JPS62258836A

JPS62258836A - 車輌用盗難防止装置

Info

Publication number: JPS62258836A
Application number: JP61103688A
Authority: JP
Inventors: Taneichi Kawai; 河合　種市
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-05-06
Filing date: 1986-05-06
Publication date: 1987-11-11
Also published as: JPH046572B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車輌の盗難防止装置に関するもので、特に、車
輌の移動を困難にする盗難防止装置に関するものである
。

［従来の技術］従来の車輌の盗難防止装置として、種々の技術が公知に
なっている。例えば、米国の雑誌の”ＭＯＴＯＲ’ｒＲ
ＥＮＤ　’　８４”　１月号にも特集されている。

例えば、イグニッションスイッチへの通電を遮断するス
イッチを設ける方法、ビンスイッチをドア、フード、ト
ランク等に設けこれらが開くと動作してアラームを作動
させる方法、ガラスの破壊を検出づる方法等が紹介され
ている。

この反面、窃盗に使用する道具類も紹介されており、そ
れ等の道具を使用すれば現在の車輌の略９０％が解錠で
きる旨が記載されている。

［発明が解決しようとする問題点］前記文献からも分るように、盗難防止センサ自体が公知
になることを極力拒み、その盗難防止センサの作動を不
能にする道具類を製作する情報を第三者に与えないこと
が望ましい。しかし、車輌が一般大衆の乗り物として普
及する限り、譬え、文献で公知にならなくとも、何人も
現物を手にすることができ、車輌用の盗難防止ｖｉ置と
しては、決め手にはならない。

また、従来の車輌用盗難防止装置は、盗難防止センサが
解除されない状態で作動すると、警報音及びその旨を表
示するのが一般的である。そして、前記盗難を報知する
警報音及び表示は、盗難発生場所で作動するのみであっ
たから、窃盗犯においては、譬え、盗難を報知する警報
音及び表示出力があっても、速やかにそれを遮断できれ
ば、目的の車輌を乗り逃げすることができる。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべく、第三者が不
正に乗車した場合には、運転が不可能な状態とする車輌
用盗難防止装置の提供を目的とするものである。

Ｅ問題点を解決するための手段］本発明にかかる車輌用盗難防止装置は、車輌に設けた盗
難検出設定手段と、該盗難検出設定手段のセット出力を
得て座席とステアリングホイールとの間隔を狭くして着
座困難とする手段を具備し、前記盗難検出設定手段の正
当な解除によって前記座席とステアリングホイールとの
間隔を設定位置に復元させるものである。

［作用］本発明における車輌用盗難防止装置は、車輌に設けたド
アのキー等の盗難検出設定手段をセットして車輌外にで
たとぎ、または、盗難検出設定手段が作動して盗難検出
出力が出力されたとき、前記盗難検出設定手段の出力を
得て、シートの前移動、シートバックの前傾、ステアリ
ングホイールのチイルト機能をダウンに及びテレスコピ
ック機能をロングにする等の、いずれか１つまたは複数
の組合せにより、座席とステアリングホイールとの間隔
を狭くして着座困難とし、第三者が不正に乗車しても正
常な運転ができないようにする。

また、車輌の持主が正当な盗難検出設定手段の解除を行
った場合には、面記座席とステアリングホイールとの間
隔を設定位置に復元させることができる。

［実施例］第１図は本発明の実施例の車輌用盗難防止装置の基本的
回路を示す説明図である。

図において、マイクロコンピュータＭＰＵ１は車輌用盗
難防止制御回路を構成するものである。

前記マイクロコンピュータＭＰＵＩは車輌用盗難防止装
置専用とした１チツプマイクロコンピユータｒも、或い
は、他の制御に使用するものを共用してもよい。この実
施例のマイクロコンピュータＭＰＵ１はバックアップｆ
ｆ電源ＢＥを有しており、マイクロコンピュータＭＰＵ
１の制御に必要な電源が遮断されても、マイクロコンピ
ュータＭＰｔＪ１が内蔵するメモリは、クリアされない
で記憶状態を維持するものである。また、マイクロコン
ピュータＭＰｕ１には、バッテリーＢＴからイグニッシ
ョンスイッチＩＧの状態に関係なく、常に電源が供給さ
れている。そして、この実施例のマイクロコンピュータ
ＭＰＵ１は車輌用盗難防止装置専用としたものである。

ドアアンロックスイッチのリアライト側Ｑｒ及びリアレ
フト側Ｄｌ、助手席側Ｄｐ及び運転席側Ｄｄは、マイク
ロコンピュータＭＰＵ１の入力ボートＰ１〜Ｐ４に接続
されており、ドアロックが解錠状態のときに接点が閉じ
るものである。したがって、ドアロックが解錠状態のと
き、その入力ボートＰ１〜Ｐ４が“Ｌ（１１−レベル）
”′、ドア【」ツクが施錠状態のとき、プルアップ抵抗
Ｒ１〜Ｒ４により、その入力ボートＰ１〜Ｐ４が゛°ト
１（ハイレベル）″となる。

なお、この種のドアアンロックスイッチは、実開昭６０
−１２５４３６号公報等で公知である。

ここでは、前記ドアアンロックスイッチが取り得る状態
について簡単に説明する。

ドアアン［Ｉツクスイッチはドアロック装置をＯツク状
態にするロック位置、ドアロック装置を７ンＯツク状態
にするアンロック位置、及びキーをキーシリンダに抜き
差しするニュートラル位置を有しており、キーをキーシ
リンダに差し込んでロック位置またはアンロック位置に
回動した後、キーに加えた力を解くと、キーシリンダは
内蔵するスプリングの附勢力によってニュートラル位置
に復帰する。

そ、−ｃ、イ、＋、イドオーブア２、アト、、から。ア
　　　　ｉンラッチ状態、アウトサイドオーブンハンド
ルからのアンラッチ状態、インサイドロッキングノブか
らのロック／アンロック状態、アウトサイドロッキング
ノブからのロック／アンロック状態が操作できる。この
とき、前記アンラッチ状態とは、ドアが閉じられ、ドア
が開かなくなるラッチ状態が操作によってドアが開かれ
る状態である。前記ロック／アンロック状態とは、ドア
が施錠されている状態と、ドアが解錠されている状態で
ある。

力−テシスイツヂのリアライト側Ｃ「及びリアレフト側
ＣＩ、助手席側Ｃｐ及び運転席側Ｃｄは、ドアを開くと
オン状態となるスイッチで、前記カーテシスイッチＣ「
及びＣ１並びにＣＤ及びＣｄがオンするとルームランプ
Ｌが点灯する。このとき、運転席のドアが開いていると
きのみカーテシスイッチｃｄが閉じ、マイクロコンピュ
ータＭＰＵ１の入力ボートＰ７を“Ｌ”とする。また、
助手席のドアが開いているとぎのみカーテシスイッチＣ
ｐが閉じ、マイクロコンピュータＭＰＬＪ１の入力ボー
トＰ６をＬ　１１とする。

