ　ｔ・・・（４） とし予めマツプに記憶されていた値を更新するものとす
る。但しこの値が上限値や下限値（ここでは−５，０−
＋５．０）を越えルトステップ３０１６゜３０１７．３
０１８．３０１９で上下限値とする。

以上が割込み噴射補正学習３０１０である。

第９図は学習の効果を示したモデルである。

図（ａ−１）〜（ａ−３）は学習前の状態を示す。学習
値ｔｅは０′″となっているので基本割込み噴射量ｔｏ
のみである。そのときの大きさを今基本単位１．０　　
とする。この際には割込み噴射量が不足し、リーンスパ
イクが発生し、加速テーブル学習（割込み噴射補正学習
）を行ないマツプの係数を０．３０　とする。図（ｂ−
１）〜（ｂ３）は次回同様の加速が生じた時を示し、今
回の割込み噴射は学習値が加算されＴｔｏは１．３０　
となる。これによりリーンスパイクは小さくなるが、更
に学習し、その次の同様の加速が生じた図（Ｃ１）〜（
ｃ　−３）では所定の値より小さなり−ンスパイクとな
り、加速に応じた１、４５　のＴ１０を得ることができ
る。

本発明の一実施例によれば、割込み噴射補正学習におい
て、空燃比偏差の検定や、学習値の検定を行っており、
センサの異常時や誤動作時のフェイルセイフ機構が完備
され安全な割込み噴射（加速燃料供給）を実現できる効
果がある。

尚上述の一実施例において、割込み噴射量ｔｏ。

ｔ、はΔθＴＨ及び０Ｔ１１に関するマツプは２次元マ
ツプであるが、それぞれの次元は１〜ｎの範囲で選べる
ものである。

第１０図は本発明の他の実施例を示すフローチャートで
ある。本フローチャートのスタート４０００は定常噴射
のルーチンのスタートである。ここで加速の割込み噴射
の際第１図のステップ２０００またはステップ３６１０
で割込み噴射実施フラグを立る。その後エンジン回転数
をカウントするものとし、その後Ｍ回転になるまで次の
２つのブロックの処理を行う。まず第１は定常噴射；（
１）式の割込み噴射後の補正を行うものであり、Ｔ　Ｉ
’　　＝　ＴＩ　＋　Ｋ＋ｓ　−ｔ　ｔ（Δ　θＴＨ，
θＴＨ）　　＝・（５）（１）式のＴＩ　を第２項で修
正する。これは更に・・・（６） のように割込み噴射後の回転ｍに従って小さくなる補正
としてもよい。これらの定常噴射の補正は割込み噴射実
施による空燃比の乱れと燃料供給量の補正を意味し、Ｋ
ｔｓの符号は正、負共にエンジン特性に合せて選択でき
る。尚ステップ４０２０の係数ｔｅは加速の程度へ〇Ｔ
Ｈとスロットル開度θＴｌ＋をパラメータとしてその大
きさが決まる。さらに係数Ｋｔｓは時間の経過またはエ
ンジン回転数の積算値に基づきその値を第１１図の如く
下げる。

従って定常時の燃料供給量の演算結果ＴＩよりに＋ｓ・
ｔｅだけ燃料供給量が増量され、時間の経過と共に減少
する。更に加速の割込み噴射の学習制御とは別に定常走
行時の燃料供給量の補正を空燃比閉ループ制御のパラメ
ータから学習する定常学習を実施する場合があるが、こ
の制御条件となったとしてもステップ４０１０の条件下
では加速後の状態であるとして定常学習制御を行わない
。

このためステップ４０３０で定常学習を禁する。

本実施例によれば、割込み噴射後の空燃比変動を定常噴
射にも反映させ更に空燃比変動を少なくできる効果があ
り、また割込み噴射後の空燃比変動の不安定領域での定
常学習を禁止することにより、不確定な学習を避けるこ
とができるという効果がある。

以上の実施例によれば、割込み噴射量を学習により適正
化できるので割込み噴射量のオンボードのオートチュー
ニングが可能となる。ここで基本噴射時間ｔｏと補正マ
ツプｔ、は１つにまとめてｔｚですにでの割込み噴射量
を決定するようにしてもよい。

本実施例によれば、使用ＲＡＭの容量を減らしても割込
み噴射量の適正化ができる効果がある。

次にさらに他の代案を示す。加速特性はドライバーの意
図や運転環境により変更されるべきである。ドライバー
の意図は第３図の指示手段１３６より入力される。例え
ば可変抵抗器で指示する。

第１２図は原理図でドライバーより希望がレバにより指
示される。指示内容が電圧としてそれぞれＡＤＣ１６４
へ入力されるようにマルチプレクサ１６２へ入力される
。

第１３図にその実施例であり、第７図と同様、ステップ
２０１０で加速状態がどうかの判断を行なう。ステップ
３６１４で加速特性の希望を読み込む。第１４図はその
テーブルであり、ドライバーの指示で■〜■の特性が決
まり加速の程度でそのデータが選択される。尚この特性
はドライバー指示と加速の程度へ〇ＴＨをパラメータと
したテーブルとしてデータが記憶されている。ステップ
３６１４のこのテーブル検索が行なわれる。ステップ３
６１６で経済性に対するドライバ指示を取り込みし、経
済性のデータテーブルの検索を行なう。このテーブルは
経済性指示とエンジン回転速度Ｎとをパラメータとする
。その特性を第１５図に示す。第１４図の加速データｔ
ａｄテーブルでドライバーが高加速を希望すると特性■
が選ばれ、一方静粛を希望すると特性■が選ばれ、その
レバ位置に対する電圧で特性■から■が選択される。ま
た第１５図は経済性データｔｅａのテーブルで高出力を
希望する場合■が選ばれ一方経済性を選ぶと特性■が選
ばれる。

