JPH0123646B2 - - Google Patents
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- JPH0123646B2 JPH0123646B2 JP59226140A JP22614084A JPH0123646B2 JP H0123646 B2 JPH0123646 B2 JP H0123646B2 JP 59226140 A JP59226140 A JP 59226140A JP 22614084 A JP22614084 A JP 22614084A JP H0123646 B2 JPH0123646 B2 JP H0123646B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- balancer
- shaft
- cylinders
- cylinder block
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- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、直列４気筒エンジンのシリンダブロ
ツク構造に関するものである。
ツク構造に関するものである。
（従来技術）
従来より、エンジンにおけるブローバイガスの
大気放出を防ぐために、クランクケース内とヘツ
ドカバー内とをブローバイガス通路で連通し、こ
のヘツドカバー内の空間からブローバイガスを吸
引し、吸気系に戻して再燃焼を図るようにしたエ
ンジンの構造は、例えば、特開昭57−135210号に
見られるように公知である。
大気放出を防ぐために、クランクケース内とヘツ
ドカバー内とをブローバイガス通路で連通し、こ
のヘツドカバー内の空間からブローバイガスを吸
引し、吸気系に戻して再燃焼を図るようにしたエ
ンジンの構造は、例えば、特開昭57−135210号に
見られるように公知である。
しかるに、上記ブローバイガスにはオイルミス
トが混入しており、このオイル分を吸気系に吸入
して燃焼してしまうことは、オイル消費量の増大
をもたらし好ましくない。
トが混入しており、このオイル分を吸気系に吸入
して燃焼してしまうことは、オイル消費量の増大
をもたらし好ましくない。
また、直列４気筒エンジンの２次起振力（上下
方向）を打消すためにバランサ軸を用いる技術も
検討され、その支持剛性の確保、構造のコンパク
ト化が望まれる。
方向）を打消すためにバランサ軸を用いる技術も
検討され、その支持剛性の確保、構造のコンパク
ト化が望まれる。
さらに、４気筒エンジンでは第１気筒と第２気
筒間および第３気筒と第４気筒間でピストンの位
置が相違し、各気筒のクランクケース間は隔壁に
よつて仕切られて相互の連通は少なく、上記ピス
トンの移動に対応して各気筒のクランクケース内
の圧力変動が大きく、ピストンの移動抵抗が大き
なものとなつている。
筒間および第３気筒と第４気筒間でピストンの位
置が相違し、各気筒のクランクケース間は隔壁に
よつて仕切られて相互の連通は少なく、上記ピス
トンの移動に対応して各気筒のクランクケース内
の圧力変動が大きく、ピストンの移動抵抗が大き
なものとなつている。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、直列４気筒エンジン
でバランサ軸を高い支持剛性で支承するとともに
コンパクトに設置し、さらに、各気筒のピストン
の移動に伴うクランクケース内の圧力変動を緩和
し、さらに、ブローバイガスに混入するオイル分
の分離性を向上し、オイル消費量の低減を図るよ
うにしたエンジンのシリンダブロツク構造を提供
することを目的とするものである。
でバランサ軸を高い支持剛性で支承するとともに
コンパクトに設置し、さらに、各気筒のピストン
の移動に伴うクランクケース内の圧力変動を緩和
し、さらに、ブローバイガスに混入するオイル分
の分離性を向上し、オイル消費量の低減を図るよ
うにしたエンジンのシリンダブロツク構造を提供
することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のシリンダブロツク構造は、直列４気筒
エンジンで、ブローバイガス通路の一部をシリン
ダブロツクの側壁に設け、バランサ軸をシリンダ
ブロツクのクランク軸の軸心に対して左右の設定
位置に設け、かつバランサ軸を気筒列中央の第２