リードスイッチＬＳは、車輪の回転数を検出するもので
、前記リードスイッチＬＳのオン・オフ信号はマイクロ
コンピュータＭＰＵ１の入力ボートＰ１９に入力される
。

着座スイッチのリアライト側３ｒ及びリアレフト側Ｓｌ
、助手席側Ｓｏ及び運転席側Ｓｄは、乗員が着座してい
るとぎその接点を閑じるもので、マイクロコンピュータ
ＭＰＵ　１の入力ボートＰ１０〜））１３には、乗員が
いないとき接点を開き１」”を入力する。

キーポジションスイッチは、イグニッションスイッチＩ
Ｇにキーが差し込まれているときに接点が閏じるもので
、このとぎ、マイクロコンピュータＭＰＵＩの入力ボー
トＰ１４には、“Ｌ　Ｉ＋が入力される。

キーレスエントリ装置は、キーシリンダり送信器ＫＴ及
びキーレスエントリ受信器ＫＲからなり、キーレスエン
トリ送信器ＫＴから施錠の操作が行われるとマイクロコ
ンピュータＭＰＵ１の入力ボートＰ１６のＬＯＣＫ信号
がＨ”に、解錠の操作が行われると入力ボートＰ１５の
ｔｌＮ　ＬＯＣに信号がＨ”になる。このとき、ＬＯＣ
Ｋ信号及びＵ旧ＱＣＫ信号が同時に°Ｈ”になることは
ない。キーレスエントリ送信器に王から施錠または解錠
の操作が行われていないとき、ＬＯＣＫ信号及びＵＮＬ
ＯＣＫ信号が同時に“°Ｌ″となる。

キーシリンダスイッチの助手席側ＫＳＰは、車輌のドア
の外面に取り付けられたキーシリンダに連動したスイッ
チで、車内のドアロックノブには連動していない。施錠
の操作が行われるとマイクロコンピュータＭＰｔＪ１の
入力ポートＰ１６のＬＯＣに信号が“Ｌ”に、解錠の操
作が行われると、入力ポートＰ１５のＵＮＬＯＣに信号
が“し”になる。なお、後述する制御では入力ポートＰ
１５のＵＮ　ＬＯＣＫ信号のみ使用しているが、入力ポ
ートＰ１６のＬＯＣＫ信号を用いると、前記ＵＮＬＯＣ
に信号の否定信号となる。本実施例ではい・ずれを用い
てもよい。

キーシリンダスイッチの運転席側ＫＳＤは、車輌のドア
の外面に取り付けられたキーシリンダに運動したスイッ
チで、車内のドアロックノブには連動していない。施錠
の操作が行われるとマイクロコンピュータＭＰＵＩの入
力ポートＰ１８の［ＯＣに信号が“Ｌ　ＩＴに、解錠の
操作が行われると、入カポ−１−Ｐ　１７（７）　ＵＮ
ＬＯＣに信号が１１　Ｌ　ＩＩになる。

座席ｆｉｌＪ御￥Ａ置は装電動シートを駆動１６制御回
路を構成するマイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ポー
トＰ２０から“ｌ−１”のＳ［Ｔ信号が出力されると、
シー１−　Ｓ　Ｅの前進、シートリクライニングＳＥＢ
を前倒し状態にする。シートリクライニングＳＥＢがス
テアリングホイールＳＴに当接すると、シートＳＥの前
進用またはシートリクライニングＳＥＢの駆動用モータ
が過負荷となるので、シートＳＥの前進用またはシート
リクライニングＳＥＢの駆動用モータが過負荷状態を検
出するま、でシートＳＥ及びシートリクライニングＳＥ
Ｂを駆動する。このとき、シートＳＥの前進用とシート
リクライニングＳＥＢの駆動用モータをどれだけ回転さ
せたかを記憶する。シートＳＥの前進用とシートリクラ
イニングＳＥＢの駆動用モータには、その回転軸にマグ
ネットとホール素子が取りつけられており、回転軸の回
転数をパルス数に変換して記憶する。

また、マイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ポートＰ２
１からＲＥＳＥＴ信号の゛トビ′が出力されると、シー
トＳＥ及びシートリクライニングＳＥＢは後退し、シー
トＳＥ及びシートリクライニングＳＥＢを元の位置に復
帰する。このとき、ＳＥＴ信号が“ＨＩＩのときに記憶
したシートＳＥの前進用と、シートリクライニングＳＥ
Ｂの駆動用モータの回転数だけ両モータを逆転させる。

この種の座席制御装置に関しては、本出願人の出願であ
る特開昭５６−１３８０２４号公報及び特開昭５７−７
７３７号公報等で公知である。

チルトムテレスコピックステアリング制御装置は、チル
トムテレスコピックステアリングを駆動するための制御
装置である。マイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ポー
トＰ２２がＳＥＴ信号のＨ”となると、チルトは下方向
へ、テレスコピックは延方向へ、それぞれ駆動するもの
である。前記シートリクライニングの駆動の場合と同様
に、どちらか一方の駆動用モータが過負荷状態となるま
で駆動する。このとぎ、両部動用モータの回転数も記４
ａする。出力ポートＰ２３のＲＥＳＥＴ信号が“１１”
となると、チルト及びプレスコピツクは、元の位置に復
帰する。そして、出力ポートＰ２２のＳＥＴ信りが“Ｈ
″′のときに記憶した両部動用モータの回転数だけ両部
動用モータを逆回転させる。この種のチルトムテレスコ
ピックステアリング制御装置に関しては、本出願人の先
願である特願昭６０−２１５２９８号がある。

フューエル遮断制御装置は、マイクロコンピュータＭＰ
ｔＪ１の出力ポートＰ２４のＳＥＴ信号が°ｌ　ＨＩ”
となると、燃料タンクからエンジンへ通じる燃料供給系
に配設したパルプを開じ、エンジンへ燃料の供給を停止
させる。マイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ポートＰ
２５のＲＥＳＥＴ信号がＨ″となると、燃料供給系に配
設したバルブを開ぎ、エンジンへ燃料の供給を行う。

マイクロコンピュータＭＰＬ１１の出力ポートＰ２６に
接続されたブザーＢ７の駆動回路は、盗難発生と同時に
警報出力を発するものである。ＳＥＴ信号が“°Ｈ″と
なるとブザーＢＺを発音状態とする。出力ボートＰ２７
のＲＥＳＥＴ信号が“Ｈ”となるとブザーＢＺを停止状
態とする。なお、前記ブザーＢＺは車載用のクラクショ
ンを用いてもよい。

更に、前記チルトムテレスコピックステアリング制御装
置について詳述する。

第２図は本実施例で用いるチルトムテレスコピックステ
アリング制御装置の一例のパワ一式チルト＆テレスコピ
ックステアリング機構の要部断面組立図で、第３図は第
２図のステアリングシャフトとステアリングホイールと
の関係を示す組立斜視図である。

