DE3744859C2 - Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für eine BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln des Luft-/
Kraftstoff-Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine nach dem
Oberbegrifff des Anspruchs 1.
Ein derartiges Verfahren ist aus der GB 21 41 839 A bekannt,
die eine Brennkraftmaschine zeigt, deren Abgase durch einen
Sauerstoffsensor überwacht werden, der feststellt, ob der Sauerstoffgehalt
ober- bzw. unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes
liegt, der im allgemeinen das stöchiometrische Verhältnis
ist.
Auf Grundlage dieser Feststellung wird ein Grundwert der Einspritzzeit
und damit das Luft/Kraftstoff-Verhältnis modifiziert.
Neben dem Sauerstoffgehalt im Abgas wird bei der Modifikation
des Grundwertes auch berücksichtigt, ob eine Beschleunigung
oder Verzögerung, d. h. eine hohe oder geringe
Last an der Brennkraftmaschine vorliegt, indem Korrekturkoeffizienten
für einen Beschleunigungsvorgang Kacc oder für den
Verzögerungsvorgang Kdcl zu einem Korrekturkoeffizienten
addiert werden, mit dem der Grundwert multipliziert wird.
In der EP 1 36 519 A2 ist eine Vorrichtung zum Steuern des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses beschrieben, das das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis durch einen Sauerstoffsensor wahrnimmt, der
über einen großen Bereich messen kann. Beim Beschleunigen wird
der durch den Sauerstoffsensor zu messende Sollwert kurzzeitig
in den mageren Bereich verschoben, so daß eine plötzliche
Drehmomenterhöhung vermieden wird. Andererseits wird bei einer
Verzögerung der zu messende Sauerstoffwert kurzzeitig in einen
fetten Bereich verschoben, so daß die Verzögerung nicht zu
abrupt stattfindet.
Die JP-OS 52-72 286 offenbart ferner einen Sauerstoffkonzentrationssensor,
dessen Ausgangssignal im wesentlichen proportional
zur Sauerstoffkonzentration im Abgas der Maschine ist, der
jedoch nur für eine Regelung im mageren Bereich des Luft/
Kraftstoffverhältnisses geeignet ist. Ein Sauerstoffkonzentrationssensor,
der sowohl im mageren als auch im fetten Bereich
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses arbeiten kann, ist in der
JP-OS 59-1 92 955 beschrieben. Herkömmliche Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelungen,
in denen ein derartiger Sauerstoffkonzentrationssensor
eingesetzt wird, sind jedoch ungenau, insbesondere
bei Übergangszuständen, wie dem Beschleunigen oder Verzögern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, daß eine möglichst
genaue Regelung des Übergangszustands erreicht werden soll.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Dadurch, daß ein Sauerstoffkonzentrationssensor verwendet
wird, dessen Ausgangssignal sich proportional zur Sauerstoffkonzentration
im Abgas der Maschine ändert, und das aus diesem
Ausgangssignal ermittelte Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zur
Modifizierung von Übergangskompensationswerten verwendet wird,
geht durch Bilden der Differenz aus dem Ist-Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses zum Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis das exakte
Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis in die Steuerung der Einspritzzeit
und damit in das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ein, so daß
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis exakt geregelt ist.
Die vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens geht aus den
Unteransprüchen hervor.
Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung besonders
bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 in einer schematischen Darstellung eine elektronische
Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit
einem Sauerstoffkonzentrationssensor, bei der ein
Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
gemäß der Erfindung angewandt werden kann,
Fig. 2 in einer schematischen Darstellung den inneren Aufbau
einer Sauerstoffkonzentrationssensoreinheit,
Fig. 3 in einem Blockschaltbild den inneren Aufbau einer
elektronischen Steuereinheit ECU,
Fig. 4a, 4b, 5, 7 und
11 bis 13 Flußdiagramme zur Erläuterung der Arbeit einer
Zentraleinheit CPU,
Fig. in einer graphischen Darstellung die Beziehung
zwischen der Ansauglufttemperatur TA und der Temperatur
TWO2,
Fig. 8 in einer graphischen Darstellung die Beziehung zwischen
der Maschinendrehzahl Ne und der Beschleunigungs/
Verzögerungs-Nachlaufzeit ts,
Fig. 9 in einer graphischen Darstellung die Beziehung zwischen
der Maschinendrehzahl Ne und der Beschleunigungs/
Verzögerungsfortdauerzeit tc und
Fig. 9 in einer schematischen Darstellung die Beziehung
zwischen der Änderung im Grad der Drosselventilöffnung
ΔRth und den Konvergenzkoeffizienten CAD,
CREFW und CREFN.
In den Fig. 1 bis 3 ist eine elektronische Kraftstoffregelvorrichtung
dargestellt, die nach einem Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Regeln des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses arbeitet. In dieser Vorrichtung ist eine
Sauerstoffkonzentrationssensoreinheit 1 in einer Abgasleitung 3
einer Maschine 2 stromaufwärts von einem katalytischen Drei-
Wege-Wandler 5 angeordnet. Die Eingänge und Ausgänge der
Sauerstoffkonzentrationssensoreinheit 1 sind mit einer elektronischen
Steuereinheit ECU 4 verbunden.
Ein Schutzgehäuse 11 überdeckt die Sauerstoffkonzentrationssensoreinheit
1, die ein sauerstoffionenleitendes festes elektrolytisches
Element 12 mit etwa rechteckiger Form enthält,
wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Eine Gasaufnahmekammer 13
ist im Inneren des festen elektrolytischen Elementes 12 gebildet
und steht über eine Einlaßöffnung 14 mit dem Abgas
außerhalb des festen elektrolytischen Elementes 12 in Verbindung,
das das zu messende Gas bildet. Die Einlaßöffnung 14
ist so angeordnet, daß das Abgas leicht vom Inneren der Abgasleitung
in die Gasaufnahmekammer 13 strömt. Darüberhinaus
ist eine Außenluftbezugskammer 15 im festen elektrolytischen
Element 12 gebildet, in die die Außenluft eingeführt wird.
Die Außenluftbezugskammer 15 ist von der Gasaufnahmekammer 13
durch einen Teil des festen elektrolytischen Elementes 12 getrennt,
der als Trennwand dient. Wie es in der Zeichnung dargestellt
ist, sind Elektrodenpaare 17a, 17b und 16a, 16b jeweils
in Sandwichbauweise an den Seitenwänden der Kammer 13 angeordnet,
die einander zugewandt sind. Das feste elektrolytische
Element 12 arbeitet in Verbindung mit den Elektroden 16a und
16b als Sauerstoffpumpelement 18 und in Verbindung mit den
Elektroden 17a und 17a als Sensorelement 19. Ein Heizelement 20
ist an der Außenfläche der Außenluftbezugskammer 15 angebracht.
Das sauerstoffionenleitende feste elektrolytische Element 12
besteht aus ZrO₂ (Zirkondioxid), während die Elektroden 16a
bis 17b jeweils aus Platin bestehen.
Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, enthält die ECU 4 einen
Sauerstoffkonzentrationssensorteil, der aus einem Differentialverstärker
21, einer Bezugsspannungsquelle 22 und einem Widerstand
23 besteht. Die Elektrode 16b des Sauerstoffpumpelementes
18 und die Elektrode 17b des Sensorelementes 19 liegen jeweils
an Masse. Die Elektrode 17a des Sensorelementes 19 ist mit
einem Eingang des Differentialverstärkers 21 verbunden, der
eine Ausgangsspannung nach Maßgabe des Unterschiedes zwischen
der Spannung zwischen den Elektroden 17a und 17b und der Ausgangsspannung
der Bezugsspannungsquelle 22 erzeugt. Die Ausgangsspannung
der Spannungsquelle 22 entspricht dem stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis, d. h. 0,4 V. Der Ausgang
des Differentialverstärkers 21 ist über den Stromaufnahmewiderstand
23 mit der Elektrode 16a des Sauerstoffpumpelementes
18 verbunden. Die Anschlüsse des Stromaufnahmewiderstandes
23 bilden die Ausgänge des Sauerstoffkonzentrationssensors
und sind mit der Steuerschaltung 25 verbunden, die als Mikroprozessor
ausgebildet ist.
Ein Drosselventilöffnungssensor 31, der eine Ausgangsspannung
nach Maßgabe des Öffnungsgrades des Drosselventils 26 erzeugt
und in Form eines Potentiometers ausgebildet sein kann, ist
mit der Steuerschaltung 25 verbunden, mit der gleichfalls ein
Absolutdrucksensor 32 verbunden ist, der im Ansaugrohr 27 an
einer Stelle stromabwärts vom Drosselventil 26 angeordnet ist
und eine Ausgangsspannung erzeugt, deren Pegel sich nach Maßgabe
des Absolutdruckers im Ansaugrohr 27 ändert. Ein Wassertemperatursensor
33, der eine Ausgangsspannung erzeugt, deren
Höhe sich nach Maßgabe der Temperatur des Maschinenkühlwassers
ändert, ein Ansauglufttemperatursensor 34, der nahe an einer
Luftansaugöffnung 28 angebracht ist und ein Ausgangssignal erzeugt,
dessen Pegel nach Maßgabe der Temperatur der angesaugten
Luft bestimmt ist, und ein Kurbelwellenwinkelsensor 35, der
Signalimpulse synchron mit der Drehung der nicht dargestellten
Kurbelwelle der Maschine 2 erzeugt, sowie ein Einspritzer 36,
der am Ansaugrohr 27 in der Nähe der nicht dargestellten Ansaugventile
der Maschine 2 angebracht ist, sind gleichfalls
mit der Steuerschaltung 25 verbunden.