ステップ３６１８は第７図のステップ３６１１にｔａｄ
とｔｅｄの補正を加えたものである。これにより加速燃
料供給量が決定され、ステップ３６１２で加速噴射が行
なわれる。

尚ステップ３６１４．３６１６でドライバの指示を取込
むとドライバ指示モードとなり、学習制御を行なわない
。

さらに他の実施例として運転環境に基づく制御を示す。

運転環境として高速ドーロか、通常の道か、駐車場内か
を第３図のナビゲーション９０またはドライバーの指示
により検知する。第１６図は運転環境による補正係数Ｋ
ａの特性図である。

高速道路であれば■特性が選択される。一方駐車場内で
あればＯ特性が選択され、市内走行は＠特性が選択され
る。第１３図のステップ３６２゜でこの環境状条に基づ
く補正係数Ｋａが選択され、ステップ３６２２で燃料噴
射量Ｔ　ｔ　ｏにこの係数Ｋａ　を乗算した値を新たな
燃料噴射量とし、この値が出力レジスタ（第３図のＩＮ
ＪＣ１１３４）ヘセットされ、非同期加速噴射が行なわ
れる。

またステップ３６２４と３６２６は加速時の最大燃料供
給量をドライバの経済性の希望に基づいて制限するもの
である。第１２図の出方により経済性の要求を検知し、
これで最大要求燃料量を決定する。この値以上の燃料を
供給すると経済的に見て燃料を浪費することになるので
この値以下に制限する。、このために加速特性は少し低
くなるが、燃比は大きく改善される。

〔発明の効果〕

本発明によれば、経年変化や運転状況が変った場合にお
いても加速時における空燃比変動が抑制され、常にトル
クのもたつきの少ない運転性のよいエンジンを提供でき
る。

さらに第２．第３の発明ではドライバーの意図に沿った
加速特性で制御できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は加速燃料供給量を排気ガスの状態に基づいて修
正するための基本ブロック図、第２図は全体のシステム
図、第３図はハードウェアのブロック図、第４図は加速
燃料噴射を示す動作図、第５図は加速噴射の基本燃料量
を示すテーブル、第６図は加速燃料噴射の動作説明図、
第７図は第６図の詳細説明図、第８図ｔｏマツプとｔｅ
マツプ、第９図は動作説明図、第１０図は加速補正後の
加速増量の動作図、第１１図は係数Ｋｔｓの特性図、−
橡２図はドライバ指示手段の原理図、第１３図は他の実
施例を示すフロー図、第１４図、第１５図、第１６図は
係数ｔａｄ、　ｔｅｄ、　Ｋａの特性図である。 ２４・・・空燃比センサ、１２・・・インジェクタ、１
０２・・・ＣＰＵ、１０６・・・ＲＡＭ、１４０・・・
スロットル角度センサ、２０００・・・加速状態検出手
段、１０００・・・空燃比偏差検出手段、３０００・・
・補正マツプ学習手段、３５００・・・割込み噴射補正
マツプ、３６０００・・・割込み噴射手段。 第 菌 め 図 吊６ｒ！３ 硝 １θ 図 ｂｌｂ め １２囚 第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンの運転情報に基づいて決まる燃料供給量を
   エンジンの回転に同期して供給すると共に、加速運転状
   態の検知によりエンジンの回転と非同期に加速燃料を供
   給するものにおいて、上記加速燃料供給量を決めるため
   の加速テーブルを設け、さらに加速燃料供給に基づく排
   気ガスの状態により上記加速テーブルのデータを修正す
   ることを特徴とするエンジンの燃料制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、目標空燃比を設定
   し、上記排気ガスの状態より求めた空燃比と上記目標空
   燃比との差により上記加速テーブルを修正することを特
   徴とするエンジンの燃料制御装置。 ３、特許請求の範囲第１項において、基準となる空燃比
   を設定し、上記排気ガスの状態により求めた空燃比が上
   記基準となる空燃比を越えている時間を測定し、この測
   定値により上記加速テーブルを修正することを特徴とす
   るエンジンの燃料制御装置。 ４、エンジンの加速運転状態を検値するとエンジンへ加
   速燃料を供給するものに於て、加速テーブルとドライバ
   意図データとを設け、加速テーブルから検索した値とド
   ライバ意図データとから加速燃料供給量を決定すること
   を特徴とするエンジンの燃料制御装置。 ５、特許請求の範囲第４項において、さらに排気ガスの
   状態を検出し、この検出結果に基づき上記加速テーブル
   のデータを修正することを特徴とするエンジンの燃料制
   御装置。 ６、特許請求の範囲第４項において、ドライバ意図デー
   タは少なくともドライバが高トルク指向かどうかを示す
   データを有し、高トルク指向の場合燃料供給量を増量補
   正することを特徴とするエンジン燃料制御装置。 ７、特許請求の範囲第４項において、ドライバ意図デー
   タとして少なくともドライバが経済性指向かどうかを示
   すデータを有し、経済性指向に基づいて加速燃料供給量
   の上限を制限するようにしたことを特徴とするエンジン
   の燃料制御装置。 ８、エンジンの加速運転状態を検知するとエンジンへ加
   速燃料を供給するものに於て、加速テーブルと運転環境
   データとを有し、加速テーブルの検索データと上記運転
   環境データとに基づき加速燃料供給量を決定することを
   特徴とするエンジンの燃料制御装置。 ９、エンジンの加速運転状態を検知するとエンジンへ加
   速燃料を供給するものに於て、加速燃料量を加速の程度
   で決まる基本加速燃料量と補正量との加算により決定す
   ることを特徴とするエンジンの燃料制御装置。