気筒と第３気筒間の隔壁に軸部で回転自在に支承
するとともに軸部前後に延びるバランスウエイト
を備え、このバランサ軸を収納するバランサケー
スをシリンダブロツクの側壁に一体的に設け、ク
ランク軸方向において第１気筒と第２気筒間の隔
壁および第３気筒と第４気筒間の隔壁を貫通して
延び、かつ下方において第１気筒から第４気筒す
べてのシリンダボア下方のクランクケース内と連
通し、かつバランサ軸の軸部で前後に区画されて
なり、一方、上記ブローバイガス通路の下端部を
軸部前後において各々バランサケース内に開口
し、ピストンの位相が相違する第１気筒と第２気
筒間および第３気筒と第４気筒間のクランクケー
ス内をバランサケースを介して連通するように構
成したことを特徴とするものである。
エンジンで、ブローバイガス通路の一部をシリン
ダブロツクの側壁に設け、バランサ軸をシリンダ
ブロツクのクランク軸の軸心に対して左右の設定
位置に設け、かつバランサ軸を気筒列中央の第２
気筒と第３気筒間の隔壁に軸部で回転自在に支承
するとともに軸部前後に延びるバランスウエイト
を備え、このバランサ軸を収納するバランサケー
スをシリンダブロツクの側壁に一体的に設け、ク
ランク軸方向において第１気筒と第２気筒間の隔
壁および第３気筒と第４気筒間の隔壁を貫通して
延び、かつ下方において第１気筒から第４気筒す
べてのシリンダボア下方のクランクケース内と連
通し、かつバランサ軸の軸部で前後に区画されて
なり、一方、上記ブローバイガス通路の下端部を
軸部前後において各々バランサケース内に開口
し、ピストンの位相が相違する第１気筒と第２気
筒間および第３気筒と第４気筒間のクランクケー
ス内をバランサケースを介して連通するように構
成したことを特徴とするものである。
（発明の効果）
本発明によれば、直列４気筒エンジンで、バラ
ンサ軸をシリンダブロツクのクランク軸の軸心に
対して左右の設定位置に設け、かつバランサ軸を
気筒列中央の剛性の高い第２気筒と第３気筒間の
隔壁に軸部で回転自在に支承するとともに、バラ
ンスウエイトを軸部前後に延ばしてコンパクト化
を図つている。また、このバランサ軸を収納する
バランサケースをシリンダブロツクの側壁に一体
的に設け、クランク軸方向において第１気筒と第
２気筒間の隔壁および第３気筒と第４気筒間の隔
壁を貫通して延設し、かつ下方において第１気筒
から第４気筒すべてのシリンダボア下方のクラン
クケース内と連通して構成し、ブローバイガス通
路がバランサケース内の空間を通るように設けた
ことにより、このバランサケース内に流入したブ
ローバイガスがこの空間によつて沈静化され、オ
イル分の分離機能が向上してオイルパンへのオイ
ルの回収を改善し、オイル消費量の低減を図るこ
とができるものである。
ンサ軸をシリンダブロツクのクランク軸の軸心に
対して左右の設定位置に設け、かつバランサ軸を
気筒列中央の剛性の高い第２気筒と第３気筒間の
隔壁に軸部で回転自在に支承するとともに、バラ
ンスウエイトを軸部前後に延ばしてコンパクト化
を図つている。また、このバランサ軸を収納する
バランサケースをシリンダブロツクの側壁に一体
的に設け、クランク軸方向において第１気筒と第
２気筒間の隔壁および第３気筒と第４気筒間の隔
壁を貫通して延設し、かつ下方において第１気筒
から第４気筒すべてのシリンダボア下方のクラン
クケース内と連通して構成し、ブローバイガス通
路がバランサケース内の空間を通るように設けた
ことにより、このバランサケース内に流入したブ
ローバイガスがこの空間によつて沈静化され、オ
イル分の分離機能が向上してオイルパンへのオイ
ルの回収を改善し、オイル消費量の低減を図るこ
とができるものである。
そして、上記バランサケースはバランサ軸の軸
部で前後に区画されて気筒間のクランクケースの
連通が阻害されるが、ブローバイガス通路の下端
部を軸部前後において各々バランサケース内に開
口し、ピストンの位相が相違する第１気筒と第２
気筒間および第３気筒と第４気筒間のクランクケ
ース内をバランサケースを介して連通するように
構成して、ピストンの移動に伴う圧力変動を緩和
しクランクケース内の内圧上昇を効果的に抑制で
き、ピストンの移動抵抗を軽減することができる
ものである。
部で前後に区画されて気筒間のクランクケースの
連通が阻害されるが、ブローバイガス通路の下端
部を軸部前後において各々バランサケース内に開
口し、ピストンの位相が相違する第１気筒と第２