図において、アンダーブラケット１は図示しない車輌の
ボディに堅固に取付けられる。アッパーブラケット２の
一方は、前記アンダーブラケット１とボルト・ナツト３
ａで軸支されており、アッパーブラケット２の他方は、
アッパーブラケット２に固着したブラケット補助部材４
と前記アンダーブラケット１どがボルト・ナツト３ｂで
軸支されている。即ら、アッパーブラケット２はボディ
に対して、軸支されたボルト・ナツト３ａ及び３ｂを支
点として回動り”ることができる。前記アッパーブラケ
ット２のボルト・ナラ“ド３ａ−及び３ｂで軸支された
相互位置間にベアリング１５５及び１５ｂを介してヨー
９１６が取付けられている。前記ヨーク１６のアンダー
ブラケット１側の端部にはユニバーサルジヨイント１７
を有していで、ユニバーサルジヨイント１７の支軸部１
７ａの位置が前記ボルト・ナツト３ａ及び３ｂで軸支し
た直線上にくるように配設され°Ｃいる。そして、］−
り１６のアンダーブラケット１の反対側には、セレーシ
ョン穴１６ａが切削されており、ステアリングシャフト
２０のセレーション軸部２０ａとがその軸方向に虐動自
在で、その円周方向に係合されるように接合されている
。

また、前記ユニバーサルジヨイント１７のヨーク１６の
反対側には、ステアリング１！ア（図示せず）側′−′
：″ｆ′）１カ“伝達舗れ打・０′−１ジヨン穴１７ｂ
が切削されている。前記ボルト・ナツト３ｂで軸支され
たブラケット補助部材４のアッパーブラケット２の略反
対側には、リンク部材５の一端部がボルト・ナツト６に
よって軸支されている。リンク部材５の他端部はスライ
ダ８にボルト７で螺合により固定し軸支されている。前
記スライダ８はスクリュー９と螺合しており、モータ１
４で回転させられるスクリュー９の回転により、スライ
ダ８がスクリュー９の軸方向に移動する。即ち、モータ
１４のハウジングぽ、アンダーブラケット１に取付けら
れており、モータ１４の回転軸１３にはウオームが切削
されており、アンダーブラケット１に軸支されたウオー
ムホイール１２と噛合している。前記ウオームホイール
１２は、ねじ歯車１１と一体に固着または形成されてい
て、ウオームホイール１２の回転はねじ歯車１１の回転
となる。前記ねじ歯車１１はその軸と直角に結合軸を有
するねじ歯車１０と噛合している。ねじ歯車１０の軸は
前記スクリュー９と一体に固着または形成されており、
その軸の両端部はアンダーブラケット１に軸支されてい
る。そして、前記スライダ８はブラケット補助部材４に
リンク部材５を介して結合されており、スクリュー９の
回転により回転不能な状態で移動する。

したがって、モー９１４の回転＠１３が回転すると、回
転軸１３と噛合するウオームホイール１２を回動し、更
に、ウオームホイール１２の回転は、ねじ歯車１１を介
して、ねじ歯Ｔｉ１１と噛合するねじ歯車１０の回転と
なる。ねじ歯車１０の回転は、一体に固着または形成し
た同軸のスクリュー９の回転となり、その回転方向によ
って螺合するスライダ８の移動方向を、ねじ歯車１０方
向とその反対方向とする。スライダ８の移動は、リンク
部材５を介してポル１〜・ナツト３ａ及び３ｂで軸支さ
れたアッパーブラケット２を、ボルト・ナツト３ａ及び
３ｂを支点として回動させる。

即ち、モータ１４はチルト駆動源として作用し、その回
転軸１３、ウオームホイール１２、ねじ歯車１１、ねじ
歯車１０及びスライダ８、リンク部材５はチルト駆動源
であるモータ１４の配設位置及び回転数、トルク等によ
って決定される伝達手段Ａであり、減速機構及びリンク
機構の機能を有し、これらの機構によりチルト駆動機構
を構成している。そして、アンダーブラケット１、アッ
パーブラケット２及びブラケット補助部材４、アッパー
ブラケット２に取付ｔプられたヨーク１６及びユニバー
サルジヨイント１７、並びに前記チルト駆動機構によっ
てチルト機構が構成される。

また、アッパーブラケット２の突出部２ａの内側には、
２か所に配設したベアリング１５ａ及び１５ｂによって
ヨーク１６が回動自在に挿着されており、アッパーブラ
ケット２の突出部２ａの外側には可動ブラケット２１が
套嵌されている。前記可動ブラケット２１はステアリン
グシャフト２０にベアリング２２を介在させて取付けら
れており、ステアリングシャフト２０の軸方向の移動は
可動ブラケット２１と共に移動し、ステアリングシャフ
ト２０の回転はベアリング２２によって自在である。そ
して、アッパーブラケット２にはモータ２３が取付けら
れており、モータ２３の回転軸２４にはウオームが切削
されている。前記回転軸２４のウオームはウオームホイ
ール２５と噛合している。前記ウオームホイール２５は
同一軸上にスクリュー２６を一体に固着または形成され
ていて、前記ウオームホイール２５の回転をスクリュ−
２６の回転としている。なお、前記ウオームホイール２
５及びそれと一体に固着またｔよ形成したスクリュー２
６は、その両端部がアッパーブラケット２に枢支されて
いる。前記スクリュー２６は可動ブラケット２１に設け
られた螺合部２１ａと螺合しており、スクリュー２６の
回転により、可動ブラケット２１がその回転方向により
、アッパーブラケット２の突出部２ａに沿って移動する
。

したがって、モータ２３が回転すると、回転軸２４と噛
合するウオームホイール２５を回転させ、つｌ−ムホイ
ール２５はスクリュー２６と一体であるから、スクリュ
ー２６の回転となる。スクリュー２６の回転は、スクリ
」−２６と螺合している可動ブラケット２１の螺合部２
１ａによって可動ブラケット２１のアッパーブラケット
２の突出部２ａに沿った移動となり、可動ブラケット２
１にベアリング２２を介して取付けられたステアリング
シャフト２０がモータ２３の回転方向によりその軸方向
に移動する。このとき、ヨーク１６とステアリングシャ
フト２０とはセレーションで結合されているから、ステ
アリングシャフト２０の軸方向の移動は自在となるが、
ステアリングシャフト２０の回転はヨーク１６に伝達さ
れる。

即ち、モータ２３はテレスコピック駆動源として作用し
、その回転軸２４、ウオームホイール２５、スクリュー
２６、可動ブラケット２１の螺合部２１ａはテレスコピ
ック駆動源であるモータ２３の配設位置及び回転数、ト
ルク等によって決定される伝達手段Ｂであり、減速機構
及び回転を往復動動作とする往復スライダ機構の機能を
有し、これらによってテレスコピック駆！１ｌＩ１機構
を構成している。そして、アッパーブラケット２に套嵌
した可動ブラケット２１、可動ブラケット２１に取付け
たステアリングシャフト２０、ステアリンダシ１アフト
２０とセレーションで結合したヨーク１６、及び前記テ
レスコビック駆動機構により、テレスコピック機構が構
成される。