Die Steuerschaltung 25 enthält einen Analog/Digital-Wandler 40,
an dem die Spannung über dem Stromaufnahmewiderstand 23 als
Differentialeingangssignal liegt und der diese Spannung in ein
digitales Signal umwandelt. Die Steuerschaltung 25 enthält auch
eine Pegelumwandlungsschaltung 41, die eine Pegelumwandlung
jedes der Ausgangssignale des Drosselventilöffnungssensors 31,
des Absolutdrucksensors 32, des Wassertemperatursensors 33,
und des Ansauglufttemperatursensors 34 durchführt. Die sich
ergebenden in ihrem Pegel umgewandelten Signale von der Pegelumwandlungsschaltung
41 liegen an den Eingängen eines Multiplexers
42. Die Steuerschaltung 25 enthält gleichfalls einen
Analog/Digital-Wandler 43, der die Ausgangssignale vom Multiplexer
42 in eine digitale Form umwandelt, eine wellenformende
Schaltung 44, die eine Wellenformung des Ausgangssignals vom
Kurbelwellenwinkelsensor 34 durchführt, um Signalimpulse für
den oberen Totpunkt als Ausgangssignale zu liefern, und einen
Zähler 45, der die Anzahl der Taktimpulse, die von einer nicht
dargestellten Taktimpulsgeneratorschaltung erzeugt werden, während
jedes Zeitintervalls zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen
für den oberen Totpunkt von der wellenformenden Schaltung 44
zählt. Die Steuerschaltung 25 enthält weiterhin eine Treiberschaltung
46 zum Betreiben des Einspritzers 36, eine Zentraleinheit
CPU 47 zum Ausführen der digitalen Rechenvorgänge nach
Maßgabe eines Programms, einen Festspeicher ROM 48, in dem die
verschiedenen Programme und Daten gespeichert sind, und einen
Speicher mit direktem Zugriff RAM 49. Die Analog/Digital-Wandler
40 und 43, der Multiplexer 42, der Zähler 45, die Treiberschaltung
46, die CPU 47, der ROM 48 und der RAM 49 sind miteinander
über eine Eingangs/Ausgangssammelleitung 50 verbunden.
Das Signal für den oberen Totpunkt wird von der wellenformenden
Schaltung 44 der CPU 47 geliefert. Die Steuerschaltung 25 enthält
weiterhin eine Heizstromversorgungsschaltung 51, die beispielsweise
ein Schaltelement enthalten kann, das auf einen
Heizstromversorgungsbefehl von der CPU 47 anspricht, um eine
Spannung an die Anschlüsse des Heizelementes 20 zu legen und
dadurch das Heizelement mit Strom zu versorgen, so daß das Heizelement
20 Wärme erzeugt. Der RAM 49 ist ein nicht löschbarer
Sicherheitsspeicher, dessen Inhalt nicht gelöscht wird, wenn
der nicht dargestellte Maschinenzündschalter ausgeschaltet wird.
Daten, die den Pumpstromwert IP wiedergeben, der dem Strom
entspricht, der durch das Sauerstoffpumpelement 18 fließt, und
die vom Analog/Digital-Wandler 40 übertragen werden, werden
zusammen mit Daten, die den Öffnungsgrad der Ventilöffnung Rth
wiedergeben, Daten, die den Absolutdruck PBA im Ansaugrohr
wiedergeben, und Daten, die die Kühlwassertemperatur TW und
die Ansauglufttemperatur TA wiedergeben, und die jeweils durch
den Analog/Digital-Wandler 43 gewählt und übertragen werden,
der CPU 47 über die Eingabe/Ausgabe-Sammelleitung 50 übertragen.
Darüberhinaus wird ein Zählwert vom Zähler 45, der während jeder
Periode der Impulse für den oberen Totpunkt erreicht wird, der
CPU 47 über die Eingabe/Ausgabe-Sammelleitung 50 geliefert.
Die CPU 47 liest diese Daten nach Maßgabe eines Arbeitsprogrammes
ein, das im ROM 48 gespeichert ist und berechnet ein
Kraftstoffeinspritzzeitintervall TOUT für den Einspritzer 36
auf der Grundlage der Daten nach Maßgabe einer Kraftstoffeinspritzmenge
für die Maschine 2, die aus bestimmten Gleichungen
ermittelt wird. Diese Berechnung erfolgt mittels eines Kraftstoffversorgungsprogrammes,
das synchron mit dem Signal für
den oberen Totpunkt ausgeführt wird. Der Einrpritzer 36 wird
dann durch die Treiberschaltung 46 für die Dauer des Kraftstoffeinspritzzeitintervalls
TOUT betätigt, um die Maschine 2 mit
Kraftstoff zu versorgen.
Das Kraftstoffeinspritzzeitintervall TOUT kann beispielsweise
aus der folgenden Gleichung erhalten werden:
TOUT = Ti × KO2 × KREF × KWOT × KTW + TACC + TDEC (1)
In der obigen Gleichung ist Ti ein Grundwert für die Regelung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, der eine Grundeinspritzzeit
darstellt und dadurch bestimmt wird, daß eine im ROM 48 gespeicherte
Datenliste nach Maßgabe der Maschinendrehzahl Ne und des
Absolutdruckes PBA im Ansaugrohr durchgesucht wird. KO2 ist
Rückkopplungskompensationskoeffizient für das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis, der nach Maßgabe des Ausgangssignalpegels vom
Sauerstoffkonzentrationssensor festgelegt wird. KREF ist ein
automatischer Kompensationskoeffizient für die lernende Regelung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, der dadurch bestimmt wird,
daß eine im RAM 49 gespeicherte Datenliste nach Maßgabe der Maschinendrehzahl
Ne und des Absolutdruckes PBA im Ansaugrohr
durchgesucht wird. KWOT ist ein Kraftstoffmengenzunahmekompensationskoeffizient,
der dann angewandt wird, wenn die Maschine
unter hoher Last arbeitet. KTW ist ein Kühlwassertemperaturkoeffizient.
TACC ist ein Beschleunigungszunahmewert und TDEC
ist ein Verzögerungsabnahmewert. Ti, KO2, KREF, KWOT, KTW, TACC
und TDEC werden jeweils über Unterprogramme eines Kraftstoffversorgungsprogramms
festgelegt.
Wenn der Pumpstrom zum Sauerstoffpumpelement 18 zu fließen
beginnt und das Kraftstoff/Luft-Verhältnis des der Maschine 2
gelieferten Gemische zu diesem Zeitpunkt im armen Bereich
liegt, dann wird die Spannung zwischen den Elektroden 17a und
17b des Sensorelementes 19 unter der Ausgangsspannung von der
Bezugsspannungsquelle 22 liegen, so daß der Ausgangsspannungspegel
vom Differentialverstärker 21 positiv sein wird. Diese
positive Spannung liegt über der Reihenschaltung aus dem Widerstand
23 und dem Sauerstoffpumpelement 18. Dadurch fließt ein
Pumpstrom von der Elektrode 16a zur Elektrode 16b des Sauerstoffpumpelementes
18, so daß der Sauerstoff in der Gasaufnahmekammer
13 durch die Elektrode 16b ionisiert wird und durch das
Innere des Sauerstoffpumpelementes 18 von der Elektrode 16b
fließt, um von der Elektrode 16a als gasförmiger Sauerstoff abgegeben
zu werden. Dadurch wird Sauerstoff aus dem Inneren der
Gasaufnahmekammer 13 abgezogen.
Als Folge dieses Abziehens von Sauerstoff aus der Gasaufnahmekammer
13 wird ein Unterschied in der Sauerstoffkonzentration
zwischen dem Abgas in der Gasaufnahmekammer 13 und der Außenluft
in der Außenluftbezugskammer 15 auftreten. Dadurch wird eine
Spannung VS zwischen den Elektroden 17a und 17b des Sensorelementes
19 mit einer Höhe erzeugt, die durch diesen Unterschied
in der Sauerstoffkonzentration bestimmt ist, wobei die Spannung
VS am invertierenden Eingang des Differentialverstärkers 21
liegt. Die Ausgangsspannung vom Differentialverstärker 21 ist
proportional zum Spannungsunterschied zwischen der Spannung VS
und der Spannung, die von der Bezugsspannungsquelle 22 erzeugt
wird, so daß der Pumpstrom im wesentlichen proportional zur
Sauerstoffkonzentration im Abgas ist. Der Pumpstromwert wird
als Spannungswert ausgegeben, der zwischen den Anschlüssen
des Stromaufnahmewiderstandes 23 auftritt.
Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im reichen Bereich liegt,
wird die Spannung VS höher als die Ausgangsspannung von der Bezugsspannungsquelle
22 sein, so daß die Ausgangsspannung vom
Differentialverstärker 21 vom positiven auf den negativen Wert
umgekehrt wird. Auf diesen negativen Wert der Ausgangsspannung
ansprechend wird der Pumpstrom zwischen den Elektroden 16a und
16b des Sauerstoffpumpelementes 18 verringert und wird die
Richtung umgekehrt, in der der Strom fließt. Da nun die Richtung,
in der der Pumpstrom fließt, von der Elektrode 16b zur Elektrode
16a geht, wird der Sauerstoff an der Elektrode 16a ionisiert,
so daß der Sauerstoff in Form von Ionen durch das Sauerstoffpumpelement
18 auf die Elektrode 16b übertragen wird, um als
gasförmiger Sauerstoff in der Gasaufnahmekammer 13 abgegeben
zu werden. In dieser Weise wird Sauerstoff in die Gasaufnahmekammer
13 gezogen. Die Pumpstromversorgung wird dadurch so gesteuert,
daß die Sauerstoffkonzentration in der Gasaufnahmekammer
13 auf einem konstanten Wert bleibt, indem Sauerstoff in die
Kammer oder aus der Kammer 13 gezogen wird, so daß der Pumpstrom
IP immer im wesentlichen proportional zur Sauerstoffkonzentration
im Abgas sowohl für einen Betrieb mit einem Kraftstoff/
Luft-Verhältnis im armen Bereich als auch im reichen Bereich
sein wird. Der Wert des Rückkopplungskompensationskoeffizienten
KO2, der oben erwähnt wurde, wird nach Maßgabe des
Pumpstromwertes IP in einem KO2-Berechnungsunterprogramm festgelegt.
Die Arbeitsabfolge der CPU 47 für das KO2-Berechnungsunterprogramm
wird im folgenden anhand der in Fig. 4a und Fig. 4b
dargestellte Flußdiagramme beschrieben.
Bei dieser Arbeitsfolge, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist,
beurteilt die CPU 47 zunächst, ob die Aktivierung des Sauerstoffkonzentrationssensors
abgeschlossen ist oder nicht
(Schritt 61). Diese Entscheidung kann beispielsweise auf der
Grundlage der Tatsache erfolge, ob ein bestimmtes Zeitintervall
seit Beginn der Heizstromversorgung zum Heizelement 20
abgelaufen ist oder nicht "oder" kann auf der Kühlwassertemperatur
TW basieren. Wenn die Aktivierung des Sauerstoffkonzentrationssensors
abgeschlossen ist, wird die Ansauglufttemperatur
TA eingelesen und wird die Temperatur TWO2 nach Maßgabe
dieser Ansauglufttemperatur TA festgesetzt (Schritt 62). Eine
Kennkurve, die die Beziehung zwischen der Ansauglufttemperatur
TA und der Temperatur TWO2 wiedergibt und die graphisch in
Fig. 2 dargestellte Form hat, ist vorher im ROM 48 in Form
einer TWO2-Datenliste gespeichert und die Temperatur TWO2,
die der Ansauglufttemperatur TA entspricht, die eingelesen
wurde, wird über eine Suche in dieser TWO2-Datenliste erhalten.
Nachdem die Temperatur TWO2 in dieser Weise festgelegt ist,
wird das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR nach Maßgabe
der verschiedenen Arten von Daten festgelegt (Schritt 63).
Der Pumpstrom IP wird dann eingelesen (Schritt 64) und das ermittelte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT, das durch diesen
Pumpstrom ausgedrückt wird, wird aus einer AF-Datenliste erhalten,
die vorher im ROM 48 gespeichert wurde (Schritt 65).
Das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR kann beispielsweise
über eine Suche in einer Datenliste erhalten werden, die
vorher im ROM 48 gespeichert ist und von der AF-Datenliste getrennt
ist, wobei die Suche nach Maßgabe der Maschinendrehzahl
Ne und des Absolutdruckes PBA im Ansaugrohr ausgeführt wird.
Es wird entschieden, ob das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis
AFTAR, das in dieser Weise gebildet wird, innerhalb des Bereiches
von 14,2 bis 15,2 liegt oder nicht (Schritt 66). Wenn
AFTAR < 14,2 oder < 15,2 ist, dann wird die Kühlwassertemperatur
TW eingelesen, um eine Regelung mit Rückführung des Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses AFTAR auszuführen, da der Wert
des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, der gebildet wurde,
sich zu sehr vom stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis
unterscheidet. Es wird entschieden, ob die Kühlwassertemperatur
TW größer als die Temperatur TWO2 ist oder nicht (Schritt 67).
Wenn TW TWO2 ist, dann wird ein Toleranzwert DAF₁ vom ermittelten
Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT abgezogen und wird
entschieden, ob der aus dieser Subtraktion sich ergebende Wert
größer als das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR ist oder
nicht (Schritt 68). Wenn AFACT - DAF₁ < AFTAR ist, dann zeigt
das an, daß das ermittelte Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT
ärmer als das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR ist, so daß
der Wert AFACT - (AFTAR+DAF₁) im Speicher RAM 49 als laufender
Wert der Abweichung ΔAFn gespeichert wird (Schritt 69). Wenn
AFACT - DAF₁ AFTAR ist, dann wird entschieden, ob der Wert,
der sich aus der Addition des Toleranzwertes DAF₁ zum ermittelten
Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT ergibt, kleiner als das
Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR ist oder nicht (Schritt 70).
Wenn AFACT+DAF₁ < AFTAR ist, dann zeigt das an, daß das ermittelte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT reicher als das Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR ist, so daß der Wert AFACT -
(AFTAR - DAF₁) im Speicher RAM 49 als laufender Wert der Abweichung
ΔAFn gespeichert wird (Schritt 71). Wenn AFACT+
DAF₁ AFTAR ist, dann zeigt das an, daß das ermittelte Luft/
Kraftstoff-Verhältnis AFACT innerhalb des Toleranzwertes DAF₁
bezüglich des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses AFTAR liegt,
so daß "0" als laufender Wert der Abweichung ΔAFn im Speicher
RAM 49 gespeicher wird (Schritt 72).
Wenn TW < TWO2 ist, dann wird ein Lernregelunterprogramm ausgeführt
(Schritt 73). Nach der Ausführung des Lernregelunterprogramms
werden der Schritt 68 und die folgenden Schritte zum Berechnen
der Abweichung ΔAFn ausgeführt.
Wenn die Abweichung ΔAFn im Schritt 69, 71 oder 72 berechnet
wurde, wird ein Proportionalregelkoeffizient KOP durch eine
Suche in einer vorher im ROM 48 gespeicherte KOP-Datenliste
nach Maßgabe der Maschinendrehzahl Ne und der Abweichung ΔAF
(= AFACT - AFTAR) erhalten (Schritt 74). Die Abweichung ΔAFn
wird dann mit dem Proportionalregelkoeffizienten KOP multipliziert,
um dadurch den laufenden Wert einer Proportionalkomponente
KO2Pn zu berechnen (Schritt 75). Darüberhinaus
wird ein Integralregelkoeffizient KOI über eine Suche in
einer vorher im ROM 48 gespeicherten KOI-Datenliste nach Maßgabe
der Maschinendrehzahl Ne erhalten (Schritt 76). Der
vorherige Wert einer Integralkomponente KO2I(n-1) wird dann
vom RAM 49 ausgelesen (Schritt 77) und die Abweichung ΔAFn
wird mit dem Integralregelkoeffizienten KOI multipliziert und
ein vorhergehender Wert der Integralkomponente KO2I(n-1), d. h.
der Wert dieser Integralkomponente, der bei der vorhergehenden
Ausführung dieses Unterprogramms erhalten wurde, wird dem
Ergebnis der Multiplikation zuaddiert, um dadurch den laufenden
Wert der Integralkomponente KO2In zu berechnen (Schritt 78).
Der vorhergehende Wert der Abweichung ΔAF(n-1), d. h. der Wert
der Abweichung, der bei der vorhergehenden Ausführung des Unterprogramms
erhalten wurde, wird erneut vom RAM 49 ausgelesen
(Schritt 79). Der laufende Abweichungswert ΔAFn wird dann vom
vorhergehenden Abweichungswert ΔAFn-1 abgezogen und das
Ergebnis wird mit einem Differentialregelkoeffizienten KOD
multipliziert, um dadurch einen laufenden Wert einer Differentialkomponente
KO2Dn zu berechnen (Schritt 80). Die Werte,
die in dieser Werte für die Proportionalkomponente KO2Pn, die
Integralkomponente KO2In und die Differentialkomponente KO2Dn
berechnet wurden, werden dann addiert, um dadurch einen Luft/
Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungskompensationskoeffizienten
KO2 zu berechnen (Schritt 81).