気筒間および第３気筒と第４気筒間のクランクケ
ース内をバランサケースを介して連通するように
構成して、ピストンの移動に伴う圧力変動を緩和
しクランクケース内の内圧上昇を効果的に抑制で
き、ピストンの移動抵抗を軽減することができる
ものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図はエンジンの概略正面図、第２図はシリン
ダボア部分での断面正面図、第３図はバランサケ
ースを断面にして示すエンジンの要部側面図、第
４図は第３図の−線に沿うシリンダブロツク
の断面図である。
第１図はエンジンの概略正面図、第２図はシリン
ダボア部分での断面正面図、第３図はバランサケ
ースを断面にして示すエンジンの要部側面図、第
４図は第３図の−線に沿うシリンダブロツク
の断面図である。
直列４気筒エンジン１は、シリンダブロツク２
上にシリンダヘツド３が締結され、シリンダブロ
ツク２下部にはオイルパン４が、シリンダヘツド
３上にはヘツドカバー５がそれぞれ装着されてい
る。
上にシリンダヘツド３が締結され、シリンダブロ
ツク２下部にはオイルパン４が、シリンダヘツド
３上にはヘツドカバー５がそれぞれ装着されてい
る。
シリンダブロツク２の各シリンダボア２ａには
ピストン６が嵌挿され、各ピストン６がコンロツ
ド７によつてクランク軸８に連結されている。こ
のシリンダブロツク２は、下部のクランクケース
２ｂの部分において各シリンダボア２ａ間の下方
に隔壁２ｃが形成され、クランク軸８を支持して
いる。
ピストン６が嵌挿され、各ピストン６がコンロツ
ド７によつてクランク軸８に連結されている。こ
のシリンダブロツク２は、下部のクランクケース
２ｂの部分において各シリンダボア２ａ間の下方
に隔壁２ｃが形成され、クランク軸８を支持して
いる。
そして、上記シリンダブロツク２のクランクケ
ース２ｂ内のクランクルームＡと、シリンダヘツ
ド３のヘツドカバー５内のヘツドルームＢとを連
通するブローバイガス通路９が設けられている。
このブローバイガス通路９の一部は、シリンダブ
ロツク２の側壁２ｄが上下方向のトンネル状に膨
出されて形成され、その上方部分はシリンダヘツ
ド３を貫通して該シリンダヘツド３の上部ヘツド
ルームＢに開口しているものである。
ース２ｂ内のクランクルームＡと、シリンダヘツ
ド３のヘツドカバー５内のヘツドルームＢとを連
通するブローバイガス通路９が設けられている。
このブローバイガス通路９の一部は、シリンダブ
ロツク２の側壁２ｄが上下方向のトンネル状に膨
出されて形成され、その上方部分はシリンダヘツ
ド３を貫通して該シリンダヘツド３の上部ヘツド
ルームＢに開口しているものである。
また、上記シリンダヘツド３には燃焼室１０に
連通開口する吸気ポート１２と排気ポート１１と
が形成され、吸気ポート１２が吸気弁１４によつ
て、排気ポート１１が排気弁１３によつてそれぞ
れ開閉される。上記吸気弁１４および排気弁１３
はカム軸１５の回転に伴うロツカアーム１６の揺
動によつて開閉作動される（第２図参照）。
連通開口する吸気ポート１２と排気ポート１１と
が形成され、吸気ポート１２が吸気弁１４によつ
て、排気ポート１１が排気弁１３によつてそれぞ
れ開閉される。上記吸気弁１４および排気弁１３
はカム軸１５の回転に伴うロツカアーム１６の揺
動によつて開閉作動される（第２図参照）。
前記クランク軸８の一端はシリンダブロツク２
の前面側に突出し、このクランク軸８にはカム軸
１５を駆動するための、タイミングベルト１８が
係合されるクランクプーリ１９が一体に固着され
ている。上記タイミングベルト１８はカム軸１５
に固着されたカムプーリ２０および２つのアイド
ラプーリ２１，２２に係合されて、このカム軸１
５を駆動するとともに、一部が中間軸２３の中間
プーリ２４に係合され、この中間軸２３が同時に
駆動される。上記クランクプーリ１９の径に対し
て、カムプーリ２０の径は２倍に形成されてカム
軸１５はクランク軸８の回転の1/2に減速駆動さ
れる一方、中間軸２３の中間プーリ２４の径はク
ランクプーリ１９より小さく形成され、中間軸２
３はクランク軸８の回転より増速して駆動され
る。
の前面側に突出し、このクランク軸８にはカム軸
１５を駆動するための、タイミングベルト１８が
係合されるクランクプーリ１９が一体に固着され
ている。上記タイミングベルト１８はカム軸１５
に固着されたカムプーリ２０および２つのアイド