ステアリンダシ１１フト２０の他端は、ステアリングホ
イールＳＴがセレーションにより固着される。ステアリ
ングホイールＳＴのスポーク部２７ａにはスイッチＳＷ
１及びスイッチＳＷ２が配設される。

前記チルト機構を構成するボルト・ナツト３ｂ附近に歪
センサ３０を接合する。そして、前記テレスコピック機
構を構成する可動ブラケット２１を挿通するステアリン
ダシ１？フト２０を取付けたベアリング２２の附近に、
歪センサ４０を接合する。そして、各歪センサ３０及び
歪センサ４０からリード線３１またはリード線４１によ
ってその信号を取り出す。

上記のように、この例のチルトルテレスコピックステア
リング制ｐｉａは、ステアリングホイールＳＴをステア
リングシャフト２０方向の特定の位置を支点とし、その
支点を中心に回動し、任意の回動状態で停止できるアン
ダーブラケット１、アッパーブラケット２及びブラケッ
ト補助部材４、アッパーブラケット２に取付番プられた
ヨーク１６及びユニバーサルジヨイント１７、並びに、
モータ１４、その回転軸１３、ウオームホイール１２、
ねじ歯車１１、ねじ歯車１０及びスライダ８、リンク部
材５からなるチルト駆動ビニによって構成されるチルト
機構、前記チルト機構をモータ１４等の動力によって駆
動するチルト駆動源と、ステアリングホイールＳＴをス
テアリングシャフト２０の軸方向に移動さ仕、任意の移
動位置状態で停止できるテレスコピック機構と、前記テ
レスコピック機構をモータ２３等の動力によって駆動す
るテレスコピック駆動源と、前記ステアリングホイール
の前記上下に加えられた負荷または前記ステアリングホ
イールＳＴのステアリングシャフト２０の軸方向に加え
られた負荷または前記両角部を検出する歪センサ３０ま
たは４０と、前記負荷を検出する手段の検出出力を得て
チルト駆動源のモータ１４またはテレスコピック駆動源
のモータ２３を作動させる制御手段と、前記制御手段を
能動状態にセットするスイッチＳＷＩ　、ＳＷ２を具備
するものである。

故に、スイッチＳＷ１、ＳＷ２のｉ、ＩＩ　ＩＩＩによ
り、チルト駆動源のモー９１４またはテレスコピック駆
動源のモータ２３を作動させ、ステアリングホイールＳ
Ｔを所定の位置に設定できる。

なお、チルト駆動源のモータ１４及びテレスコピック駆
ＯＪ源のモータ２３は、モータ１４の回転軸のウオーム
はウオームホイール１２と、モータ２３の回転軸２４の
ウオームはウオームホイール２５と噛合っているから、
ステアリングホイールＳＴ側に外力を加えて、ステアリ
ングホイールＳ■の位置を変化させることはできない。

また、前記チルト駆動源のモータ１４及びプレスコピツ
ク駆動源のモータ２３内の回転軸１３及び回転軸２４に
は、図示しないマグネットが配設されており、前記モー
タ１４及びモータ２３のハウジング側にホール素子が取
付けられており、回転輪の回転数をパルス数に変換して
出力する。

また、前記座席制御装置は次のように構成され　　　　
ｊる。

第４図に本実施例で用いた座席の通常使用状態の外観斜
視図を、第５図に本実施例で用いた座席の１ａ難監視モ
ード状態の外観斜視因を示す。また、第６図にシートＳ
Ｅ及びシートリクライニングＳＥＢに装備されている姿
勢設定機構の概要を示す。

図において、座席はシートＳＥとそれに対して回動自在
のシートリクライニングＳＥＢで構成されている。した
がって、座席の通常使用状態では第４図の如くなり、こ
れから説明する座席の盗難監視モード状態では、第５図
の如く、ステアリングホイールＳＴに座席を近接または
接触させ、両者の間隔を狭くして着座困難としている。

即ち、前記シートＳＥ及びシートリクライニングＳＥＢ
に装備されている姿勢設定機構は、車輪の床に固着され
たベースフレーム１１４（第７図参照）に対してシート
ＳＥを前後にスライドさせるシート前後進駆動機構１０
０、シートベース前部を昇降駆動するシート前部高さ調
節機構２００１シート後部高さ調節機構３００．シート
ベースを枢着したシートリクライニングＳＥＢの傾きを
調節するシートリクライニング傾動機構４００、及びシ
ートリクライニングＳＥＢのバネクッションを調節する
シートリクラビニングクツシコン変更礪構５００の５組
であり、これらのうち、シート前部高さ調節機構２００
とシー１〜後部高さ調節機構３００の両省でシートＳＥ
の傾きが設定される。

即ち、シート前部高さ調節機構２００とシート後部高さ
調節機構３００がシー１−ベース＊　ｅ　＊構を構成し
ている。

前記シートＳＥを支持するシートベース下部の機構を第
７図に示す。

第７図において、床に固定される一対のベースフレーム
１１４には、それぞれ下し―ル１１５が固着されている
。前記下レール１１５には、それぞれ上レール１１６が
それらに対してｍ動自在に取付けられている。上レール
１１６には各々の側に２個のアーム１１７が固着されて
おり、アーム１１７にねじ棒１１８が固定保持されてい
る。ねじ捧１１８には、各々がベースフレーム１１４に
固着されたナツトユニット１１０とナツトユニット１２
０が螺合している。前記ナットユニット１１０とナツト
ユニット１２０は、シート前後進駆動機構１００を構成
しており、各々ねじ棒１１８に螺合するねじ穴が形成さ
れ、しかも、外周に歯が切られたナツト１１１及び１２
１とこのナツト１１１及び１２１にそれぞれ螺合するウ
オームギアを有し、これらのウオームギアがフレキシブ
ルシャフト１３０で連結されている。ナツトユニット１
１０においてはウオーム１＝７の軸に重両ｌｌＡｍが固
着されており、モータＭ１の軸に固着された重両歯車が
それに噛み合っている。これらのナツトユニット１１０
及び１２０はそれぞれベースフレーム１１４に固着され
ているので、モータＭ１を回転附勢すると、フレキシブ
ルシャフト１３０が回転して、ウオームギアが回転し、
それらに噛み合うナツト１１１及び１２１が回転し、ね
じ棒１１８がナツトユニット１１０及び１２０より送り
出される。ねじ棒１１８は、アーム１１７を介して上レ
ール１１６に固着されているので上レール１１６が移動
する。即ち、モータＭ１を正逆転附勢すると、上レール
１１６が下し一ル１１５に対して１８動し、前進または
後進する。