Wenn beispielsweise AFACT = 11, AFTAR = 9 und DAF₁ = 1, dann
wird beurteilt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis arm ist und
werden die Proportionalkomponente KO2Pn, die Integralkomponente
KO2In und die Differentialkomponente KO2Dn jeweils unter Verwendung
eines Wertes ΔAFn = 1 berechnet. Wenn AFACT = 7,
AFTAR = 9 und DAF₁ = 1, dann wird beurteilt, daß das Luft/
Kraftstoff-Verhältnis reich ist und werden die Proportionalkomponente
KO2Pn, die Integralkomponente KO2In und die Differentialkomponente
KO2Dn jeweils unter Verwendung eines Wertes
ΔAFn = -1 berechnet. Wenn AFACT = 11, AFTAR = 10 und DAF₁ = 1,
dann wird beurteilt, daß das ermittelte Luft/Kraftstoff-Verhältnis
AFACT innerhalb des Toleranzwertes DAF₁ bezüglich des Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses AFTAR liegt, so daß ΔAFn
gleich "0" gesetzt wird. Wenn der zuletzt genannte Zustand
andauert, dann werden sowohl KO2Pn als auch KO2Dn gleich "0"
gesetzt und wird eine Regelung mit Rückführung nur nach Maßgabe
der Integralkomponente KO2In ausgeführt. Der Proportionalregelkoeffizient
KOP wird nach Maßgabe der Maschinendrehzahl
Ne und der Abweichung ΔAF gebildet, so daß KOP auf der Berücksichtigung
der Abweichung des ermittelten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses vom Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der
Strömungsgeschwindigkeit des angesaugten Gemisches basiert.
Das hat zur Folge, daß eine höhere Geschwindigkeit des Regelansprechvermögens
bezüglich der Änderungen im Luft/Kraftstoff-
Verhältnis erreicht werden kann.
Wenn andererseits beispielsweise im Schritt 66 beurteilt wird,
daß 14,2 AFTAR 15,2 ist, dann erfolgt eine Regelung mit Rückführung
durch die Ausführung des λ = 1 PID-Regelunterprogramms
für einen Wert des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, der
gleich dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist
(Schritt 82).
Im λ = 1 PID-Regelunterprogramm, das in Fig. 5a und 5b dargestellt
ist, wird zunächst die Kühlwassertemperatur TW eingelesen
und erfolgt eine Entscheidung, ob TW höher als die Temperatur
TWO2 ist oder nicht (Schritt 101). Wenn TW TWO2 ist,
dann wird der Toleranzwert DAF₂ vom ermittelten Luft/Kraftstoff-
Verhältnis AFACT abgezogen und wird entschieden, ob der Wert,
der in dieser Weise erhalten wird, größer als das Soll-Luft/
Kraftstoff-Verhältnis AFTAR ist oder nicht (Schritt 102).
Wenn AFACT - DAF₂ < AFTAR ist, dann zeigt das an, daß das ermittelte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT ärmer als das Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR ist, so daß der Wert AFACT -
(AFTAR+DAF₂) als laufender Wert der Abweichung ΔAFn im RAM 49
gespeichert wird (Schritt 103). Wenn AFACT - DAF₂ AFTAR ist,
dann wird das ermittelte Luft/Kraftstoff-Verhältnis dem Toleranzwert
DAF₂ zuaddiert und wird entschieden, ob das Ergebnis
kleiner als das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR ist
oder nicht (Schritt 104). Wenn AFACT+DAF₂ < AFTAR ist, dann
zeigt das an, daß das ermittelte Luft/Kraftstoff-Verhältnis
AFACT reicher als das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR
ist, so daß der Wert AFACT - (AFTAR - DAF₂) als laufender Wert
der Abweichung ΔAFn im RAM 49 gespeichert wird (Schritt 105).
Wenn AFACT+DAF₂ AFTAR ist, dann zeigt das an, daß das
ermittelte Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT innerhalb des Toleranzwertes
DAF₂ bezüglich des Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses
AFTAR liegt, so daß der laufende Wert der Abweichung ΔAFn
gleich "0" gesetzt und im Speicher RAM 49 gespeichert wird
(Schritt 106).
Wenn TW < TWO2 ist, dann wird das Lernregelunterprogramm ausgeführt
(Schritt 107). Nach der Ausführung des Lernregelunterprogramms
werden der Schritt 102 und die folgenden Schritte
ausführt, um die Abweichung ΔAFn zu berechnen.
Nach der Berechnung der Abweichung ΔAFn im Schritt 103, 105
oder 106 wird der Proportionalregelkoeffizient KOP über eine
Suche in einer KOP-Datenliste erhalten, die vorher im ROM 49
gespeichert ist. Diese Suche erfolgt nach Maßgabe der Maschinendrehzahl
Ne und der Abweichung ΔAF (= AFACT - AFTAR)
(Schritt 108). Der Wert des Proportionalregelkoeffizienten KOP,
der in dieser Weise erhalten wird, wird mit der Abweichung ΔAFn
multipliziert, um den laufenden Wert der Proportionalkomponente
KO2Pn zu berechnen (Schritt 109). Der Integralregelkoeffizient
KOI wird dann durch eine Suche in einer vorher im ROM 48 gespeicherten
KOI-Datenliste nach Maßgabe der Maschinendrehzahl
Ne erhalten (Schritt 110) und der vorhergehende Wert der Integralkomponente
KO2I(n-1), der bei der vorhergehenden Ausführung
dieses Unterprogramms erhalten wurde, wird dann vom RAM 49 ausgelesen
(Schritt 111). Der Integralregelkoeffizient KOI wird
mit der Abweichung ΔAFn multipliziert und die Integralkomponente
KO2I(n-1) wird dem Ergebnis zuaddiert, um dadurch den
laufenden Wert der Integralkomponente KO2In zu berechnen (Schritt
112). Der vorhergehende Wert der Abweichung ΔAFn-1 wird erneut
aus dem RAM 40 ausgelesen (Schritt 113) und der laufende Wert der
Abweichung ΔAFn wird dann von ΔAFn-1 abgezogen, woraufhin das
Ergebnis dieser Subtraktion mit einem bestimmten Wert des Differentialregelkoeffizienten KOD multipliziert wird, um dadurch
den laufenden Wert der Differentialkomponente KO2Dn zu berechnen
(Schritt 114). Die Werte der Proportionalkomponente KO2Pn,
der Integralkomponente KO2In und der Differentialkomponente
KO2Dn werden dann addiert, um dadurch den Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungskompensationskoeffizienten
KO2 zu berechnen
(Schritt 115).
Nach der Berechnung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungskompensationskoeffizienten
KO2 wird das Soll-Luft/Kraftstoff-
Verhältnis AFTAR vom ermittelten Luft/Kraftstoff-Verhältnis
AFACT abgezogen und wird entschieden, ob der Absolutwert des
Ergebnisses kleiner als oder gleich 0,5 ist oder nicht (Schritt
116). Wenn |AFACT - AFTAR| 0,5 ist, dann wird der Kompensationskoeffizient
KO2 gleich einem bestimmten Wert K₁ gesetzt
(Schritt 117) und wird entschieden, ob (-1)n < 0 ist oder nicht
(Schritt 118). Wenn (-1)n < 0 ist, dann wird ein bestimmter Wert
P₁ zum Kompensationskoeffizienten KO2 addiert und wird das
Ergebnis gleich dem Kompensationskoeffizienten KO2 gesetzt
(Schritt 119). Wenn (-1)n 0 ist, dann wird der bestimmte Wert
P₁ vom Kompensationskoeffizienten KO2 abgezogen und wird der
sich ergebende Wert gleich dem Kompensationskoeffizienten KO2
gesetzt (Schritt 120). Wenn |AFACT - AFTAR| < 0,5 ist, dann
bleibt der Wert des Kompensationskoeffizienten KO2, der im
Schritt 115 berechnet wurde, unverändert. Der vorbestimmte Wert
K₁ kann beispielsweise der Wert desjenigen Kompensationskoeffizienten
sein, der notwendig ist, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
auf einen Wert von z. B. 14,7 zu regeln.
Wenn somit die Bedingung |AFACT - AFTAR| 0 andauert, während
das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR nahe am stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis liegt, dann wird der Wert
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungskompensationskoeffizienten
KO2 abwechselnd auf KO2+1 und KO2 - 1 gesetzt, während
die aufeinanderfolgenden Signalimpulse für den oberen Totpunkt
erzeugt werden. Das Kraftstoffeinspritzzeitintervall TOUT wird
unter Verwendung des in der oben beschriebenen Weise erhaltenen
Wertes des Kompensationskoeffizienten KO2 aus der obigen Gleichung
(1) erhalten und die Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder
der Maschine erfolgt durch den Einspritzer 36 genau für die
Dauer dieses Kraftstoffeinspritzzeitintervalls TOUT.
In dieser Weise wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des der
Maschine gelieferten Gemisches etwas zwischen den armen und
dem reichen Bereich um einen mittleren Wert von annähernd
14,7 schwingen. In den Maschinenzylindern werden dadurch Störungen
hervorgerufen, um somit die Wirksamkeit der Schadstoffverringerung
durch den katalytischen Wandler zu verstärken.
