JPS62251458A

JPS62251458A - エンジンのシリンダブロツク構造

Info

Publication number: JPS62251458A
Application number: JP9620086A
Authority: JP
Inventors: Hidetsugu Oda; 英嗣小田; Hiroichi Takubo; 田窪　博一; Kazuaki Nishimura; 一明西村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-04-25
Filing date: 1986-04-25
Publication date: 1987-11-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】＜Ｓ集土の利用分野）本発明は、シリンダブロックにバランサシャフトと冷却
系のサーモスタットとを装置するエンジンのシリンダブ
ロック構造に関するものである。

（従来の技術）一般に、エンジンのシリンダブロックに形成する冷却系
において、冷却水の温度に応じて冷却水の循環系統をｇ
ｌＷ！するサーモスタットは、シリンダブロックとは別
体に設置され、パイプ部祠によって各部の通路と接続さ
れている（例えば、実開昭６０−２８２１８号公報）。

また、多気筒エンジンにおいて、その運転に伴って上下
方向に発生する２次の往復慣性力に起因りる撮動を打ら
消ずために、バランスウェイトを有するバランサシャフ
トをクランクシャフトの回転に連係して回転駆動するよ
うにした技術が知られている。このバランサシャフトを
シリンダブロックに内蔵するには、一般にシリンダブロ
ック側壁を外側に膨出形成し、この膨出部分に設置する
ことになる。

（発明が解決しようとする問題点）上記のようにバランサシャフトをシリンダブロックの側
壁に内蔵する場合に、このバランサシャフトの回転に伴
ってバランスウェイトの偏心荷重によりその軸受部に大
きな負荷が作用することから、支持剛性の向上を図る必
要がある。

一方、サーモスタットについてもシリンダブロックに直
接設置するようにすると、エンジンのコンパクト化およ
びサーモスタットの支持剛性の向上を図ることができる
が、シリンダブロックの型口増加およびシリンダブロッ
ク自体の剛性低下を生起しないように形成する必要があ
る。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、バランサシャフトお
よびサーモスタットをシリンダブロックに設置するにつ
いて、各部の良好な剛性の確保をシリンダブロックのｆ
ｆ１ｆｆｉ増加を最少限にして行うようにしたエンジン
のシリンダブロック構造を提供することを目的とするも
のである。

（問題点を解決するための手段）本発明のシリンダブロック構造は、バランスウェイトを
備えるバランサシャフトをシリンダブロック側壁に形成
した膨出部に内蔵するとともに、サーモスタットを収容
するサーモスタットケースを、上記膨出部の上部とシリ
ンダ部の側壁とを連結して一体形成したことを特徴とす
るものである。

（作用）上記シリンダブロック構造にｄ３いては、バランサシャ
フトを内蔵する膨出部の一部とシリンダ部の側壁とを連
結してサーモスタットケースを一体形成し、膨出部とサ
ーモスタットケースとの両者の一部共通化によりシリン
ダブロックのｍ品増加は少なく、一体構造によってバラ
ンサシャフトおよびサーモスタットの支持剛性が向上し
、シリンダブロック全体としても剛性が向上する。

（実施例）以下、図面に沿って本発明の詳細な説明Ｊる。

第１図はシリンダブロックの側面図、第２図は第１図の
ｎ−［線に沿うシリンダブロックの断面図、第３図はサ
ーモスタットケース部分の要部断面平面図である。

シリンダブロック１は上部のシリンダ部１ａの下部両側
にスカート部１ｂが連接され、シリンダ部１ａのボア１
Ｃ内に図示しないピストンが上下往復移動可能にＩ６１
！挿され、スカート部１ｂの中央でシリンダ部１ａの下
方にはクランクシャフト２８（第４図参照）を支承する
主軸受部２が配設される。該主軸受部２とシリンダ部１
ａおよびスカート部１ｂとは隔壁状のバルクヘッド部３
によって連結されている。

また、主軸受部２の上部両側には、シリンダブロック側
壁１ｄの膨出部８に内蔵された左右一対のバランサシャ
フト４．５が配設されている。このｈ−右のバランサシ
ャフト４．５は偏心して形成されたバランスウェイト４
ａ、５ａを備え、前後端および中間のジャーナル部４ｂ
、５ｂがバルクヘッド部３に形成された軸受部６．６に
支承されている。