ラプーリ２１，２２に係合されて、このカム軸１
５を駆動するとともに、一部が中間軸２３の中間
プーリ２４に係合され、この中間軸２３が同時に
駆動される。上記クランクプーリ１９の径に対し
て、カムプーリ２０の径は２倍に形成されてカム
軸１５はクランク軸８の回転の1/2に減速駆動さ
れる一方、中間軸２３の中間プーリ２４の径はク
ランクプーリ１９より小さく形成され、中間軸２
３はクランク軸８の回転より増速して駆動され
る。
また、上記シリンダブロツク２には、そのクラ
ンク軸８の軸心に対して左右の設定位置に一対の
バランサ軸２６，２７が配設されている。この左
右バランサ軸２６，２７はクランクケース２ｂの
少し上方のロアデツキ部において、それぞれシリ
ンダブロツク２の側壁２ｄが前後方向に膨出され
て一体に形成されたバランサケース２８，２９内
に収容され、クランク軸８と平行に配設されてい
る。各バランサ軸２６，２７は偏心して形成され
たバランスウエイト２６ａ，２７ａを備え、シリ
ンダブロツク２の前端と中間の軸部２６ｂ，２７
ｂで回転自在に支持されている（第３図参照）。
ンク軸８の軸心に対して左右の設定位置に一対の
バランサ軸２６，２７が配設されている。この左
右バランサ軸２６，２７はクランクケース２ｂの
少し上方のロアデツキ部において、それぞれシリ
ンダブロツク２の側壁２ｄが前後方向に膨出され
て一体に形成されたバランサケース２８，２９内
に収容され、クランク軸８と平行に配設されてい
る。各バランサ軸２６，２７は偏心して形成され
たバランスウエイト２６ａ，２７ａを備え、シリ
ンダブロツク２の前端と中間の軸部２６ｂ，２７
ｂで回転自在に支持されている（第３図参照）。
上記左右のバランサ軸２６，２７の前端部はシ
リンダブロツク２の前面側に突出し、この部分に
チエーンスプロケツト３１，３２がそれぞれ設け
られている。一方、前記中間軸２３には、上記中
間プーリ２４の内側すなわちシリンダブロツク２
側に中間スプロケツト２５が設けられている。そ
して、上記中間軸２３の中間スプロケツト２５か
ら左右のバランサ軸２６，２７のスプロケツト３
１，３２およびアイドラスプロケツト３３に対し
て、タイミングチエーン３４が係合されている。
このタイミングチエーン３４はチエーンガイド３
５，３６で案内され、左バランサ軸２６のスプロ
ケツト３１に対してはその外側が係合し、右バラ
ンサ軸２７のスプロケツト３２に対してはその内
側が係合して、左右のバランサ軸２６，２７が互
いに反対方向に回転するように構成されている。
また、この左右のバランサ軸２６，２７のスプロ
ケツト３１，３２の径は、中間軸２３の中間スプ
ロケツト２５の径より小さく設けられて、バラン
サ軸２６，２７が中間軸２３の回転より増速して
駆動されている。このバランサ軸２６，２７は、
クランク軸８から中間軸２３への増速と、中間軸
２３からバランサ軸２６，２７への２段の増速に
よつて、最終的にはクランク軸８の２倍の速度で
回転駆動される。さらに、バランサ軸２６，２７
の回転位相は、ピストン６が上死点もしくは下死
点にある時に、第２図に示すようにバランスウエ
イト２６ａ，２７ａがシリンダヘツド３と反対側
の下方に偏心して位置するように設けられる。
リンダブロツク２の前面側に突出し、この部分に
チエーンスプロケツト３１，３２がそれぞれ設け
られている。一方、前記中間軸２３には、上記中
間プーリ２４の内側すなわちシリンダブロツク２
側に中間スプロケツト２５が設けられている。そ
して、上記中間軸２３の中間スプロケツト２５か
ら左右のバランサ軸２６，２７のスプロケツト３
１，３２およびアイドラスプロケツト３３に対し
て、タイミングチエーン３４が係合されている。
このタイミングチエーン３４はチエーンガイド３
５，３６で案内され、左バランサ軸２６のスプロ
ケツト３１に対してはその外側が係合し、右バラ
ンサ軸２７のスプロケツト３２に対してはその内
側が係合して、左右のバランサ軸２６，２７が互
いに反対方向に回転するように構成されている。
また、この左右のバランサ軸２６，２７のスプロ
ケツト３１，３２の径は、中間軸２３の中間スプ
ロケツト２５の径より小さく設けられて、バラン
サ軸２６，２７が中間軸２３の回転より増速して
駆動されている。このバランサ軸２６，２７は、
クランク軸８から中間軸２３への増速と、中間軸
２３からバランサ軸２６，２７への２段の増速に
よつて、最終的にはクランク軸８の２倍の速度で