Im Schritt 62 wird die Temperatur TWO2 festgelegt, um die
Kühlwassertemperatur bezüglich der Ansauglufttemperatur TA zu beurteilen.
Der Grund dafür besteht darin, daß die Kraftstoffmenge,
die an der Innenfläche des Ansaugrohres haften wird,
umso größer ist, je niedriger die Ansauglufttemperatur ist.
Es erfolgt eine Kraftstoffzunahmekompensation mittels des
Kompensationskoeffizienten KTW. Der Kompensationskoeffizient
KO2 wird jedoch bei der Berechnung des Lernregelkompensationskoeffizienten
KREF durch das Lernregelunterprogramm benützt.
Da die Kraftstoffmenge, die im Inneren des Ansaugrohres haftet,
in Abhängigkeit von den Maschinenarbeitsverhältnissen variieren
wird, wird die Genauigkeit der Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
des der Maschine gelieferten Gemisches entsprechend
dem Ausgangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors abnehmen.
Darüberhinaus wird die Genauigkeit des Kompensationskoeffizienten
KO2 verringert sein. Wenn somit TW < TWO2 ist, dann
wird ein berechneter Wert von KO2 dazu benutzt, den Lernregelkompensationskoeffizienten
KREF zu berechnen und fortzuschreiben
oder zu erneuern.
Im folgenden wird anhand des Flußdiagramms von Fig. 7a und 7b
ein Lernregelunterprogramm gemäß der Erfindung beschrieben. Die
CPU 47 beurteilt zunächst, ob ein Übergangsbetriebskennzeichnen
FTRS auf 1 gesetzt ist oder nicht (Schritt 121). Wenn
FTRS = 0, dann zeigt das an, daß eine vorhergehende Ausführung
des Lernregelunterprogramms unter der Bedingung eines normalen
Maschinenbetriebes, d. h ohne Beschleunigung oder
Verzögerung ausgeführt wurde, und wird somit entschieden, ob
die Maschine sich gegenwärtig in einem Beschleunigungszustand
befindet oder nicht (Schritt 122). Wenn sie sich nicht in
einem Beschleunigungszustand befindet, wird entschieden, ob
sich die Maschine in einem Verzögerungszustand befindet oder
nicht (Schritt 123). Die Entscheidung, ob die Maschine beschleunigt
wird, kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß
der Wert des Öffnungsgrades Rth des Drosselventiles immer
dann erfaßt und eingelesen wird, wenn dieses Unterprogramm
ausgeführt wird, und daß entschieden wird, ob das Maß an Änderung
ΔRth zwischen dem Wert des Öffnungsgrades Rthn des
Drosselventiles, der zu diesem Zeitpunkt erfaßt wird, und dem
Wert Rth (n-1), der während einer vorhergehenden Ausführung
des Unterprogramms erfaßt wurde, d. h. ob das Maß an Änderung
(Rthn und Rth(n-1)) größer als ein bestimmter Wert G⁺ ist
oder nicht. Die Entscheidung bezüglich des Verzögerungsbetriebes
kann umgekehrt dadurch erfolgen, daß ermittelt wird, ob
das Maß an Änderung ΔRth kleiner als ein bestimmter Wert G-
ist. Wenn festgestellt wird, daß die Maschine gerade weder
in einem Beschleunigungszustand noch in einem Verzögerungszustand
arbeitet, dann wird das KREF-Berechnungsunterprogramm
ausgeführt, um den Lernregelkompensationskoeffizienten
KREF für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für den laufenden Maschinenarbeitsbereich
zu berechnen und fortzuschreiben. Dieser
Bereich ist durch die Maschinendrehzahl Ne und den Absolutdruck
PBA im Ansaugrohr bestimmt (Schritt 124). Das Kennzeichen
FSTP wird dann auf 0 rückgesetzt (Schritt 125).
Wenn andererseits der Betriebszustand der Maschine als Beschleunigung
oder Verzögerung beurteilt wird, dann wird der
Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskompensationskoeffizient
KO2 gleich 1 gesetzt, um die Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
auf der Grundlage der Sauerstoffkonzentration
im Abgas anzuhalten (Schritt 126). Das Übergangsbetriebskennzeichen
FTRS wird dann auf 1 gesetzt (Schritt 127). Im
Schritt 128 werden eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Nachlaufzeit
ts und eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Fortdauerzeit
tc jeweils gesetzt. Die Beschleunigungs/Verzögerungs-
Nachlaufzeit ts ist die Zeit, die von dem Zeitpunkt an, an
dem Kraftstoff dem Ansaugsystem während der Beschleunigung
oder Verzögerung geliefert wird, bis zu dem Zeitpunkt vergeht,
an dem die Verbrennungsprodukte dieser Kraftstoffversorgung
dem Abgassystem ausgegeben werden. Eine ts-Datenliste
ist vorher im ROM 48 gespeichert und hat die graphisch in
Fig. 8 dargestellte Form, wobei Fig. 8 die Beziehung zwischen der
Maschinendrehzahl Ne und den entsprechenden Werten der Beschleunigungs/
Verzögerungs-Nachlaufzeit ts zeigt. Ein Wert
der Nachlaufzeit ts wird über eine Suche in dieser ts-Datenliste
nach Maßgabe des laufenden Wertes der Maschinendrehzahl
Ne erhalten. Die Beschleunigungs/Verzögerungs-Fortdauerzeit
tc ist die Zeit, während der die Kraftstoffversorgung während
eines Beschleunigungs- oder Verzögerungsintervalls jeweils
erhöht oder verringert wird. Wie bei der Beschleunigungs/Verzögerungs-
Nachlaufzeit ts ist auch die Beziehung zwischen der
Maschinendrehzahl Ne und den entsprechenden Werten der Beschleunigungs/
Verzögerungs-Fortdauerzeit tc vorher in Form
einer tc-Datenliste im ROM 48 gespeichert, wobei diese Beziehung
die in Fig. 9 graphisch dargestellte Form hat. Ein
Wert der Fortdauerzeit tc wird über eine Suche in dieser tc-
Datenliste nach Maßgabe des laufenden Wertes der Maschinendrehzahl
Ne erhalten. Nach der Festlegung der Werte für die Beschleunigungs/
Verzögerungs-Nachlaufzeit ts und die Beschleunigungs/
Verzögerungs-Fortdauerzeit tc in dieser Weise wird ein
Zeitgeber TA auf 0 rückgesetzt und wird mit der Arbeit dieses
Zeitgebers erneut begonnen. Es wird auch ein Zeitgeber TB auf
0 rückgesetzt und mit der Arbeit dieses Zeitgebers wieder begonnen
(Schritt 129), und es wird entschieden, ob das Übergangslernstoppkennzeichen
FSTP auf 1 gesetzt ist oder nicht
(Schritt 130). Wenn FSTP = 0 ist, dann wird ein Lernregelkompensationskoeffizient
KTREF
für einen Übergangsstatus nach Maßgabe des laufenden Maschinenarbeitsbereiches
bestimmt, der durch eine Änderung ΔRth
im Öffnungsgrad Rth des Drosselventils und durch die Maschinendrehzahl
Ne wiedergegeben wird, und eingelesen. Dieser Wert des
Lernregelkompensationskoeffizienten KTREF
wird von einem Speicherplatz (g, h) der KTREF-Datenliste
erhalten, die im RAM 49 gespeichert ist (Schritt 131).
Der Abweichungsgesamtwert T wird dann gleich 0 gesetzt
(Schritt 132), und es erfolgt anschließend eine Beurteilung
auf der Grundlage des gemessenen Wertes des Zeitgebers TA, ob
das Zeitintervall ts seit Wahrnehmung des Beschleunigungs- oder
Verzögerungsbetriebes abgelaufen ist oder nicht (Schritt 133).