シート前部高さ調節機構２００は、ナツトユニット１２
０と同一構成のナツトユニット２１０、モータＭ２、揺
動アーム２２０、揺動アーム２２０に一体に固着したロ
ッド２３０１０ツド２３０に一体に固着したリンクアー
ム２４０、及びリンクアーム２４０に枢着されシートＳ
Ｅのシートベース（図示略）が固着されるベースアーム
２５０で構成されている。モータＭ２が正逆転駆動され
ると、ナツトユニット２１０がねじ棒１１８に沿って前
進または後進し、これによりロッド２３０及びリンクア
ーム２４０が時計方向及び反時計方向に回転し、ベース
アーム２５０が上下動する。

前記ナツトユニット２１０の、ロッド２３０を含む面で
切断した拡大要部断面図を第８図に示し、第９図にその
ｘ−Ｘ断面図を示す。

第８図及び第９図において、ナツト２１１はウオーム２
１２と噛み合っている。ウオーム軸２１３はモータ軸２
１４と自在接続されている。

シート後部高さ調節機構３００は、シート前部高さ調節
機構２００と全く同じ構成であるので、その詳細な説明
は省略する。また、シートリクライニング傾動機構４０
０は、概略的には、シート前後進駆動機構１００と類似
である。

なお、前記モータＭ２とナツトユニット２１０との結合
部の分解斜視図を第１０図に示す。

モータＭ２のエンドプレート２１６にはホール素子２１
６ａが固着されており、モータ軸２１４に固着された回
転円板２１７にはマグネット２１７ａが配設されている
。この回転円板２１７と間隙を配してマグネット２１７
ａが対向する位置に配設される。同様に固着筒２１５に
も図示しないホール素子が固着されている。したがって
、ナツトユニット２１０にモータＭ２を固着した状態で
は、モータＭ２の正転、逆転に対応して、ホール素子か
ら矩形波出力が得られる。この矩形波出力は、モータＭ
２の回転方向検出及び姿勢位置検出に用いられる。前述
したモータＭ１及びモータＭ２及びシート後部高さ調節
機構３００のモータＭ３のすべてに、前述のホール素子
及びマグネットが組付けられており、各ホール素子より
それぞれ矩形波出力が得られるようになっている。

故に、モータＭ１及びモータＭ２及びモータＭ３の駆動
状態を、その矩形出力から判断して移ａ發を制御するこ
とができる。

なお、シート前後進駆ａ機構１００及びシート前部高さ
調節機構２００及びシート後部高さ調節機構３００は、
ねじ棒１１８とナツト２１１は螺合しており、更に、ナ
ツト２１１はウオーム２１２と噛み合っているから、シ
ートＳＥ及びシートリクライニングＳＥＢを、モータＭ
１及びモータＭ２及びモータＭ３以外の外力で移動させ
ることができない。

このように構成された本実施例の車輌用Ｉ！難防止ｖｉ
ｆｆｉは、次の様に制御することができる。

第１１図から第１３図は本実施例の車輌用盗難防止装置
の制御を行うメインプログラムである。

まず、電源の投入と同時にこのメインプログラムの処理
を開始する。ステップＳ１でリードスイッチＬＳのパル
ス数を検出するカウンタＮをクリアする。ステップＳ２
で盗難検出フラグＩ’ＬＡＧＡが立っている（”Ｈ”）
か判断する。

通常状態では盗難検出フラグＦＬＡＧＡが立っていない
から、ステップ８３〜ステツプ８１９のｒ盗難監視シス
テムの休止モード」に入る。まず、ステップＳ３で盗難
検出フラグＦＬＡＧＡが降ろした（　”　Ｌ　”　）状
態であることを確認し、ステップＳ４の初期設定出力で
、フューエル遮断制御装冑の燃料供給状態、警報音の停
止状態、座席及びチルトムテレスコピックステアリング
制御装置を正常位置に設定する。ステップＳ５で盗難書
報設定フラグＦＬＡＧＰ及び盗難警報設定フラグＦＬＡ
ＧＤを降ろし、ステップＳ６でキーレスエントリ装置の
キーレスエントリ送信器ＫＴの指示によるロックか判断
し、キーレスエントリ送信器ＫＴの指示によるロックの
場合には、ステップ８１７でカーテシスイッチＣｒ　、
ＣＩ　、Ｃ（１、Ｃｄが全オフ状態、即ち、全ドアが閉
状態か判断する。全ドアが閉状態でないとぎ、盗ＭＹＩ
報の設定条件が満されたとは判断しない。ステップ８１
７で全ドアが閉状態のとぎ、ステップ５１８ｒドアアン
ロツクスイツチＤｒ、ＤＩ、Ｄｐ、Ｄｄが全ロック状態
か判断する。ドアアンロックスイッチＯｒ　、　ＤＩ　
、　Ｄｏ　。

［）ｄが全ロック状態でないとき、盗難警報の設定条件
が満されたとは判断しない。ステップ８１８でドアアン
ロックスイッチＤｒ、Ｄ１．ＤＩ）。

［）ｄが全ロック状態と判断されたとき、ステップ８１
９で全着座スイッチＳｒ　、　Ｓｌ　、　Ｓｐ　、　Ｓ
ｄの状態を判断し、車内に乗員がいるか判断する。

車内に乗員がいると判断されたとき、盗！１！Ｉ報の設
定条件が満されたとは判断ぜず、ステップＳ５〜ステツ
プＳ１９のルーチンの処理に入る。ステップ８１９で全
着座スイッチＳｒ　、　８１　、　Ｓｏ　。

３ｄの状態から、車内に乗員がいないと判断されたとき
、ステップ８２０〜ステツプ８２６のｒ盗難監視モード
」に入る。

即ち、車輌に設けた盗難検出設定手段のキーレ　　　　
１スエントリ’ＪＡ’ｌｌのキーレスエントリ送信３Ｋ
Ｔの指示によるロックの状態、カーテシスイッチＣｒ。

ＣＩ　、ＣＩ）、Ｃｄが・全オフ状態、ドアアンロック
スイッチＤｒ　、ＤＩ　、Ｄｐ、Ｄｄが全（１ツク状態
、全着座スイッチＳｒ　、３１　、Ｓｔ）、Ｓｄの状態
から車内に乗ｌがいない状態のとき、「盗難監視モード
」に入る。

キーレスエントリ装置のキーレスエントリ送信１１１３
ＫＴの指示によるロックの場合には、車外から施錠する
ことを前提とするものであるから、盗難監視を前提とす
る設定であるとしているが、キーレスエントリ装置のキ
ーレスエントリ送信器ＫＴによるロックが行われなかっ
た場合、ステップ８６〜ステツプＳ１４の「盗難監視設
定モードＪの判断に入る。

ステップＳ７でドアアンロックスイッチの助手席側Ｉｎ
がロック状態か判断し、ロック状態でないとき、ステッ
プＳ１０で盗難警報設定フラグＦＬＡＧＰが降ろされて
いることを確認し、ステップ８１２でドアアンロックス
イッチの運転席側Ｄｄがロック状態か判断し、ロック状
態でないとき、ステップ３１５で盗難警報設定フラグＦ
ＬＡＧＤが降ろされていることを確認し、ステップＳ６
に戻り、ステップ３６．ステツプ８７．ステツプｓｉｏ
。

ステップＳ１２．ステップ８１５でキーレスエントリ送
信器に丁によるロック、または、ドアアンロックスイッ
チの助手席側Ｄｏ或いは運転席側［）−ｄがロック状態
になるのを待機する。

まず、ステップＳ７でドアアンロックスイッチの助手席
側Ｄｐがロック状態になると、ステップＳ８でカーテシ
スイッチの助手席側Ｃｐが１１状態か判断し、カーテシ
スイッチの助手席側Ｃｐが閉状態でないとき、ステップ
８１１で盗ｆｉｌ報設定フラグＦＬＡＧＰを立てる。そ
して、ステップＳ１１で盗ｆｉｌ報設定フラグＦＬＡＧ
Ｐを立てることによって、ステップＳ９の判断で盗１ｔ
ｆ報設定フラグＦＬＡＧＰが立っていることが確認され
ると、キーレスエントリ装置のキーレスエントリ送信器
ＫＴによるロックの場合と同様に、盗ｆｌ監視設定され
る条件の一つと判断される。即ち、ドアアン１コツクス
イツチの助手席側Ｏｐがロック状態になった後、カーテ
シスイッチの助手席側ＣｐＩｆｉ閉状態になった場合に
は、盗！ｉ監？’Ａ　Ｅ２定される条件の一つと判断さ
れる。

また、運転席側でも同様に、ステップ３１２でドアアン
ロックスイッチの運転席側［）ｄがロック状態になると
、ステップ８１３でカーテシスイッチの運転席側Ｃｄが
閉状態か判断し、カーテシスイッチの運転席側Ｃｄが閉
状態でないとき、ステップ８１６で盗難警報設定フラグ
ＦＬＡＧＤを立てる。

そして、ステップＳ１６で盗難警報設定フラグＦＬＡＧ
Ｑを立てることによって、ステップ３１４の判断で盗難
警報設定フラグＦＬＡＧＤが立っていることが確認され
ると、ドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐがロック
状態になった後、カーテシスイッチの助手席側Ｃｏが閉
状態になった場合と同様に、盗難監視設定される条件の
一つと判断される。即ら、ドアアンロックスイッチの運
転席側［）ｄがロック状態になった後、カーテシスイッ
チの運転席側Ｃｄが閉状態になった場合には、盗難監視
設定される条件の一つと判断される。

即ち、キーレスエントリ装置のキーレスエントリ送信器
ＫＴの指示によるロックでなくとも、車輌に設けた盗難
検出設定手段のドアアンロックスイッチの助手席側Ｏｐ
がロック状態になり、その後、カーテシスイッチの助手
席側Ｃｐが閉状態になった場合、または、ドアアンロッ
クスイッチの運転席側［）ｄがロック状態になり、その
後、カーテシスイッチの運転席側Ｃｄが閉状態になった
場合には、カーテシスイッチＯｒ　、　ＣＩ　、　Ｇｏ
　。

ｃｄが全オフ状態、ドアアンロックスイッチＱｒ。

ＤＩ　、Ｏｐ　、Ｄｄが全ロック状態、全着座スイッチ
Ｓｒ、Ｓｔ、Ｓｐ、Ｓｄの状態から車内に乗員がいない
状態のとぎ、「盗難監視［−ド」に入る。

このようにして、盗難監視設定される盗難検出設定手段
の条件が満されると、ステップ８２０の盗難監視設定で
、座席制ｒａＶ４置を使用できない状態にＷＡｖＪする
。即ち、マイクロコンピュータＭＰＵ１の出力ボートＰ
２０から“１−１”のＳＥＴ信号が出力されると、シー
トＳＥの前進、シートリクライニングＳＥＢを前倒し状
態にする。シートリクライニングＳＥＢがステアリング
ＳＴに当接すると、シートＳ［Ｅの前進用またはシート
リクライニングＳＥＢの駆動用モータＭ１．Ｍ２．Ｍ３
が過負荷となるので、シートＳＥの前進用またはシート
リクライニングＳＥＢの駆動用モータが過負荷状態を検
出するまでシートＳＥ及びシートリクライニングＳＥＢ
を駆動する。このとき、駆動制御回路を構成するマイク
ロコンビ１−夕ＭＰＬＩ２はシートＳＥの前進用とシー
トリクライニングＳＥＢの駆動用モータＭ１及びＭ２及
びＭ３をどれだけ回転させたかを記憶しておく。

同時に、チルトルテレスコピックステアリング、１ｉ１
１１１１装置を使用できない状態に駆動する。即ち、マ
イクロコンピュータＭＰＬＪ１の出力ボートＰ２２のＳ
ＥＴ信号がＨｔ＋となると、チルトは下方向へ、テレス
コピックは延方向へ、それぞれ駆動する。

前記シートリクライニングの駆動の場合と同様に、駆動
用モータ１４．２３が過負荷状態となるまで駆動します
。このとき、駆動制御回路を構成するマイクロコンピュ
ータＭＰ（Ｊ３は両部動用モータ１４．２３の回転数を
記憶する。

このようにして、この実施例では、「盗難監視モードＪ
に入ると、シートＳ［の前進、シートリクライニングＳ
ＥＢを前倒し状態にし、チルトムテレスコピックステア
リング制御装置のチルトは、下方向へ、テレスコピック
は延方向へ移動さゼ、座席とステアリングホイールとの
間隔を狭くして着座困難とし、使用できない状態を作り
だす。したがって、窃盗犯が乗り逃げできない状態にあ
る。

「盗難監視モードＪでは、ステップ３２１でキーレスエ
ントリ装置のキーレスエントリ送信器ＫＴによるアンロ
ックか判断する。また、ステップＳ２２でドアアンロッ
クスイッチの助手席側Ｄｐがアンロックされたか、或い
は、ステップ８２３でドアアンロックスイッチの運転席
側Ｄｄがアンロックされたか判断する。これら、キーレ
スエントリ送信器ＫＴによるアンロック、または、ドア
アンロックスイッチの助手席側Ｄｐのアンロック、また
は、ドアアンロックスイッチの運転席側Ｄｄのアンロッ
クのとき、車輌に股Ｃ）た盗１検出設定手段の正当な解
錠が行われたとしてステップＳ３に戻り、ステップ８３
〜ステツプ８１９のｒ盗難監視システムの休止モード」
に入る。