回転駆動される。さらに、バランサ軸２６，２７
の回転位相は、ピストン６が上死点もしくは下死
点にある時に、第２図に示すようにバランスウエ
イト２６ａ，２７ａがシリンダヘツド３と反対側
の下方に偏心して位置するように設けられる。
上記構造において、前記クランクケース２ｂの
クランクルームＡとヘツドカバー５内のヘツドル
ームＢとのそれぞれの空間を連通するブローバイ
ガス通路９は、左バランサ軸２６を収納するバラ
ンサケース２８内の空間Ｓを通つて形成されてい
る。
クランクルームＡとヘツドカバー５内のヘツドル
ームＢとのそれぞれの空間を連通するブローバイ
ガス通路９は、左バランサ軸２６を収納するバラ
ンサケース２８内の空間Ｓを通つて形成されてい
る。
上記バランサ軸２６はバランサケース２８内に
おいて、シリンダブロツク２の前端部および第２
気筒と第３気筒間の隔壁２ｃ部分でその軸部２６
ｂが支持され、第１気筒と第２気筒間および第３
気筒と第４気筒間では隔壁２ｃの開口３０を貫通
している。また、上記バランサケース２８は、外
側部分がシリンダブロツク２の側壁２ｄに連続し
て一体に形成され、その内側部分がピストン６下
方のクランクケース２ｂ内に開放して、バランサ
ケース２８内の空間ＳとクランクルームＡとが連
通している。
おいて、シリンダブロツク２の前端部および第２
気筒と第３気筒間の隔壁２ｃ部分でその軸部２６
ｂが支持され、第１気筒と第２気筒間および第３
気筒と第４気筒間では隔壁２ｃの開口３０を貫通
している。また、上記バランサケース２８は、外
側部分がシリンダブロツク２の側壁２ｄに連続し
て一体に形成され、その内側部分がピストン６下
方のクランクケース２ｂ内に開放して、バランサ
ケース２８内の空間ＳとクランクルームＡとが連
通している。
そして、上記ブローバイガス通路９は第１気筒
と第２気筒間および第３気筒と第４気筒間におけ
るシリンダブロツク側壁２ｄに形成され、その下
端部はバランサケース２８に上方から開口し、そ
の内部空間Ｓを経て、該当する気筒間の隔壁２ｃ
の両側のクランクルームＡに連通することによつ
て、クランクケース２ｂ内とヘツドカバー５内を
連通するブローバイガス通路９の全体が構成され
ている。
と第２気筒間および第３気筒と第４気筒間におけ
るシリンダブロツク側壁２ｄに形成され、その下
端部はバランサケース２８に上方から開口し、そ
の内部空間Ｓを経て、該当する気筒間の隔壁２ｃ
の両側のクランクルームＡに連通することによつ
て、クランクケース２ｂ内とヘツドカバー５内を
連通するブローバイガス通路９の全体が構成され
ている。
上記のような実施例によれば、燃焼室１０から
ピストン６とシリンダボア２ａとの間隙を通つた
ブローバイガスは、このクランクケース２ｂ内か
らバランサケース２８内の空間Ｓに入つて、一時
この空間Ｓで沈静化されて、オイル分が分離され
た後、この空間Ｓからシリンダブロツク側壁２ｄ
に形成されたブローバイガス通路９に流入して、
シリンダヘツド３側に移動する。そして、ヘツド
カバー５内から吸気系に吸引されて再燃焼が行わ
れる。一方、分離されたオイルは、バランサケー
ス２８からオイルパン４内に滴下回収される。
ピストン６とシリンダボア２ａとの間隙を通つた
ブローバイガスは、このクランクケース２ｂ内か
らバランサケース２８内の空間Ｓに入つて、一時
この空間Ｓで沈静化されて、オイル分が分離され
た後、この空間Ｓからシリンダブロツク側壁２ｄ
に形成されたブローバイガス通路９に流入して、
シリンダヘツド３側に移動する。そして、ヘツド
カバー５内から吸気系に吸引されて再燃焼が行わ
れる。一方、分離されたオイルは、バランサケー
ス２８からオイルパン４内に滴下回収される。
また、上記実施例ではバランサケース２８，２
９の内部空間Ｓを介して第１気筒と第２気筒およ
び第３気筒と第４気筒間のシリンダボア２ａ下端
近傍のクランクケース２ｂ内が連通しているの
で、互いにピストン６の位相が相違する気筒間の
クランクケース２ｂ内におけるピストン６移動に
伴う圧力変動が短い経路で連通緩和され、ピスト
ン６移動抵抗を軽減することができるものであ
る。
９の内部空間Ｓを介して第１気筒と第２気筒およ
び第３気筒と第４気筒間のシリンダボア２ａ下端
近傍のクランクケース２ｂ内が連通しているの
で、互いにピストン６の位相が相違する気筒間の
クランクケース２ｂ内におけるピストン６移動に
伴う圧力変動が短い経路で連通緩和され、ピスト