Wenn die Zeit ts abgelaufen ist, dann wird der Unterschied
ΔAF zwischen dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFTAR und
dem ermittelten Luft/Kraftstoff-Verhältnis AFACT berechnet
(Schritt 134). Der Abweichungsgesamtwert T wird dann der Abweichung
ΔAF zuaddiert, und das Ergebnis dieser Addition
wird als neuer Abweichungsgesamtwert T gespeichert (Schritt
135). Der Abweichungsgesamtwert T wird dann durch das Zeitintervall
zwischen dem Zeitpunkt, an dem ts abgelaufen ist,
und dem Zeitpunkt, an dem tc abgelaufen ist, dividiert, und
das Ergebnis wird mit dem Konvergenzkoeffizienten CAD multipliziert,
um dadurch den Integralwert S zu berechnen (Schritt
136). Der Konvergenzkoeffizient CAD wird auf jeweils verschiedene
Werte je nachdem festgelegt, ob die Maschine beschleunigt
oder verzögert wird, wie es graphisch in Fig. 10 dargestellt
ist, und es wird entschieden, ob das Zeitintervall tc seit
der Wahrnehmung der Beschleunigung oder Verzögerung abgelaufen
ist oder nicht. Diese Entscheidung erfolgt auf der Grundlage
des Meßwertes des Zeitgebers TB (Schritt 137). Wenn die Intervalle
tc und ts nicht abgelaufen sind, dann geht die Programmausführung
auf das KO2-Berechnungsunterprogramm zurück, so daß
die KO2-Berechnung abgeschlossen wird. Wenn das Intervall tc
jedoch abgelaufen ist, dann wird
ein neuer Wert des Kompensationskoeffizienten KTREF dadurch
berechnet, daß der Integralwert S mit einer Konstanten
A multipliziert wird und das Ergebnis zu dem Wert des Kompensationskoeffizienten
KTREF zuaddiert wird, der im Schritt
131 ausgelesen wurde. Der neu berechnete Wert von KTREF wird
in die KTREF-Datenliste am Speicherplatz (g, h) eingeschrieben
(Schritt 138). Das Übergangsbetriebskennzeichen FTRS und das
Übergangslernstoppkennzeichen FSTP werden dann jeweils auf 0
gesetzt (Schritt 139). Wenn im Schritt 130 FSTP gleich 1 gefunden
wird, wird der Integralwert S gleich 0 gesetzt (Schritt
140), und geht die Programmausführung unmittelbar auf den
Schritt 137 über, da das anzeigt, daß der Übergangslernbetrieb
während des Bestehens von Übergangsbetriebsverhältnissen,
d. h. bei einer Beschleunigung oder Verzögerung, angehalten
ist. Es sei darauf hingewiesen, daß jeder Zeitgeber TA und
TB in Form von Registern in der CPU 47 ausgeführt sein kann,
wobei die Zeitintervalle dadurch gemessen werden, daß Taktimpulse
gezählt werden. Bezüglich des Speicherplatzes (g, h)
nimmt g die jeweiligen Werte 1, 2, . . . v nach Maßgabe der
Höhe der Maschinendrehzahl Ne an, während h die jeweiligen
Werte 1, 2 . . . w nach Maßgabe der Höhe der Änderung ΔRth
annimmt.
Wenn im Schritt 121 andererseits FTRS gleich 1 gefunden wird,
dann erfolgt eine Entscheidung darüber, ob das Übergangsstatuslernstoppkennzeichen
FSTP gleich 1 ist oder nicht,
da das anzeigt, daß die Maschine in Übergangsbetriebsverhältnissen,
d. h. in einer Beschleunigung oder Verzögerung während
der vorhergehenden Ausführung des Lernregelunterprogramms
lief. Wenn FSTP = 0 ist, dann zeigt das an, daß der
laufende Betrieb kein Übergangslernstoppbetrieb ist und wird
entschieden, ob die Maschine in einer Beschleunigung arbeitet
oder nicht (Schritt 142). Wenn eine Beschleunigung im Schritt 142
nicht festgestellt wird, wird
entschieden, ob die Maschine in einer Verzögerung arbeitet
oder nicht (Schritt 143). Wenn nach einer vorhergehenden Feststellung
einer Maschinenbeschleunigung oder -verzögerung im Schritt 122 oder 123
im Schritt 142 gefunden wird, daß die Beschleunigung während des
Übergangsstatus-Lernregelbetriebes beendet ist, oder wenn im
Schritt 143 festgestellt wird, daß die Verzögerung beendet
ist, dann geht die Programmausführung unmittelbar auf den
Schritt 133 über. Wenn andererseits nach einer vorhergehenden
Feststellung einer Maschinenbeschleunigung oder -verzögerung im Schritt 122
oder 123 eine erneute Beschleunigung im Schritt 142 oder eine erneute
Verzögerung im Schritt 143 während des Übergangsstatus-Lernregelbetriebes
festgestellt wird, dann wird es nicht möglich
sein, den Kompensationskoeffizienten KTREF genau aus der Abweichung
ΔAF bis zum Ende des Intervalls tc zu bestimmen.
Darüber hinaus werden beträchtliche Änderungen im Luft/Kraftstoff-Verhältnis
auftreten. Aus diesem Grunde wird das Übergangsstatus-
Lernstoppkennzeichen FSTP auf 1 gesetzt (Schritt
144) und wird das Zeitintervall tx, das seit der Wahrnehmung
der Beschleunigung oder Verzögerung vergangen ist, als Meßwert
des Zeitgebers TB eingelesen (Schritt 145). Es wird entschieden,
ob das Zeitintervall tx größer als ts ist oder
nicht (Schritt 146). Wenn tx ≧ ts ist, dann wird
der Integralwert S₀ gesetzt (Schritt 147), während dann, wenn
tx < ts ist, die Abweichung ΔAF des ermittelten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
AFACT vom Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis
AFTAR berechnet wird (Schritt 148) und diese Abweichung ΔAF
dem Abweichungsgesamtwert T zuaddiert wird, um einen neuen
Wert für T zu berechnen, der dann gespeichert wird (Schritt
149). Der Abweichungsgesamtwert T wird dann durch das Zeitintervall
zwischen dem Zeitpunkt, an dem ts abgelaufen ist,
und dem Zeitpunkt, an dem tx abgelaufen ist, dividiert, und
das Ergebnis wird mit dem Konvergenzkoeffizienten CAD multipliziert,
um dadurch den Integralwert S zu berechnen (Schritt
150). Dann wird ein neuer Wert des Kompensationskoeffizienten
KTREF dadurch berechnet, daß der Integralwert S mit einer
Konstanten A multipliziert und das Ergebnis dem Wert des Kompensationskoeffizienten
KTREF zuaddiert wird, der im Schritt
131 ausgelesen wurde. Der neu berechnete Wert von KREF wird
dann in die KTREF-Datenliste am Speicherplatz (g, h) eingeschrieben
(Schritt 151). Nach der Berechnung und Fortschreibung
des Kompensationskoeffizienten KTREF, die in dieser Weise erfolgt,
werden der Schritt 128 und die folgenden Schritte danach
ausgeführt, wobei der Zeitgeber TB rückgesetzt wird, um
zu bestimmen, wann die Beschleunigungs/Verzögerungs-Fortdauerzeit
tc abläuft. Wenn in dieser Weise erneut eine Beschleunigung
oder Verzögerung vor dem Zeitpunkt festgestellt wird,
an dem die Beschleunigungs/Verzögerungs-Nachlaufzeit ts abgelaufen
ist, dann wird das Fortschreiben des Kompensationskoeffizienten
KTREF unterbrochen, d. h. wird die Lernregelung
angehalten, bis ein neue festgelegter Wert der Beschleunigungs/
Verzögerungs-Fortdauerzeit tc abgelaufen ist. Wenn weiterhin
eine Beschleunigung oder Verzögerung erneut während des Zeitintervalls
vom Zeitpunkt, an dem die Beschleunigungs/Verzögerungs-
Nachlaufzeit ts abläuft, bis zu dem Zeitpunkt, an dem
die Beschleunigungs/Verzögerungs-Fortdauerzeit tc abläuft,
festgestellt wird, dann wird der Kompensationskoeffizient
KTREF unter Verwendung des Wertes der Abweichung ΔAF berechnet
und fortgeschrieben, der bis zu dem Zeitpunkt erhalten
wurde, an dem die Beschleunigung oder Verzögerung erneut festgestellt
wurde, und wird die Lernregelung erneut angehalten,
bis der neu festgelegte Wert des Beschleunigungs/Verzögerungs-
Fortdauerzeit tc abgelaufen ist.
Wenn im Schritt 141 FSTRP = 1 gefunden wird, dann erfolgt eine
Entscheidung, ob das Zeitintervall tc vom Zeitpunkt der
Feststellung der Verzögerung oder Beschleunigung abgelaufen
ist. Diese Entscheidung basiert auf der vom Zeitgeber TB gemessenen
Zeit (Schritt 152). Wenn das Intervall tc nicht abgelaufen
ist, dann wird entschieden, ob die Maschine gegenwärtig
beschleunigt wird oder nicht (Schritt 153). Wenn die
Maschine nicht beschleunigt wird, dann wird entschieden, ob
die Maschine verzögert wird oder nicht (Schritt 154). Wenn
während des Übergangsstatus-Lernstoppzustandes keine Beschleunigung
festgestellt wird, oder wenn keine Verzögerung festgestellt
wird, während der Zustand beibehalten wird, dann wird
der Integralwert S gleich 0 gesetzt (Schritt 155) und geht die
Programmausführung auf den Schritt 137 über. Wenn weiterhin
eine Beschleunigung während des Übergangsstatus-Lernstoppzustandes
festgestellt wird, oder wenn eine Verzögerung während
dieses Zustandes festgestellt wird, dann werden die Schritte
vom Schritt 128 an ausgeführt. Die Messung des Ablaufes der
Beschleunigungs/Verzögerungs-Fortdauerzeit tc durch den Zeitgeber
TB wird dadurch beendet. Danach wird die Lernregelung angehalten,
bis die Beschleunigungs/Verzögerungs-Fortdauerzeit
tc abgelaufen ist, die in dieser Weise neu festgelegt wurde.