前記キーレスエントリ送信器ＫＴによるアンロック、ま
たは、ドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐのアンロ
ック、または、ドアアンロックスイッチの運転席側Ｑｄ
のアンロックされることなく、ステップ８２４で全ドア
アンロックスイッチのリアライト側Ｑｒ及びリアレフト
側ＤＩ、助手席側Ｄｐ及び運転席側Ｄｄがロック状態で
な（なったとき、または、ステップＳ２５で全カーテシ
スイッチのリアライト側Ｃｒ及びリアレフト側ＣＩ、助
手席側Ｃｐ及び運転席側Ｃｄがオフ状態でなくなり、何
れかのドアが開かれた場合、または、ステップＳ２６で
乗員の存在が検出されたとき、盗難検出設定手段の解除
が行われず、正当な乗車が行われていないとしてステッ
プ８２７〜ステツプ８３５の「盗難検出モード」に入る
。これらの状態が検出されないとき、ステップ８２１〜
ステツプ８２６の「盗難監視モード」を継続する。

正当な乗車が行われていないとき、「盗難検出モードＪ
に入り、ステップ８２７で盗難検出フラグｒＬＡＧＡを
立てる。ステップ３２８の盗難検出時第１出力で、１１
秒間警報音を出力する。この後、ステップ８２９でキー
レスエントり装置のキーレスエントリ送信器Ｋ　Ｔによ
るアンロックか判断する。また、ステップＳ３０でドア
アンロックスイッチの助手席側Ｄｐがアンロックされた
か、或いは、ステップ８３１でドアアンロックスイッチ
の運転席側Ｄｄがアンロックされたか判断する。したが
って、正当な運転手等が盗難監視装置の作動に気付き、
これら、キーレスエントリ送信器ＫＴによるアンロック
、または、ドアアンロックスイッチの助手席側Ｄｐのア
ンロック、または、ドアアンロックスイッチの運転席側
Ｄｄのアンロックのとき、正当な解錠が行われたとして
ステップＳ３に戻り、ステップ８３〜ステツプ８１９の
「盗ｆｉ監視システムの休止モード」に入る。これ礒ら、ステップ８２９〜スデツプ８３１による正当な解錠
が行われなかったとき、ステップ８３２で車輪の回転数
を検出するリードスイッチＬＳのオン・オフ信号のパル
スにより、カウンタＮのカウントアツプを開始する。そ
して、ステップＳ３３でカウンタＮが設定値ｒｎＪ以上
になったとき、即ち、所定の距離だけ車輌が移動したと
き、ステップＳ３４の盗難検出時第２出力で、燃料タン
クからエンジンへ通じる燃料供給系に配設したバルブを
閏じ、エンジンへの燃料の供給を停止させる。

同時に、ブザーＢＺで１２秒間警報音を出力する。

前記ブザーＢＺによる警報音の発生は、消費電力の関係
で１２秒間とする。そして、ステップＳ３５でカウンタ
Ｎをクリアし、ステップ８２９〜ステツプＳ３１による
正当な解錠が行われるまで、エンジンに燃料の供給停止
を継続する。

しかし、車輌が所定の距離移動させられた場合には、そ
の都度、ステップＳ３３でカウンタＮが設定値ｒｎＪ以
上となり１２秒間警報音を出力する。

このとき、マイクロコンピュータＭＦ’ＬＩ　１を駆動
するバッテリＢＥが外されたとしても、バックアップ電
源ＢＥで盗難検出フラグＦＬＡＧＡが立てられた状態を
記憶しているから、再度バッテリＢＥを接続した場合に
は、ステップ８２７〜ステツプ８３５の１盗難検出−〔
−ドＪに入ることができる。

この場合にも、ステップ８２１〜ステツプ８２３で正当
な解錠が行われるまでｆａ＋Ａする。キーレスエントリ
送信器ＫＴによるアンロック、または、ドアアン【コッ
クスイッチの助手席側Ｄｐのアンロック、または、ドア
アンロックスイッチの運転席側［）ｄのアンロックのと
き、車輌に設けた盗難検出設定手段の正当な解錠が行わ
れたとしてステップＳ３に戻り、ステップ８３〜ステツ
プＳ１９のｒ盗難監視システムの休［トモード」に入る
ことができる。

このように、本実施例の車輌用盗難防止装置は、マイク
ロコンピュータＭＰＵ１がバックアップ電源を有してお
り、一旦電源を遮断しても、盗難検出設定手段の作動を
記憶しており、再度の電源の投入に対−しても、その記
憶をもとに動作することができる。しかし、本発明を実
施する場合には、電源が遮断されても前記盗難検出設定
手段が作動した状態を継続して記憶しておればよいから
、バックアップ電源に替えてコアメモリ等の不揮発性メ
モリを用いてもよい。

また、本実施例の車輌に設けた盗難検出設定手段は、キ
ーレスエントリ装置のロック状態、または、ドアアンロ
ックスイッチの助手席側Ｄｐ及びカーテシスイッチの助
手席側Ｃｐの状態、または、ドアアンロックスイッチの
運転席側Ｄｄ及びカーテシスイッチの運転席側Ｃｄの状
態、カーテシスイッチＣｒ　、ＣＩ　、ＣＤ　、Ｃｄの
状態、ドアアンミックスイッチＯｒ　、ＤＩ　、ｏｐ　
、Ｄｄの状態、着座スイッチＳｒ、Ｓｌ、Ｓｔ）、Ｓｄ
の状態を判断しているが、本発明を実施する場合には、
盗難検出設定手段としてイグニッションスイッチまたは
他の公知の盗難検出器を用いることができる。

いずれにせよ、それらの盗難検出器がセットされたとき
、盗ｊ！！監視モードに入り、前記盗難検出器が正当に
解除されないで作動状態に入ったとき、盗難発生と判断
すればよい。

前記盗難発生と判断されたとき、盗難の発生を報知する
時限設定された報知手段は、ブザーまたはクラクション
等の可聴的な警報音の発生に限定されるものではなく、
ヘッドライト、その他の表示燈による可視的な表示手段
としてもよい。或いは、電磁弁による燃料の′ａ断を行
ってもよい。或いは、電子制御式燃料制ｔｉｌｌ装置を
用いて、燃料の供給を最小としてもよい。

なお、本発明の上記実施例では、チルトルテレスコピッ
クステアリング制御装置の動作により、座席とステアリ
ングホイールとの間隙をより狭くしているが、本発明を
実施する場合には、座席を構成するシートのみの前方へ
の移動または座席を構成するリクライニングシートのみ
の前傾、チルト機構の極端なダウン側またはｉ端なアッ
プ側への移動、テレスコピック機構の極端なロングまた
は極端なショート側への移動の、いずれか一つまたは複
数の組合せとすることができる。