ざらに、前記シリンダブロックｇ４壁１ｄにおいて、バ
ランサシャフト４，５を内蔵する膨出部８の前部上方に
は、サーモスタット９を装＠ツるサーモスタットケース
１０が、上記膨出部８の上側壁部の一部に連続してシリ
ンダ部１ａのシリンダブ［ｊツク側壁１ｄとを連結する
ように一体に形成されている。

一方、膨出部８の中間部から後部の上方には、外側に突
出するとともにシリンダブロック１の長手方向に拡大し
た拡大室１１が形成されている。

上記拡大室１１は、オイルリターン通路１２（またはブ
ローバイガス通路）に連通している。

また、前記サーモスタットケース１０の側方におｔ−Ｊ
るシリンダブロック前端部分には、つＡ−タポンブ１３
（第５図参照）を装着するウォータポンプボディ１４が
、シリンダ部１ａの側壁１ｄより外側に張り出して一体
に形成されている。

前記ウォータポンプ１３の吸入側ボート１５は上記ナー
モスタットケース１０に側部から連通開口し、ウォータ
ポンプ１３の吐出側ポート１６がシリンダブロック１の
シリンダ部１ａのボア外周の冷却水通路１７に連通して
形成されている。また、上記サーモスタットケース１０
には、底部中央にシリンダブロック１のシリンダ部１ａ
に一体に形成されたバイパス通路１８の下流端１８ａが
開口され、このバイパス通路１８とウォータポンプ１３
の吸入側ボート１５との連通がサーモスタット９によっ
て開閉される。ざらに、サーモスタットケース１０に＠
着されるキャップ１９にはラジェータリターン通路２０
が接続され、該ラジェータリターン通路２０もサーモス
タット９によってＵ■ｌれ、ｉ）７記バイパス通路１８
と切換えｊｆｌ閉されるものである。

一方、前記バイパス通路１８は、シリンダ部１ａの下部
を長手方向に延びて、シリンダブロック１の側壁１ｄに
流入口１８ｂが開口されている。

また、サーモスタットケース１０にはウォータポンプ吸
入側ポート１５に対向してヒータリターン通路接続口１
０ａが形成されている。

なお、前記バイパス通路１８と反対側のシリンダ部１ａ
の下部には、同様にシリンダブロック１の長手方向に延
びるオイルギヤラリ２１が形成されでいる。

一方、前記バランサシャツ１−４．５の駆動８Ｎ横は、
第４図に示すように、左側のバランサシ１１フト４の前
端部には駆動ギＡ７２３が固着され、この駆動ギＡ７２
３と噛合うギヤ２４を備えた中間軸２５がシリンダブロ
ック１に設置ノられ、該中間軸２５には前記ギヤ２４と
一体に回転するチェーンスプロケット２６が固着されて
いる。また、右側のバランサシャフト５の前端部にはチ
ェーンスプロケット２７が設けられている。

そして、クランクシャフト２８のチェーンスプロケット
２９と、前記中間軸２５および右側バランサシャフト５
のチェーンスプロケット２６，２７にそれぞれチェーン
３０が巻き掛けられ、クランクシャフト２８の回転にス
・１して右側のバランサシャフト５はそのまま、左側の
バランサシャフト４は中間軸２５を介して回転駆動され
、左右のバランサシャフト４．５が互いに反対方向に回
転駆動される。また、このバランサシャフト４．５は、
クランクシャフト２８の２（８の速度で回転駆動され、
その回転位相はピストンが上死点もしくは下死点にある
時にバランスウェイト４ａ、５ａが下方に偏心して位置
するように設けられている。なお、３１はチェーンテン
ショナ、３２．３３はガイド部材である。

次に、第５図に上記シリンダブロック１における冷却系
の概略構成を示す。シリンダブロック１の前端部に設置
されたウォータポンプ１３の吐出側ボート１６から吐出
された冷却水は、シリンダブロック１のシリンダ部１ａ
のボア外周の前記冷却水通路１７からシリンダヘッド３
５に流れ、シリンダヘッド３５の後端の流出口３６から
ラジェータ送給通路３７とバイパス通路１８とに分岐す
る。バイパス通路１８はシリンダブロック１側面の流入
口１８ｂから、シリンダブロック１内のバイパス通路１
８を通り、サーモスタットケース１０を介してウォータ
ポンプ１３の吸入側ボート１５に連通ずる。