Wenn das Zeitintervall tc vom Zeitpunkt, an dem erneut eine
Beschleunigung oder Verzögerung festgestellt wurde, abgelaufen
ist, dann werden das Übergangsbetriebskennzeichen FTRS und
das Übergangsstatus-Lernstoppkennzeichen FSTP jeweils auf 0
rückgesetzt, um eine Übergangslernregelung während der nächsten
Periode ausführen zu können, bei der das Programm ausgeführt
wird (Schritt 156). Die Programmausführung geht dann zum
Hauptprogramm zurück.
Fig. 11 zeigt in einem Flußdiagramm das TACC, TDEC-Berechnungsunterprogramm.
Die CPU 447 beurteilt zunächst, ob die Maschinenbeschleunigung
fortschreitet oder nicht (Schritt 161). Wenn
eine Beschleunigung festgestellt wird, dann wird ein Beschleunigungszunahmewert
TACC, der dem Maß an Änderung ΔRth des
Öffnungsgrades Rth des Drosselventiles entspricht, über eine
Suche in einer TACC-Datenliste erhalten, die vorher im ROM 48
gespeichert ist (Schritt 162). Wenn keine Beschleunigung festgestellt
wird, dann wird entschieden, ob eine Verzögerung fortschreitet
oder nicht (Schritt 163). Wenn eine Verzögerung festgestellt
wird, dann wird der Verzögerungsabnahmewert TDEC dadurch
berechnet, daß die Änderung Δth des Öffnungsgrades Rth
des Drosselventils mit einer Konstanten CDEC multipliziert
wird (Schritt 164). Wenn der Beschleunigungszunahmewert TACC
oder der Verzögerungsabnahmewert TDEC in dieser Weise fesgesetzt
ist, wird der Lernregelkompensationskoeffizient KTREF
für den Übergangszustand, der nach Maßgabe des laufenden Maschinenarbeitsbereiches
bestimmt ist, der durch die Änderung
ΔRth im Öffnungsgrad Rth des Drosselventils und die Drehzahl
Ne wiedergegeben wird, eingelesen. Dieser Wert des Lernregelkompensationskoeffizienten
KO2 des Übergangszustandes wird
von einem Speicherplatz (g, h) der KTREF-Datenliste erhalten,
die im RAM 49 gespeichert ist (Schritt 165). Der Wert des Kompensationskoeffizienten
KTREF, der in dieser Weise ausgelesen
wird, ist der fortgeschriebene Wert, der dadurch erhalten
wurde, daß das Lernregelunterprogramm ausgeführt wurde, wie
es oben beschrieben wurde. Es wird dann erneut entschieden,
ob eine Maschinenbeschleunigung fortschreitet oder nicht
(Schritt 166). Wenn eine Beschleunigung festgestellt wird, dann
wird der Beschleunigungszunahmewert TACC mit dem Kompensationskoeffizienten
KTREF multipliziert, um dadurch einen
neuen Wert von TACC zu berechnen (Schritt 167), und wird der
Beschleunigungsabnahmewert TDEC gleich "0" gesetzt (Schritt
168). Wenn keine Beschleunigung, sondern eine Verzögerung festgestellt
wird, dann wird der Verzögerungsabnahmewert TDEC mit
dem Kompensationskoeffizienten KTREF multipliziert, um einen
neuen Wert für TDEC zu berechnen (Schritt 169), und wird der
Beschleunigungszunahmewert TACC gleich 0 gesetzt. Wenn weder
eine Beschleunigung noch eine Verzögerung festgestellt wird,
dann werden der Verzögerungszunahmewert TACC und der Beschleunigungsabnahmewert
TDEC jeweils auf 0 gesetzt (Schritte 171, 172).
Im folgenden wird anhand des Flußdiagramms von Fig. 12 das
KREF-Berechnungsunterprogramm beschrieben. Wie es in Fig. 12
dargestellt ist, liest die CPU 47 zunächst den Kompensationskoeffizienten
KREF aus, der dem laufenden Maschinenarbeitsbereich
entspricht, der durch die Maschinendrehzahl Ne und den
Absolutdruck PBA im Ansaugrohr bestimmt ist, wobei KREF vom
Speicherplatz (i, j) der KREF-Datenliste erhalten wird. Dieser
Wert von KREF wird dann als vorhergehender Wert KREF(n-1) bezeichnet
(Schritt 176).
Die Speicherplätze (i, j) sind in der folgenden Weise bestimmt.
i nimmt jeweils die Werte 1, 2, . . . x nach Maßgabe der Höhe
der Maschinendrehzahl Ne an, während j jeweils die Werte
1, 2, . . . y nach Maßgabe des Wertes des Absolutdruckes PBA
im Ansaugrohr annimmt. Der Kompensationskoeffizient KREF wird
unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet, und das
Ergebnis wird am Speicherplatz (i, j) der KREF-Datenliste gespeichert
(Schritt 177).
KREF = CREF · (KO2 - 1,0)+KREF(n-1) (2)
In der obigen Gleichung ist CREF ein Konvergenzkoeffizient.
Nachdem ein fortgeschriebener Wert für den Kompensationskoeffizienten
KREF berechnet und in der KREF-Datenliste am Speicherplatz
(i, j) gespeichert ist, wird der Kehrwert des Wertes
KREF berechnet, der als IKREF bezeichnet wird (Schritt 178).
Die Integralkomponente KO2I(n-1) von einer vorhergehenden
Ausführung des Programmes wird dann vom RAM 49 ausgelesen
(Schritt 179), woraufhin KO2I(n-1) der vorher erhaltene Wert
KREF(n-1) und der Kehrwert IKREF miteinander multipliziert
werden und das Ergebnis als Integralkomponente KO21I(n-1) im
RAM 49 gespeichert wird (Schritt 180). Der Wert von KO2I(n-1),
der bei der Berechnung des Schrittes 180 berechnet wurde, wird
im Schritt 78 oder im Schritt 112 benutzt, um den laufenden
Wert der Integralkomponente KO2In zu berechnen und dadurch
die Schnelligkeit des Ansprechvermögens auf Änderungen im
Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erhöhen.
In diesem KREF-Berechnungsunterprogramm wird der Kompensationskoeffizient
KREF so berechnet, daß der Kompensationskoeffizient
KO2 gleich 1,0 wird und der in dieser Weise
nach Maßgabe des laufenden Arbeitsbereiches der Maschine berechnete
Wert des Kompensationskoeffizienten KREF dazu benutzt wird,
den Lernregelbetrieb auszuführen.
Fig. 13 zeigt ein weiteres Beispiel eines KREF-Berechnungsunterprogramms.
Wie es in Fig. 13 dargestellt ist, liest die CPU 47
zunächst den Kompenssationskoeffizienten KREF aus, der dem laufenden
Maschinenarbeitsbereich entspricht, der durch die Maschinendrehzahl
Ne und den Absolutdruck PBA im Ansaugrohr bestimmt
ist, wobei KREF vom Speicherplatz (i, j) der KREF-Datenliste
erhalten wird. Dieser Wert von KREF wird dann als vorhergehender
Wert KREF(n-1) bezeichnet (Schritt 181). Das Soll-Luft/Kraftstoff-
Verhältnis AFTAR wird dann vom ermittelten Luft/Kraftstoff-
Verhältnis AFACT abgezogen, und es wird entschieden, ob
der Absolutwert des Ergebnisses dieser Subtraktion kleiner
als ein vorbestimmter Wert DAF₄ von beispielsweise 1 ist oder
nicht (Schritt 182). Wenn |AFACT - AFTAR| < DAF₄ ist, dann
wird die Ausführung des KREF-Berechnungsunterprogramms angehalten
und kehrt die Programmausführung zum Hauptprogramm
zurück. Wenn |AFACT - AFTAR| ≦ DAF₄ ist, dann wird entschieden,
ob |AFACT - AFTAR| kleiner als ein bestimmter
Wert DAF₅ ist oder nicht, wobei DAF₄ < DAF₅ ist. DAF₅ kann
beispielsweise gleich 0,5 sein (Schritt 183). Wenn
|AFACT - AFTAR| ≦ DAF₅ ist, dann wird der Kompensationskoeffizient
KREF unter Verwendung der obigen Gleichung (2)
berechnet und anschließend in der KREF-Datenliste am Speicherplatz
(i, j) gespeichert (Schritt 184).
Wenn andererseits |AFACT - AFTAR| < DAF₅ ist, dann wird
KREF unter Verwendung der folgenden Gleichung (3) berechnet
und in der KREF-Datenliste am Speicherplatz (i, j) gespeichert
(Schritt 185).
KREF = CREFW · (AFACT · KO2 - AFTAR)+KREF(n-1) (3)
In der obigen Gleichung ist CREFW ein Konvergenzkoeffizient
mit CREFW < CREFN.
Nachdem ein fortgeschriebener Wert des Kompensationskoeffizienten
KREF berechnet und in der KREF-Datenliste am Speicherplatz
(i, j) in dieser Weise gespeichert ist, wird der Kehrwert des
Wertes von KREF berechnet, der als IKREF bezeichnet wird
(Schritt 186). Die Integralkomponente KO2I(n-1) von einer vorhergehenden
Ausführung des Programmes wird dann vom RAM 49 ausgelesen
(Schritt 187), woraufhin dieser vorhergehende Wert
KO2I(n-1), ein vorhergehender Wert KREF(n-1) und der Kehrwert
IKREF miteinander multipliziet werden und das Ergebnis im
RAM 49 als Integralkomponente KO2I(n-1) gespeichert wird
(Schritt 188). Der Wert von KO2I(n-1), der bei der Berechnung
des Schrittes 188 berechnet wurde, wird im Schritt 78 oder
im Schritt 112 benutzt, um den laufenden Wert der Integralkomponente
KO2In zu berechnen und dadurch die Schnelligkeit des
Ansprechvermögens auf Änderungen im Luft/Kraftstoff-Verhältnis
zu erhöhen.
Wenn bei diesem KREF-Berechnungsunterprogramm |AFACT - AFTAR| ≦ DAF₄
ist, dann wird der Kompensationskoeffizient KREF so berechnet,
daß der Kompensationskoeffizient KO2 gleich 1,0 wird.
Normalerweise wird der Kompensationskoeffizient KREF an dieser
Stelle nach Maßgabe des laufenden Arbeitsbereiches der Maschine
fortgeschrieben und wird anschließend die Lernregelung ausgeführt.
Wenn |AFACT - AFTAR| < DAF₅ zu dem Zeitpunkt ist,
an dem der Kompensationskoeffizient KREF berechnet wird, dann wird
der Kompensationskoeffizient KREF größer angesetzt als es dann
der Fall ist, wenn |AFACT - AFTAR| ≦ DAF₅ ist, um dadurch
die Geschwindigkeit der Kompensation zu erhöhen.
Wie es oben beschrieben wurde, wird bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ein
Grundwert einer zum Regeln der Kraftstoffversorgung für die
Maschine benutzten Größe, beispielsweise des Kraftstoffeinspritz-
Zeitintervalls auf der Grundlage der laufenden Maschinenarbeitsverhältnisse
gebildet, die beispielsweise durch eine
Vielzahl von Parametern bezüglich der Maschinenlast bestimmt
sind, und wird eine Folge von Arbeitsvorgängen in periodischen
Intervallen ausgeführt. Diese schließen die Ermittlung des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des der Maschine gelieferten
Gemisches auf der Grundlage des Ausgangssignals des Sauerstoffkonzentrationssensors,
die Festlegung eines Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses,
die Berechnung des Rückkopplungskompensationskoeffizienten
KO2 nach Maßgabe der Abweichung ΔAFn, des
ermittelten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses vom Soll-Luft/Kraftstoff-
Verhältnis, die Berechnung eines Lernregelkompensationskoeffizienten
KREF getrennt für die jeweiligen Maschinenarbeitsbereiche
i, j, die durch wenigstens einen Maschinenarbeitsparameter
bestimmt sind, die Erneuerung des Lernregelkoeffizienten
getrennt für die jeweiligen Maschinenarbeitsbereiche i, j, die
Korrektur des Grundwertes durch den Rückkopplungskompensationskoeffizienten
und den Lernregelkompensationskoeffizienten, um
einen Ausgangswert TOUT zu erhalten und die Regelung der Kraftstoffversorgung
mit dem erhaltenen Ausgangswert ein, wobei der
Rückkopplungskompensationskoeffizient durch den vorhergehenden
und den laufenden Wert des Lernregelkompensationskoeffizienten
korrigiert wird.
In dieser Weise erfolgt eine Kompensation des Grundwertes
immer unter Verwendung des jüngsten Kompensationswertes und
wird dadurch ein Ausgangswert, beispielsweise ein Kraftstoffeinspritz-
Zeitintervall, zum Erreichen des Soll-Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses erhalten. In dieser Weise wird ein Ansprechvermögen
mit hoher Geschwindigkeit bezüglich der Änderungen
im Luft/Kraftstoff-Verhältnis erhalten, so daß eine
genauere Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses erfolgen
kann. Eine bessere Arbeit der Maschine und eine wirkungsvollere
Schadstoffverringerung im Abgas werden dadurch erhalten.
Wenn weiterhin eine Beschleunigung oder Verzögerung der
Maschine festgestellt wird, dann wird ein Kompensationswert
nach Maßgabe der Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung
festgelegt und wird der Grundwert mit diesem Übergangskompensationswert
kompensiert, um dadurch den oben erwähnten Ausgangswert
zu bestimmen. Wenn eine Beschleunigung oder eine
Verzögerung festgestellt wird, dann wird darüber hinaus der
Übergangskompensationswert mit einem zweiten Kompensationswert
korrigiert, der über die Lernregelung erhalten wird, die
nach Maßgabe der Abweichung des ermittelten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses aus dem Ausgangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors
vom Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ausgeführt
wird. In dieser Weise werden Verzögerung im Ansprechen
der Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verringert
und wird eine höhere Regelgenauigkeit des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses bei einer Beschleunigung oder Verzögerung
erhalten. Das trägt weiterhin zu einer höheren Maschinenarbeitsleistung
und zu einer wirksamen Unterdrückung der
Schadstoffe im Abgas bei.
Claims (6)
1. Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
für eine Brennkraftmaschine, die einen Sauerstoffkonzentrationssensor
in der Abgasleitung aufweist, wobei
- - ein Grundwert Ti für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Maßgabe einer Anzahl von Betriebsparametern (Ne, PBA) gebildet wird, die mit der Maschinenlast in Beziehung stehen,
- - ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf (AFTAR) bestimmt wird,
- - ein Übergangskompensationswert für den Übergangszustand beim Auftreten einer Änderung in wenigstens einen Betriebsparameter bestimmt wird, indem
- - aus einer Anzahl von vorab bestimmten und gespeicherten Funktionswerten (TACC, TDEC), die dem jeweiligen Maß an Änderung (ΔRth) der Maschinenlast (Rth) entsprechen, einer dieser Funktionswerte nach Maßgabe des vorliegenden Wertes des Maßes an Änderung (ΔRth) der Maschinenlast gewählt wird,
- - der gewählte Funktionswert in Abhängigkeit von einer Abweichung des ermittelten Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (ΔFACT) vom Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (ΔFTAR) modifiziert wird,
- - der Grundwert (Ti) durch diesen Übergangskompensationswert zu einem Ausgangswert (TOUT) kompensiert wird, und
- - das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit diesem Ausgangswert (TOUT) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß
daß
- - ein Sauerstoffkonzentrationssensor verwendet wird, dessen Ausgangssignal sich proportional zur Sauerstoffkonzentration im Abgas der Maschine ändert,
- - das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis aus dem Ausgangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors ermittelt wird, und
- - die Modifizierung der Übergangskompensationswerte mit einem Korrekturwert (KTREF) ausgeführt wird, in dessen Berechnung die Differenz (ΔAF) des Ist-Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses (ΔFACT) zum Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnis eingeht.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Korrekturwert (KTREF) nach folgender Gleichung berechnet
wird,
KTREF = A*S+KTREFwobei A eine Konstante und S ein Integralwert ist, bei
dessen Berechnung ein aus ΔAF berechneter Abweichungsgesamtwert
T eingeht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der gewählte Funktionswert durch Multiplizieren mit
dem gewählten Korrekturwert modifiziert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Funktionswerte als Datenliste auf der Grundlage
des Maßes an Änderungen des ersten Maschinenbetriebparameters
gespeichert werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Korrekturwerte (KTREF) als Datenliste auf der
Grundlage des Maßes an Änderung des ersten und des zweiten
Maschinenbetriebsparameters gespeichert werden.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61096033A JP2780710B2 (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
JP61100383A JPH0794807B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
DE19873713790 DE3713790A1 (de) | 1986-04-24 | 1987-04-24 | Verfahren zum regeln des luft/kraftstoff-verhaeltnisses eines einer brennkraftmaschine gelieferten kraftstoffgemisches |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3744859C2 true DE3744859C2 (de) | 1994-08-18 |
Family
ID=27195821
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3744859A Expired - Fee Related DE3744859C2 (de) | 1986-04-24 | 1987-04-24 | Verfahren zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3744859C2 (de) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2141839A (en) * | 1983-05-02 | 1985-01-03 | Japan Electronic Control Syst | Automatic control of the air-fuel mixture ratio in an internal combustion engine |
EP0136519A2 (de) * | 1983-08-24 | 1985-04-10 | Hitachi, Ltd. | Luft/Kraftstoffverhältnissteuereinrichtung für Innenbrennkraftmaschinen |
-
1987
- 1987-04-24 DE DE3744859A patent/DE3744859C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2141839A (en) * | 1983-05-02 | 1985-01-03 | Japan Electronic Control Syst | Automatic control of the air-fuel mixture ratio in an internal combustion engine |
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