上記のように、本発明の実施例の自動車用温雅防止装置
は、車輌に設けた盗難検出設定手段のセット出力を得て
座席とステアリングホイールとの間隔を狭くして着座困
難とする手段を具備し、前記盗難検出設定手段の正当な
解除によって前記座席とステアリングホイールとの間隔
を段定位費に復元させるものであるから、窃盗犯が車輌
外から座席とステアリングホイールとの間隔が狭められ
ていることを窓からみることにより、この車輌が盗難防
止装置がセットされていることを確認し、手出しするこ
とをあきらめさせる視認効果があるばかりでなく、車輌
用盗難防止装置を外部から不正な手法で解除しても、ス
テアリングホイールと座席との間隙が狭くなっているか
ら、車輌は運転できる状態にない。したがって、車輌を
移動させることが困難となり、かつ、第７図に示したよ
うに、シートが前方に移動しているときには、座席の取
付【ノを行うベースフレームの螺着用のボルトがシート
の下に位近し、その取り外しが困難となる。

しかし、上記実施例の自動車用盗難防止装置では、ステ
ップＳ２０の盗難検出出力で、「盗難監視モードＪに入
ると同時に、車輌に設けた盗難検出設定手段のセット出
力を得て座席とステアリングホイールとの間隔を狭くし
て着座困難としているが、「盗難監視モードＪでは、座
席とステアリングホイールとの間隔を狭くして着座困難
とする動作を行わずして、「盗難検出モード」に入って
から、盗難検出出力が得られたら、ステップ８３４の盗
難検出時第２出力で、燃料タンクからエンジンへ通じる
燃料供給系に配設したバルブをｍじ、エンジンへの燃料
の供給を停止させ、同時に、ブザーＢＺ′″Ｃ−■２秒
問警報音を出力する。更に、シートＳＥの前進、シート
リクライニングＳＥＢを前倒し状態にし、チルトルテレ
スコピックステアリング制御装置のチルトは、下方向へ
、テレスコピックは延方向へ移動させ、座席とステアリ
ングホイールとの間隔を狭くして着座困難とし、使用で
きない状態を作りだし、窃盗犯が乗り逃げできない状態
としてもよい。

このように、盗難検出出力によって座席とステアリング
ホイールとの間隔を狭くして、着座困難とすることもで
きる。この場合には、座席とステアリングホイールとの
駆動回数を最小限度とすることができる。また、盗難検
出設定手段の正当な解除によって車輌に乗り込む場合に
、座席及びステアリングホイールが復帰する時間だけ待
機する必要がないから、盗難検出設定手段の正当な解除
と同時に乗車できる。

また、上記実施例では車輌に設けた盗難検出設定手段の
要件に着座スイッチの動作を附加したものであるから、
通常の運転状態で車輌用盗難防止装置が誤動作すること
を防止できる。

［発明の効果］以上のように、本発明の車輌用盗難防止装置は、車輌に
設けた盗難検出設定手段と、該盗難検出設定手段のセッ
ト出力を得て座席とステアリングホイールとの間隔を狭
くして着座困難とする手段を具備し、前記盗難検出設定
手段の正当な解除によって前記座席とステアリングホイ
ールとの間隔を設定位置に復元させるものであるから、
ドライバー等が車輌外に降車したときに座席とステアリ
ングホイールとの間隔を狭くして着座困難とし、正当な
車輌の盗難防止検出設定手段の解除を行わない限り、そ
れを解除しないものであるから、第三者が不正に乗車し
ても正常な運転ができないようにすることができる。

また、車輌の持主が正当な盗難検出設定手段の解除を行
った場合には、前記座席とステアリングホイールとの間
隔を設定位置に復元さけることができ、ドライバー等の
乗車及び降車には支障をきたさない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の車輌用盗難防止装置の基本的
回路を示す説明図、第２図は本実施例で用いるチルトル
テレスコピックステアリング制御装置の一例のパワ一式
チルト・テレスコピックステアリング−構の要部断面組
立図、第３図は第２図のステアリングシャフトとステア
リングホイールとの関係を示す組立斜視図、第４図は本
実施例で用いた座席の通常使用状態の外観斜視図、第５
図は本実施例で用いた座席の盗ｆｉ監視モード状態の外
観斜視図、第６因は座席に装備されている姿勢設定機構
の概要を示す説明図、第７図はシートを支持するシート
ベース下部の機構を示す構造斜視図、第８図は第７図の
ナツトユニット及びロッドを含む面で切断した拡大要部
断面図、第９図は第８図のＸ−Ｘ断面図、第１０図はモ
ータとナツトユニットとの結合部の分解斜視図、第１１
図から第１３図は本実施例の車輌用盗難防止装置の制御
を行うメインプログラムのフローチャートである。図において、ＭＰＵ１．ＭＰＵ２．ＭＰＵ３・・・マイクロコンピュータ、ＩＧ・・・イグニッションスイッチ、Ｄｒ　、　ＤＩ　、　Ｄｐ　、　Ｄｄ・・・ドアアンロックスイッチ、Ｃｒ、ＣＩ　、ＣＤ、Ｃｄ−・・カーテシスイッチ、Ｓ
ｒ、Ｓｌ、Ｓｐ、Ｓｄ・・・着座スイッチ、ＳＥ・・・
シート、ＳＥＢ・・・シートリクライニング、ＳＴ・・・ステアリングホイール、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌に設けた盗難検出設定手段と、該盗難検出設
定手段の出力を得て座席とステアリングホイールとの間
隔を狭くして着座困難とする手段を具備し、前記盗難検出設定手段の正当な解除によって前記座席と
ステアリングホイールとの間隔を設定位置に復元させる
ことを特徴とする車輌用盗難防止装置。
（２）座席とステアリングホイールとの間隔を狭くして
着座困難とする手段を駆動する出力は、盗難検出設定手
段のセット出力としたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の車輌用盗難防止装置。
（３）座席とステアリングホイールとの間隔を狭くして
着座困難とする手段を駆動する出力は、盗難検出設定手
段の盗難検出出力としたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の車輌用盗難防止装置。
（４）前記盗難検出設定手段の出力を得て座席とステア
リングホイールとの間隔を狭くして着座困難とする手段
は、座席を構成するシートの移動とすることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項または第２項または第３項に記
載の車輌用盗難防止装置。
（５）前記盗難検出設定手段の出力を得て座席とステア
リングホイールとの間隔を狭くして着座困難とする手段
は、座席を構成するシートリクライニングの傾動とする
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項ま
たは第３項に記載の車輌用盗難防止装置。
（６）前記盗難検出設定手段の出力を得て座席とステア
リングホイールとの間隔を狭くして着座困難とする手段
は、座席を構成するシートの移動及びシートリクライニ
ングの傾動とすることを特徴とする特許請求の範囲第１
項または第２項または第３項に記載の車輌用盗難防止装
置。
（７）前記盗難検出設定手段の出力を得て座席とステア
リングホイールとの間隔を狭くして着座困難とする手段
は、ステアリングのチルト機能またはテレスコピック機
能を使用したことを特徴とする特許請求の範囲第１項か
ら第６項のいずれか１つに記載の車輌用盗難防止装置。