また、前記ラジェータ送給通路３７はラジェータ３８に
接続され、このラジェータ３８からのラジェータリター
ン通路２０はナーモスタットケース１０を介して、前記
ウォータポンプ１３に連通される。ざらに、シリンダブ
ロック１の他側面から導出されたヒータ通路４０はヒー
タコア４１を通って、ヒータリターン通路４２が前記サ
ーモスタットケース１０にａ３ける接続口１０ａに接続
され、ウォータポンプ１３に連通されている。上記バイ
パス通路１８およびラジェータリターン通路２０とウォ
ータポンプ１３の吸入側ボート１５との接続が、サーモ
スタットケース１０に収容されたサーモスタット９によ
って切換え開閉される。

そして、エンジン温度が低い場合には、１ノーモスタツ
ト９はラジェータリターン通路２０を閉じる一方、バイ
パス通路１８を開弁じており、シリンダブロック１およ
びシリンダヘッド３５を流通した冷却水を、バイパス通
路１８によりラジェータ３８をバイパスしてウォータポ
ンプ１３に戻して循ＥＡＴるようにしている。

一方、エンジン温度が上昇すると、す〜モスラット９は
前記バイパス通路１８を閏じて、ラジエ−タリターン通
路２０を開弁じ、シリンダブロック１およびシリンダヘ
ッド３５を経た冷却水をラジェータ３８で冷却した後、
サーモスタット９からウォータポンプ１３によって再び
送給され、エンジンを冷Ｗ循環するものである。

上記構造のシリンダブロック１において、シリンダブロ
ック側１１ｄのバランサシャフト４．５を内蔵する膨出
部８は、前端部側ではウォータポンプボディ１４および
サーモスタットケース１０が連続するように形成されて
剛性が増大するとともに、中間部から後部に掛けては拡
大室１１が連続的に形成されて剛性が向上している。

（発明の効果）上記のような本発明によれば、バランサシャフトを内ｊ
ｉｌｉ−１膨出部の近傍の空間を利用してサーモスタッ
トケースを一体に形成したことにより、サーモスタット
の設置がコンパクトにでき、また、上記サーモスタット
ケースによってシリンダブロック側壁と膨出部を連結し
て、該膨出部、サーモスタットケースおよびシリンダブ
ロック全体の剛性を向上−４にとができ、バランサシャ
フトＪ３よびサーモスタットの支持剛性が増大できる。

しかも、膨出部とサーモスタットケースとの一部共有化
によりシリンダブロックの［ｌｋ増加を最少限度として
固有振動数の低下が阻止できる。

また、上記実施例のように、シリンダブロックのシリン
ダ部とスカート部との間の折曲げ節部に’ｔ−Ｅスタッ
トケースを形成すると、荷車が集中して強度的に弱くな
る上記節部の補強かでき、シリンダブロックの剛性向上
効果が大きい。ざらに、膨出部の前端部側にサーモスタ
ットケースを形成することにより、バランサシ１フトの
駆動側で最も荷重の作用する部分の支持剛性が向上し、
効果的である。

一方、膨出部とシリンダブロック側壁とを連結してナー
モスタットケースを一体形成するようにしたことにより
、サーモスタットの別体取付けに対して部品点数が低減
するとともに、サーモスタットの支持剛性が向上し、し
かも、一体形成による取付部および通路の接続部が低減
してシール性の確保が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるサーモスタットを装
着した状態のシリンダブロックの側面図、第２図は第１
図のｆｆ１−ｆｆ線に沿うシリンダブロックの断面図、第３図はサーモスタットケース部分の要部断面平面図、第４図はバランサシャフトの駆動機構を示ず要部正面図
、第５図は冷却系の概略構成図である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）バランスウェイトを備えるバランサシャフトをシ
リンダブロック側壁に形成した膨出部に内蔵するととも
に、サーモスタットを収容するサーモスタットケースを
、上記膨出部の上部とシリンダ部のシリンダブロック側
壁とを連結して一体形成したことを特徴とするエンジン
のシリンダブロック構造。