ン６移動抵抗を軽減することができるものであ
る。
なお、上記実施例では、一方のバランサ軸２６
のバランサケース２８に対してのみブローバイガ
ス通路９を連通形成するようにしているが、両側
に配設してもよく、片方はオイルリターン通路に
形成してもよい。また、ブローバイガス通路９と
バランサケース２８との連通は、両者が単に連通
しているだけでなく、ブローバイガスがこのバラ
ンサケース２８内の空間Ｓを通過するように設け
ることによつて、良好なオイル分離機能が得られ
るものである。
のバランサケース２８に対してのみブローバイガ
ス通路９を連通形成するようにしているが、両側
に配設してもよく、片方はオイルリターン通路に
形成してもよい。また、ブローバイガス通路９と
バランサケース２８との連通は、両者が単に連通
しているだけでなく、ブローバイガスがこのバラ
ンサケース２８内の空間Ｓを通過するように設け
ることによつて、良好なオイル分離機能が得られ
るものである。
第１図は本発明の一実施例におけるエンジンの
概略正面図、第２図はシリンダボア部分でのエン
ジンの断面正面図、第３図はバランサケースを断
面にして示すエンジンの要部側面図、第４図は第
３図の−線に沿うシリンダブロツクの断面図
である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、２
ｂ……クランクケース、３……シリンダヘツド、
５……ヘツドカバー、８……クランク軸、９……
ブローバイガス通路、１５……カム軸、１８……
タイミングベルト、２３……中間軸、２６，２７
……バランサ軸、２６ａ，２７ａ……バランスウ
エイト、２８，２９……バランサケース、Ｓ……
空間。
概略正面図、第２図はシリンダボア部分でのエン
ジンの断面正面図、第３図はバランサケースを断
面にして示すエンジンの要部側面図、第４図は第
３図の−線に沿うシリンダブロツクの断面図
である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、２
ｂ……クランクケース、３……シリンダヘツド、
５……ヘツドカバー、８……クランク軸、９……
ブローバイガス通路、１５……カム軸、１８……
タイミングベルト、２３……中間軸、２６，２７
……バランサ軸、２６ａ，２７ａ……バランスウ
エイト、２８，２９……バランサケース、Ｓ……
空間。
Claims (1)
- １ ヘツドカバー内とクランクケース内とを連通
するブローバイガス通路の一部がシリンダブロツ
クの側壁に設けられる直列４気筒エンジンで、バ
ランサ軸がシリンダブロツクのクランク軸の軸心
に対して左右の設定位置に設けられ、かつバラン
サ軸は気筒列中央の第２気筒と第３気筒間の隔壁
に軸部で回転自在に支承されるとともに軸部前後
に延びるバランスウエイトを備える構造とした４
気筒エンジンにおいて、上記バランサ軸を収納す
るバランサケースはシリンダブロツクの側壁に一
体的に設けられ、クランク軸方向において第１気
筒と第２気筒間の隔壁および第３気筒と第４気筒
間の隔壁を貫通して延びており、かつ下方におい
て第１気筒から第４気筒すべてのシリンダボア下
方のクランクケース内と連通し、かつバランサ軸
の軸部で前後に区画されており、一方、上記ブロ
ーバイガス通路の下端部が軸部前後において各々
バランサケース内に開口し、ピストンの位相が相
違する第１気筒と第２気筒間および第３気筒と第
４気筒間のクランクケース内をバランサケースを
介して連通する構成としたことを特徴とするエン
ジンのシリンダブロツク構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226140A JPS61104114A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
| US06/790,508 US4696267A (en) | 1984-10-27 | 1985-10-23 | Cylinder block structure for internal combustion engine |
| KR1019850007904A KR890002499B1 (ko) | 1984-10-27 | 1985-10-25 | 엔진의 실린더 블록구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226140A JPS61104114A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61104114A JPS61104114A (ja) | 1986-05-22 |
| JPH0123646B2 true JPH0123646B2 (ja) | 1989-05-08 |
Family
ID=16840476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59226140A Granted JPS61104114A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61104114A (ja) |
| KR (1) | KR890002499B1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6188017U (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-09 | ||
| JP2719960B2 (ja) * | 1989-06-12 | 1998-02-25 | 本田技研工業株式会社 | バランサ付エンジン |
| JPH0732911Y2 (ja) * | 1989-08-14 | 1995-07-31 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの端部構造 |
| DE102014115044A1 (de) * | 2014-10-16 | 2016-04-21 | Obrist Technologies Gmbh | Stromaggregat |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5529077A (en) * | 1978-08-24 | 1980-03-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Crank room breather for 4-cycle engine |
| JPS5648918U (ja) * | 1980-09-17 | 1981-04-30 | ||
| JPS5942334B2 (ja) * | 1980-12-16 | 1984-10-15 | 三洋電機株式会社 | マイクロコンピュ−タの入出力回路 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS612258Y2 (ja) * | 1981-04-21 | 1986-01-24 | ||
| JPS5942334U (ja) * | 1982-09-13 | 1984-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関用バランスシヤフトの支持構造 |
-
1984
- 1984-10-27 JP JP59226140A patent/JPS61104114A/ja active Granted
-
1985
- 1985-10-25 KR KR1019850007904A patent/KR890002499B1/ko not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5529077A (en) * | 1978-08-24 | 1980-03-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Crank room breather for 4-cycle engine |
| JPS5648918U (ja) * | 1980-09-17 | 1981-04-30 | ||
| JPS5942334B2 (ja) * | 1980-12-16 | 1984-10-15 | 三洋電機株式会社 | マイクロコンピュ−タの入出力回路 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR860003420A (ko) | 1986-05-23 |
| JPS61104114A (ja) | 1986-05-22 |
| KR890002499B1 (ko) | 1989-07-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |